Tras 45 minutos a 200 km/h constantes, este Tesla Model 3 no muestra sobrecalentamiento en sus baterías | forococheselectricos

Tras 45 minutos a 200 km/h constantes, este Tesla Model 3 no muestra sobrecalentamiento en sus baterías

Uno de los problemas que más han criticado algunos usuarios a la hora de realizar una conducción deportiva con los modelos de Tesla es el sobrecalentamiento que experimentan las baterías al cabo de un rato, lo que conlleva una pérdida de rendimiento y hace imposible extraer las máximas prestaciones del vehículo de forma estable en el tiempo.

Sin embargo, este problema parece que fue solucionado en el modelo más reciente de la firma, el Model 3. El sedán mediano cuenta con un sistema de refrigeración más evolucionado (frente a los dos tubos de refrigeración por módulo de los Model S y Model X de 100 kWh, el Model 3 cuenta con un total de siete), lo que unido al Track Mode, que permite un enfriamiento más agresivo, permite mejorar el rendimiento del vehículo en pista de firma notable.

Así, mientras que los Model S y Model X apenas pueden completar unas pocas vueltas a un circuito antes de comenzar a desfallecer, el Model 3 ha demostrado en varias ocasiones que puede mantener un elevado ritmo durante largos periodos de tiempo, algo que resultará especialmente útil para aquellos que adquieran la versión Performance con el objetivo de participar en track-days, algo que no es nada raro entre los compradores de este tipo de vehículos.

Es de esperar que con el restyling que recibirán los Model S y Model X en otoño, que debería incluir unas nuevas baterías con celdas 2170, el sistema de refrigeración del Model 3 y su gestión electrónica, ambos modelos de lujo consigan igualar los buenos resultados conseguidos por su hermano menor, que se ha convertido en toda una referencia en cuanto a rendimiento en el segmento del coche eléctrico.

Ahora, el conocido youtuber Bjørn Nyland ha realizado una serie de pruebas con el Tesla Model 3 en las autopistas (Autobahn) alemanas, que tienen algunos tramos sin límite de velocidad. Entre ellas, destacan los test que ha realizado a alta velocidad,  incluyendo uno en el que ha mantenido el coche a 200 km/h de forma constante durante un total de tres cuartos de hora.

¿El resultado? El Model 3 no experimenta sobrecalentamiento en ningún momento y es capaz de mantener el elevado ritmo. Sin embargo, debido a la velocidad, la autonomía disminuye de forma muy rápida: saliendo con un 100% de carga, al final del trayecto al coche apenas le queda un 11% de batería a pesar de ser uno de los modelos eléctricos más eficientes del mercado.

Fuente | Bjørn Nyland

28 comentarios en “Tras 45 minutos a 200 km/h constantes, este Tesla Model 3 no muestra sobrecalentamiento en sus baterías”

  1. A 200km/h la autonomía baja una salvajada… no merece la pena hacer coches que puedan alcanzar esas velocidades, en mi opinión sería mejor limitar la velocidad y optimizar el motor y su caja de cambios/reductora para aprovechar mejor esa potencia extra en mayor rango.

    Supongo que puede ser útil para ir a una pista… pero no se, en un coche de carretera no le veo mucha utilidad el poder alcanzar esas velocidades si el rango va a disminuir de una forma tan brutal (que no es por un tecnología superior o inferior, es simple física).

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    • aunque estoy de acuerdo no me parece mal q el coche ofrezca la posibilidad
      a mi me parece una chorrada q se pueda jugar a gilipolleces en la pantalla pero habrá quien le guste
      cuantas mas posibilidades ofrezca mejor!!!

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    • Aquí en España no existe, pero hay países donde algunos tramos de autopistas no tienen límite de velocidad. Alemania es un ejemplo.

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    • Ese problema también lo tienes en un coche de gasolina: si a 120 en 45 minutos haces 90 km y te tragas poco más de 5 litros, a 200 haces 150 y te ventilas cerca de 40.

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      • Un coche gasolina con turbo medianamente eficiente te hace 12-15 litros a los 100 kms recorridos a 200 por hora, por lo tanto no son 40 litros en 150 kms sino bastante menos y gasta menos capacidad de su deposito respecto al electrico (el fallo del electrico es la dnesidad energetica de su energia acumulada en baterias).

        Bien por la refrigeracion de baterias, mal por el tema de que yendo rapido el coche se queda con una autonomia de chiste (ni 200 kms dejando la bateria al 20%) que seria lo ideal.
        Asi que lamentablemente para quien quiera seguir yendo rapido durante tiempo, no solo aceleraciones, seguira dependiendo de vehiculos termicos.
        Para un track day sin problemas 20 minutos a tope y solo en la recta principal coges esa velocidad.
        En la realidad deberia durar al menos hora y media yendo a 200 la autonomia (300kms al menos…), por lo tanto es deseable que el peso de las baterias disminuya y la capacidad aumente hasta los 120-150kWh en segmentos D y E hablando de berlinas.

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  2. Se vuelve a hacer palpable que la refrigeración de las baterías es un tema tan importante como la capacidad de éstas… Y no es una información que se facilite a primer golpe de vista en los catálogos fabricantes de coches eléctricos, de hecho en Hyundai no supieron decirme qué tipo de refrigeración montaba el Kona.

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    • Pues si, la refrigeración es vital, pero no solo refrigeración, también es importante el calentamiento de las baterías en invierno… No recomendaría comprar un eléctrico sin refrigeración en las baterías en España, especialmente en el sur… si tienes el coche al solazo la batería va a sufrir muchísimo.

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      • Lo suscribo, mi antiguo Fluence ZE sufría de 2 a 3 meses temperaturas de batería que difícilmente las podía bajar de los 30ºC, ni aparcado todas las noches en un parking con temperatura estable.

        De ahí que su primera batería muriese en solo 35000 kms.

        PA TE TI CO

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    • Bueno, en general basta con mirar si lleva radiador y que tamaño tiene.
      El del AA suele ser muy pequeño, tipo de 30x 30.
      Si el.coche tiene radiador, y eso lo sabes pofqyue tiene que tener vaso de expansión donde controlar el liquido, lleva baterías refrigeradas por liquido.
      Pero lo importante es saber si tiene un «Sistema de gestión térmica» que refrigera y calienta las baterías, o si solamente las refrigera.

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  3. Gresteh, tienes toda la razón. Yo vivo en Murcia y en verano los 40 se alcanzan frecuentemente y hemos dado la máxima de toda España varios días. Por eso yo descarto el leaf como mi próximo ve.
    A raíz de tu comentario me viene a la cabeza el caso del SION que debe estar expuesto al sol para que tenga algún sentido sus paneles solares. Para este ve será si cabe más importante el tema de la climatización de su batería.

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    • Yo no descartaria tan a la linera la versión Laef+, la de 60kWh.
      Han hecho más cambios en la batería, no solamente mejorado la química.
      Antes de descartarlo, seguiría algún foro a ver que resultado da realmente.

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    • No te lo creas, el sol intenso es un arma de doble filo para las placas: obviamente reciben mucha luz, pero las placas, cuando se calientan, también bajan el rendimiento. Lo ideal sería mucho sol y algún mecanismo de refrigeración, pero eso también las encarecería.

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  4. Noticias como ésta no inmutan a un verdadero hater. Ahora su nuevo discurso será… «Sí, sí, pero no es capaz de mantener 300 km/h durante 18 horas»

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    • jaja es verdad, pero en algún momento deberán reconocer la superioridad del eléctrico. Lei que mazda, que se mantenía firme con los ICE, finalmente desarrollara sus propios EV

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  5. Es fácil pensar que un ICE a 200km/h gaste unos 20l/100. Sobre los 150km que ha hecho el model 3 habría gastado unos 30l. Asumiendo 60l de depósito, habría gastado el 50% de su autonomía, en lugar del 89%. Esto es lo que les falta a los eléctricos de mejora par que nadie pueda poner ninguna pega. Es decir, baterías de unos 150kWh para el model 3, 200kWh para el model S.

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          • tomas, llegará, no te preocupes que no será hoy ni mañana, pero ten por seguro que se instalarán baterías de 150 y posteriormente de 200 kWh en el mismo hueco y peso donde ahora solo caben 100 kWh.

            Mira el Leaf que en el primero cabían 24, luego 30, después 40 y el último 62 kWh y siempre siempre en el mismo hueco.

            ¿Ves que fácil y rápido deduzco que llegará? Recuerda, mismo peso y mismo espacio pero mucha más capacidad.

    • Para empezar, en pocos países se puede superar los 130 km/h, así que todo lo demás… sobra. Si tienes prisa, madruga un poco y no pongas en peligro al resto de usuarios de la vía. Mira, esto de las baterías se podría comparar con el cambio de paradigma del carruaje de caballos al coche. Antes, para ir en carruaje necesitabas forraje y agua para alimentar al bicho, y un recogemierdas. Podías hacer un trayecto de cientos de kmts con el mismo bicho, pero tenías que parar para descansar tú y el animal. Para eso había ventas donde pasar la noche y cuidar el caballo. Con los coches de combustión, la venta no servía para nada, ya que, salvo alimentarte tú, no disponían del combustible para el vehículo. Así que no podías ir muy lejos. Ergo, mejor el caballo.
      Ahora pasa lo mismo: el problema es dónde recargar y a qué velocidad hacerlo, no lo gorda que sea la batería. Con que puedas hacer, digamos, unos 350 kmts a velocidad legal de autopista, tendrías más que de sobra, siempre que puedas recargar frecuentemente.
      Es más, ahora no podemos ni imaginar qué sucederá en 10 años. Igual se empieza a probar la carga «en tramo» por ejemplo, con ciertos carriles en ciertas vías que carguen en orden de marcha, reduciendo los tiempos de parada. Tipo excalextric, por inducción, no necesario en toda la vía sino en ciertos tramos.

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      • No es mala idea el escalectrix por inducción 🙂 Además sería especialmente bueno en los tramos de subida, no siendo necesario en los de bajada en los que el gasto es muy bajo o incluso se regenera.

        Aunque no sé si lo veremos algún día pues implica demasiados preparativos, acuerdos (que todos usen el mismo sistema de carga inductiva en movimiento, de sistema de pago) e inversiones. Y siempre será más barato cargar en casa que en puntos/tramos de pago por carga, aunque algunas veces tengas que hacerlo fuera de casa por no llegarte la autonomía.

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      • La prueba está hecha en Alemania, donde sí se puede rebasar y se rebasa de forma habitual.

        Así que te sobra a ti, no a ningún alemán.

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  6. Comentar que me parece muy bien lo logrado por Tesla.
    Lograr mantener la temperatura constante a esa velocidad está muy bien.
    Pero también decir que la exigencia de la batería en esta circunstancia a la exigencia que se la somete en un circuito es muy distinta.
    Aquí el consumo es constante, sin picos súbitos de potencia ni frenadas brutales, con la consiguiente carga.
    Además el flujo del aire es constante, y se puede optimizar el paso del mismo y refrigerar correctamente el liquido.
    En circuito le puedes pedir una potencia más alta y yendo mucho más lento, sin hacer pasar todo el aire que se necesita.
    En conclusión, si el sistema está pensado para hacer track day y no desfallecer, ir a 200km/h durante una hora, es pan comido…

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      • Pues el Performance tiene, además de frenos Performance, suspensión más baja, alerón y alguna cosa más, trae el «Track Mode», justamente diseñado para tus «Track days»…
        Entre las cosas que hace es facilitar el deslizamiento de las ruedas traseras, para que «tus días en el circuito sean más divertidos»…
        Si está preparado, el Performance, para hacer un Track day..

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  7. Es el youtuber el que elige el restyiling y son los track-days los que eligen el autobahn…

    Esto lo tengo claro, aunque no se todavia quien coño elige al alcalde…

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    • Después de este sábado a quedado claro que al alcalde lo elijen los pactos, falte de él o de alguna rabieta…
      Y esperemos a las mociones de censura express…
      Está claro, como en Melilla….
      Lo de los vecinos, lo dejamos para otro día…
      😉

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