Tesla mejora una vez más la aceleración del Model S Performance: 0 a 60 millas por hora en apenas 2,3 segundos | forococheselectricos

Tesla mejora una vez más la aceleración del Model S Performance: 0 a 60 millas por hora en apenas 2,3 segundos


Recientemente Tesla lanzó una actualización de software para su flota de vehículos, la cual incluía, entre otras cosas, una mejora en el sistema de launch control de los Model S y Model X «Raven». Dicha mejora consiste en la nueva función «Cheetah Stance» (postura de guepardo), la cual está íntimamente relacionada con la suspensión neumática adaptativa estrenada en los antes citados modelos Raven.

En su momento, la nueva suspensión fue descrita de la siguiente manera: «También hemos mejorado nuestro sistema de suspensión neumática para los Model S y Model X con una amortiguación totalmente adaptable, lo que le brinda una sensación de máxima amortiguación cuando viaja por carretera o usa el Autopilot, y una confianza receptiva y estimulante durante la conducción dinámica».

Entre otras mejoras, la suspensión neumática adaptativa incluía una nueva opción para seleccionar la dureza de la amortiguación (Standard, para una conducción más suave y fluida; o Sport, para una respuesta más firme y controlada). En líneas generales, los usuarios han alabado el funcionamiento del nuevo sistema de amortiguación, que es más cómodo y silencioso y mejora la dinámica de los Model S y Model X.

La función «Cheetah Stance» por su parte combina el launch control con la suspensión neumática adaptativa para mejorar la aceleración del coche: «Para mejorar la tracción, la suspensión adaptativa realiza la ‘Cheetah Stance’ (baja el eje delantero) y ajusta la amortiguación». Dicho de otra forma, la suspensión trasera del vehículo queda en una posición más elevada que la delantera, como si fuera un guepardo preparándose para echar a correr.

Hasta el momento ya han sido varios los usuarios que han podido probar la función «Cheetah Stance» en el Model S Performance, la versión más prestacional de la berlina ejecutiva de Tesla. Algunos no han notado cambios significativos en la aceleración, mientras que otros sí que han reportado una mejora palpable en la respuesta ya de por sí salvaje de sus vehículos.

En cualquier caso, Tesla acaba de actualizar las prestaciones del Model S Performance en su página oficial: el vehículo ahora anuncia un 0 a 60 millas por hora (0-96,6 km/h) en apenas 2,3 segundos, frente a los 2,4 segundos anteriores. Aunque la compañía no lo ha confirmado oficialmente, lo más probable es que esta mejora se haya logrado gracias a la nueva función «Cheetah Stance», pues ha sido la única novedad relativa a la aceleración que Tesla ha lanzado recientemente.

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11 comentarios en «Tesla mejora una vez más la aceleración del Model S Performance: 0 a 60 millas por hora en apenas 2,3 segundos»

  1. Ojo, que Tesla va a terminar haciéndose competencia a sí misma con un Model S Performance y no va a vender ningún Roadster…. XD

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  2. Uf! ahora si que me lo voy a comprar. Menos mal que han actualizado y mejorado esa décima de segundo! Era inaceptable antes.

    Seré el primero en salir de los semáforos!

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  3. La importancia de mantener el eje delantero cargado y evitar las transferencias de masas al eje trasero para que no sature de adherencia los neumáticos.
    En algún vídeo de aceleración Taycan vs. Model S se ve como el Taycan acelera prácticamente plano lo que indica que hay menos transferencia de carga al eje trasero y por tanto el eje delantero puede transmitir más par. Consecuencia: el eje delantero puede aplicar más par al suelo que su rival y acelera más rápido. Es cuestión de geometrías de suspension: Tesla probablemente no tuvo en cuenta esto a la hora de diseñar la suspensión del model S y Porsche sí. Esto mismo ocurre en la comparativa en circuito: el taycan gira mucho más plano, hay menos transferencias de masa a las ruedas exteriores y el paso por curva es mejor, además de más confortable. Probablemente esas anchuras de vía aumentadas en el model S plaid (esos acentuadísimos pasos de rueda) buscaban en parte paliar ese déficit en el model S: una mayor anchura de vías provoca también menor transferencia de carga a las ruedas exteriores.
    Esto mismo les ocurre a las motos de motocross debido al enorme recorrido y tarado de sus suspensiones: al acelerar al comienzo de carrera la suspensión trasera se hunde y la delantera se descarga. Consecuencia: la moto empieza a derrapar pero no gana velocidad. Solución: un mecanismo que se coloca en la horquilla delantera y la bloquea en posición comprimida casi del todo hasta que en la primera frenada ese extra de compresión hace que se libere automáticamente (vamos el cheetah stance mecánico). Las motogp también están utilizando algo muy similar desde hace algún tiempo.

    Estas son las cosas que no se ven pero que distinguen un producto de otro, como decía hace unos días. Si la dinámica del coche y las suspensiones están bien hechas se consigue un buen paso por curva y un buen confort sin necesidad de recurrir a recorridos excesivos de suspensión. A mucha gente esto le da igual, pero hay otros que están dispuestos a pagar por esta y muchas otras cosas. El jamón serrano vs. el 5J.

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    • Maikel, le pegas unas patadas a las leyes de la física que ni me molesto en explicártelas, pero te doy una pista: confundes masa con fuerzas y momentos. Salu2

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      • Jejejejejeje eres bastante atrevido. Dime qué en concreto crees que estoy confundiendo e intento explicartelo. Ya te adelanto que es dinámica vehicular y te puedo asegurar que no confundo nada.

        Si cojes el diagrama de sólido libre, la aceleración genera una fuerza que se calcula como el valor de la masa del vehículo por la aceleración y cuya resultante se aplica en el centro de gravedad del vehículo. Esta fuerza es paralela al vector de aceleración (en nuestro caso eje X). Para equilibrar esas fuerzas en el eje X tenemos las fuerzas que los neumáticos aplican al asfalto y que son el resultado de multiplicar la normal por la fuerza de rozamiento. Esa normal se calcula a través del equilibrio de momentos en el eje Z (estamos en dos dimensiones). Tenemos 2 normales en sentido ascendente y el peso del vehículo (masa por la aceleración de la gravedad) en sentido contrario. Una ecuación y dos incógnitas. Si aplicamos sumatorio de momentos respecto al punto de contacto de la rueda delantera obtendremos la normal en la rueda trasera. Si aplicamos sumatorio de momentos respecto al punto de contacto de la rueda trasera obtendremos la normal en la rueda delantera. Cuanto menor sea la altura del cdg y mayor la batalla menor será la diferencia entre la normal del eje delantero y trasero. Adicionalmente, cuando aceleramos las suspensiones se mueven y el cdg cambia (de nuevo habría que hacer el diagrama pero en este caso es algo más complicado). Cuanto más asciende el cdg debido a esta aceleración más transferencia hay al eje trasero (dive).

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      • Por cierto, la masa se relaciona con la fuerza a través de la aceleración (F=m*a) y los momentos con la fuera por la longitud del brazo de aplicación respecto al punto al que se hace el equilibrio… No confundo nada, los relaciono.

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    • Un producto elaborado en 2016 probablemente de hecho sea mucho mejor que uno desarrollado en 2012, da igual la marca y da igual lo que pague por el.

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