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Toma de contacto: Skoda Superb iV (híbrido enchufable) | forococheselectricos

Toma de contacto: Skoda Superb iV (híbrido enchufable)


El Skoda Superb es a día de hoy la única berlina generalista del segmento D junto con el Volkswagen Passat que está siendo capaz de resistir el envite de los SUV. Este vehículo ha gozado de una popularidad creciente en sus últimas tres generaciones gracias a su amplio habitáculo y a una relación precio/producto bastante atractiva respecto a otros modelos de su categoría.

Ahora, el buque insignia de Skoda ha sido el encargado de estrenar la tecnología híbrida enchufable dentro de la marca checa. Bautizada como Superb iV, esta versión cuenta con un motor de gasolina 1.4 TSI de 156 cv (115 kW) combinado con un propulsor eléctrico de 114 cv (85 kW). La tracción es a las ruedas anteriores, y la potencia total del tren motriz es de 218 cv (160 kW).

La caja de cambios por su parte es una automática de doble embrague DSG con seis velocidades (además, cuenta con un tercer embrague que hace de enlace entre el motor de gasolina y el motor eléctrico). Gracias a este conjunto mecánico, el Superb iV es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, con una velocidad punta de 224 km/h.

El modelo dispone de una batería de 13 kWh y alcanza una autonomía eléctrica de 57 km bajo el ciclo de homologación WLTP (lo que le da derecho a la pegatina CERO de la DGT). Dispone de tres modos de conducción: E (100% eléctrico), Híbrido y Sport. El Control de Chasis Dinámico (DCC) viene de serie. El Superb iV se puede adquirir en versión berlina (cinco puertas) o familiar Combi, y está disponible en cuatro acabados (Ambition, Style, Sportline y L&K).

De serie, el Skoda Superb iV incorpora una pantalla táctil de 8 pulgadas a color Maxi DOT con sistema de navegación Amundsen (en opción está disponible el sistema Columbus con pantalla de 9,2 pulgadas). Una de las opciones más interesantes del modelo es el Virtual Cockpit, una instrumentación digital configurable que permite visualizar entre otras cosas las indicaciones del navegador.

En el terreno de la seguridad activa habría que destacar el Trailer Assist (facilita el estacionamiento con remolque) y el Area View (emplea cuatro cámaras para proporcionar al conductor una visión de 360 grados en la pantalla central). El precio de partida del vehículo es de 31.200 euros, si bien tras ayudas la cifra baja a 28.600 euros (sin embargo, habrá que esperar a la llegada del plan MOVES para poder acceder a dicha subvención).

Dotado de una parrilla carenada en color negro y de unas llantas de diseño aerodinámico, exteriormente el Superb iV solo se diferencia de sus hermanos de gama en pequeños detalles estéticos. Así, esta enorme berlina de 4,87 metros de largo ve inalterado su espacioso habitáculo, si bien su maletero pierde algo de capacidad respecto a las versiones térmicas (490 litros el cinco puertas y 510 litros el familiar Combi).

Los acabados del Superb son, como su nombre indica, soberbios, algo por otro lado esperable en un coche de su precio y categoría: plásticos mullidos en la zona alta del salpicadero y en las puertas, inserciones imitación madera, zonas tapizadas en Alcántara… El ensamblado del salpicadero es riguroso, y a pesar de haber conducido el coche por zonas bacheadas o incluso mal asfaltadas en ningún momento pude escuchar ningún grillo en la cabina.

En marcha, el Superb se muestra muy aplomado y presume de una notable capacidad para absorber los baches del camino, siendo un modelo de carácter claramente confortable. Este planteamiento también se aplica a su mecánica: a pesar de su elevada potencia, el Superb iV en ningún momento se muestra como un modelo especialmente prestacional.

En modo Sport la dirección se endurece y la respuesta del coche se vuelve algo más viva, pero nunca llega a perder su carácter apacible. Una de las cosas que menos me han gustado del coche es su retardo a la hora de acelerar, algo posiblemente debido a una configuración enfocada al ahorro energético. Como punto positivo, habría que destacar que los cambios de la caja DSG son rápidos e imperceptibles, dando la sensación en ocasiones de que estamos llevando un modelo puramente eléctrico.

Esta magia sin embargo desaparece cuando necesitamos acelerar: en ese momento, el motor térmico se revoluciona de forma notable, si bien su sonido llega amortiguado al interior. Debido a la brevedad de la toma de contacto, no pudimos realizar mediciones de consumo, si bien el coche estuvo funcionando durante la mayor parte del tiempo en modo 100% eléctrico.

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18 comentarios en “Toma de contacto: Skoda Superb iV (híbrido enchufable)”

  1. Hay un gran video de Jf Calero, hablando un poco de la duración de las baterías en los diferentes tipos de coches híbridos y eléctricos puros.

    En el video, pone en duda la duración de las baterías de los híbridos enchufables como el Montero (del cual están surgiendo muchos problemas), ya que , su bateria se descarga hasta el mínimo y luego se carga hasta el máximo, haciendo sufrir a esta y acortando de manera drástica la vida de la bateria…..

    Por lo tanto, si vas a agotar la batería en tus trayectos … no es el mejor tipo de coche, para ello es mejor un híbrido «autorecargable», un electrico puro o un electrico REX.

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    • Así es…. He visto ese video y es algo que algunos venimos comentando desde hace años… Todos sabemos que las beterias de litio tienen unos determinados ciclos de carga/descarga a partir de los cuales se acelera su degradación.

      Los hibridos actuales tienen el problema de usar baterías tan pequeñas que les obligan a realizar ciclos de carga y descarga muy frecuentemente, por lo que al final terminan por degradarse muy rápido.

      Este es otro motivo para aumentar la capacidad de las baterías de los hibridos, a más capacidad más se tarda en llegar al tope de ciclos de carga y descarga previos a la degradación…. o eso, o se inventan una batería a la cual no le afecten los ciclos de carga y descarga.

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      • Los híbridos enchufables no cargan y descargan su batería a tope, JCalero está equivocado. Los problemas de Outlander no los tienen otros PHEV.

        Actualmente que yo sepa no hay a la venta en España ningún REX.

        Y a los híbridos actuales las baterías les duran más de 200.000 km, pregunta a taxistas.

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      • 100.000km y 5 años en un A3 etron sin pérdida de autonomía apreciable… y el Skoda lleva un sistema similar.
        Lo del Outlander (que no Montero) es un caso particular. En general tienen unos márgenes grandes que minimizan esa degradación. En los Amperas, por ejemplo, la degradación también es baja.

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    • Los híbridos enchufables no cargan y descargan su batería a tope, JCalero está equivocado. Los problemas de Outlander no los tienen otros PHEV.

      Actualmente que yo sepa no hay a la venta en España ningún REX.

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  2. Muy buen video el de JF Calero. Habría que poner en todos los artículos que hablan de PHEVs que el dato que da el gruoo VAG entre otros es cspacidad bruta (los 13Kwh) útiles lo llegan a 8Kwh por lo que la autonomia real son, si condices con suavidad, unos 45 o 45Km reales, Kia y Hyundai dan la utilizable (8’9Kwh) en sus PHEV y Mercedes clase A 15’6Kwh brutos 9’8Kwh reales si no me equivoco.
    Mientras siguan utilizando plataformas de térmicos donde no se pueden poner unas bateriaz decentes en los bajos no caben u as baterias minimamente decentes para tener autonomias eléctricas razonables y las baterias harán muchos ciclos en poco tiempo, lo que significa una durabilidad limitada.

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    • Calero es un buen charlatan……Los problemas de degradación de la batería del PHEV de Mitsubishi són exclusivos de este modelo y lo que dice que hacen en el concesionario de Mitsubishi para recuperar la capacidad también me lo creo pero eso no es equivalente a los demás PHEV del mercado. Hay efectivamente PHEV con muchos kilómetros y la batería en optimas condiciones, no se puede ni se debe generalizar como ha insinuado el tal Calero este. Respecto a la capacidad neta de este Skoda es de 9,5Kwh….Es decir 13kwh brutos y 9,5kwh netos.

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  3. El problema de la degradación de las baterías en los PHEV es mayor cuanto más se use en modo EV, de perogrullo . Por lo que quien quiera usar un PHEV cargando todos los días incluso más de una vez , que tenga en cuenta si la marca le cambiará la batería y en qué condiciones . Los mitsubishi outlander además de la degradación por uso tienen una degradación programada por software , la batería se llena pero cada vez son menos los kilometros recorridos . Cuando el cliente reclama , se la actualizan y solucionado por un tiempo , pero la batería entra en un nuevo ciclo de degradación por SW mas acelerado aún y en unos meses otra vez se reduce mucho la autonomía . Hay que reclamar unas cuantas veces para que cambien la batería pero el ciclo vuelve a comenzar

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  4. Morralla térmica altamente gaseadora.

    Sigo diciendo que la mejor solución es 100% eléctrico pero para los casos de gente para la que le es imposible de recargar al no disponer de garaje mi punto de recarga cercano, es mucho mejor un eléctrico con un extensor de autonomia como el del BMW i3 o el sistema Nissan ePower sin cajas de cambio y priorizando un mayor tamaño de batería y motor eléctrico y minimizando el térmico y su potencia dejándolo solo para generar electricidad en caso necesario.

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  5. Superb básico 150 CV 30.000€
    Superb híbrido 220 CV 31.000€
    Passat híbrido 220 CV 49.000€
    No pega ni con cola , no le faltarán 10.000€ ?

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    • La «W» valdría un pastizal, jeje.
      Tienes razón, hay algo raro. Supongo que en precio final se aproximarán más de lo que parece.

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    • Si el precio de 30.000€ que ponen en el artículo es cierto, es muy buena compra para el que le cuadre esa autonomía eléctrica en el día a día y necesite viajar de vez en cuando…

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