El primer coche eléctrico de Lexus tendrá una garantía de 1 millón de km para su batería | forococheselectricos

El primer coche eléctrico de Lexus tendrá una garantía de 1 millón de km para su batería


Cuando a finales de 2019 Lexus presentó los detalles del que será su primer coche eléctrico, el UX 300e, muchos se sorprendieron de que una marca premium como esta optase por un sistema de batería refrigerada por aire, en lugar de por líquido como hacen incluso algunos modelos de segmentos inferiores. Ahora desde Lexus se ha querido dar algo de confianza sobre una batería que contará con una de las garantías más robustas del sector.

Como recordamos el UX 300e es un SUV de 4.49 metros de largo que se situará en una parte intermedia del mercado en cuanto a tamaño. Un modelo que contará con un motor de 150 kW (204 CV) conectado al eje delantero, y una batería de 54,3 kWh que le permiten alcanzar según la marca nipona 400 km bajo el ciclo NEDC, o algo más de 300 km bajo el WLTP, cifra todavía pendiente de homologar, y que suponemos se situará en torno a los 320 km.

La refrigeración de la batería será por aire. Algo muy criticado en su momento y que desde Lexus defienden asegurando el perfecto funcionamiento de un sistema más ligero y seguro que un complejo circuito con líquido, y que cuenta con elementos de climatización, canto calor como frío, bajo las celdas. Algo que le permitirán mantener la autonomía bajo control incluso en los meses más fríos, y también alargar la vida útil de la propia batería.

Para demostrarlo, Lexus ha confirmado que su primera propuesta en el sector 100% eléctrico contará con una garantía de 10 años o 1 millón de kilómetros para su batería hasta una degradación por debajo del 70%. Algo que se traduce que si dentro de ese periodo de tiempo o kilometraje la capacidad baja más del 30%, Lexus se encargará de reparar o cambiar la batería.

Queda ahora por saber el precio que tendrá, y la fecha de llegada que estaba previsto para este mismo año a China y Europa, pero que podría verse modificado por la actual situación. 

 

Una propuesta de la que sin duda la mejor parte es la incorporación de un gigante como Toyota al sector del coche eléctrico, que en algún momento tenía que suceder. Algo que enorme importancia desde el punto de vista simbólico y publicitario, ya que hablamos del segundo fabricante más importante del planeta, y toda una referencia tecnológica que se había quedado algo rezagada en el aspecto eléctrico.

También queda por ver cómo se traduce el sistema de refrigeración por aire al rendimiento del vehículo. Sobre todo pensando en situaciones como las recargas rápidas, donde la cantidad de calor a disipar puede ser elevada. Algo que no suele ser una buena combinación con los sistemas por aire, y que de momento limitan la potencia de carga en continua de este modelo a 50 kW. Una cifra claramente insuficiente en los tiempos que corren.

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Fuente | Lexus

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61 comentarios en «El primer coche eléctrico de Lexus tendrá una garantía de 1 millón de km para su batería»

  1. La batería me parece cortita para este modelo en cuestión. Unos 15 kwh o más no le hubiera venido mal. Respecto a la batería no me parece que la garantía que ofrecen del 70% sea la repera.

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    • Por desgracia, un 70% es la garantía de la mayoría de VE.
      Kia la ha bajado al 65% en el Niro. El Zoe 66% en compra, 75% en alquiler.
      Del Kona lo buscaré, recuerdo que hace poco leí en algún foro al respecto y parecía alto secreto.
      Es del tipo de datos que se deben recopilar porque no siempre están a la mano, siendo esenciales.

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    • Mi apuesta es que serán 54,3 kWh brutos y como máximo 45kWh netos. No vas a poder hacer viajes largos rápidamente con ese coche.

      La garantía del 70% para el millón de km es la mejor que hay. Nadie ofrece mas.

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      • Es ridícula.
        Si la das por un millón de km, la das de por vida….
        Lo que importa son los diez años.
        Que es más que la competencia, pero tampoco para tanto.

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        • El resto te dan unos 160.000km (alguno un poco más).
          Un taxista te los supera en 3 años.
          En el caso de taxis, esa garantía les conviene mucho.

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          • En eso te doy la razón, también es cierto que pocos Lexus hay de taxis…
            Paro también acuérdate, que las garantías que tanto se publicitan, cuando el coche es para uso profesional, son otras.
            Sin ir más lejos, Hyundai da 5 años de garantía…. para uso particular.
            Si es uso profesional (Rent a car o taxi) son 2 años…..

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          • Critico, lo que ha dicho nek es que el resto de marcas dan 160.000km y que eso te lo hace un taxi en 3 años. Lo del millón de kilómetros depende donde, en zonas turísticas pueden ser unos 10 años, no 25. Ojalá un Lexus fuera irrompible pero todo tiene su punto débil y aunque este no sea el caso del motor o la batería, caerá por otro lado, para los robotaxis me temo que aún falta bastante.

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  2. Como usuario fiel a Toyota y propietario de un Renault Zoe como segundo coche, estoy esperando que pongan en el mercado un coche electrico para substituir mi viejo Toyota.

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    • Mi viejo Toyota también va cumpliendo años y miles (350k) de kilómetros esperando a que llegue un electrico que se adapte a mis necesidades. Pero creo que no voy a poder seguir con la marca que me ha asegurado fiabilidad durante más de 20 años. Van a seguir exprimiendo los híbridos…

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  3. Buena garantía, pero sobre un producto que nace obsoleto. La refrigeración líquida siempre ha sido superior por pura ley física. He visto baterías para ser usadas a máxima exigencia y llevaban las celdas literalmente sumergidas dentro de un circuito con líquido dieléctrico.

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    • Situación que es perfectamente viable en un coche…..
      La mejor batería para un coche es aquella que no requiera refrigeración.
      Además, en el uso de un coche, el 95% del tiempo no le estás exigiendo tanto a la batería.
      Es cierto que tienen que mejorar el tema de recarga, que si logran que sea de 100 o 150 kW continua, como en el eTron, mucho mejor.
      No veo este coche con solo 50 kW de carga.
      Si te fijas en las fotos, el sistema de refrigeración es bastante más importante que en un Zoe, y asociado al aire acondicionado, puede soplar aire a 10 grados o menos.

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      • Salvo que sea una batería de electrolito sólido o similar, no vas a poder cargar a 150kWh sin control de temperatura.

        Y digo control de temperatura porque no se a qué temperatura funciona bien esa batería. La dem Model 3 hay que calentarla para cargar. Otras hay que refrigerarlas.

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        • Pero es que esta tiene gestión de temperatura.
          Calienta y enfría, ya lo dice bien claro el artículo.
          Solo que lo hace con aire, no con un líquido.
          Solo hay que saber las temperaturas que tolera estas celdas.

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          • El mejor motor es el que no necesita refrigeración , o por aire.
            Y el mejor procesador es el que no necesita refrigeración o por aire.

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      • En serio?… La que no necesita refrigerarse es mejor? XD!! Claro, como el mejor procesador o la mejor circuitería, quizá en un futuro, pero la realidad es que la tecnología llega donde llega y con un flujo de aire solo consigues bajar la temperatura externa mientras que con fluido puedes bajar mas internamente y con muchísima mas precisión, algo esencial en un producto como las baterías actuales.
        Toyota no tiene tecnología y recurre a lo mas básico, refrigeración por chorro de aire climatizado y por supuesto no provocar aumento de temperatura por encima de la parca capacidad de este sistema limitando la carga rápida y poniendo un motor justo. Una apuesta que nace obsoleta con una batería justa y pocas prestaciones lo mires como lo mires… Y mas hablando de Lexus. Pero bueno, ellos son chatarreros y algunos de por aquí sus limpiabotas, poco mas se puede esperar.

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        • ¿Acaso no es cierto lo que digo?
          ¿Acaso es mejor un producto que necesita un sistema de refrigeración a uno que no lo necesita?
          ¿Por qué te crees que los mejores chips de cada partida, los que salen perfectos, y tienen mejores tolerancias, son los que se llevan los militares?
          Además te ahorras peso y complejidad, y probabilidades de fallos.
          ¿Las baterías actuales, las de Ion Litio cumplen estas características?
          No, por eso tienen sistemas de refrigeración.

          ¿Tú ya sabes que celdas monta este Lexus y cómo reaccionan ante las exigencias?
          ¿Cuánto se calientan y cuál es su tolerancia?
          ¿Qué por el sistema que montan, no podrá cargar a más de 50 kW? creo que es una cagada y ellos son completamente conscientes de lo que ofrecen.
          Y si no venden, que se jodan.

          Y lleva un motor de 200 cv…..más que suficiente (El tema de las potencias de los motores da para un tema aparte, que se están desmadrando de una forma alucinante)

          Y lo de limpiabotas, cuándo contestas alguien, te lo guardas.

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          • Recalcaré una información que supongo tu ya conoces: Las celdas que monta Toyota son Panasonic, nada que ver con tecnología puntera militar… Pero bueno, sigue poniendo excusas a algo tan evidente y date por aludido también si quieres. Ese Lexus seguirá siendo obsoleto y parco por mucho que te pese.

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          • Me parece que no lo has entendido, me importa un pimiento que este Lexus sea «obsoleto y parco»,
            Es más, me importa dos pimientos lo que haga Lexus y Toyota con sus modelos.
            Y lo mismo sobre tus opiniones.
            Yo solo comento las cuestiones técnicas que me parecen interesante, y la refrigeración de este modelo me lo parece.

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          • Opiniones?…. Yo no he dado ninguna opinión, he recalcado algo tan simple como la diferente eficiencia entre refrigeraciones con fluidos de diferentes densidades. No es una opinión, es algo comprobado y fehaciente. Pero bueno, menos mal que te importan muchos pepinos todo, en eso estamos de acuerdo, mira.

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    • En los comentarios de Electrek explican muy bien la ventaja. La refrigeración líquida por lo general al final lleva un intercambiador con el aire del exterior. Poco efectivo si fuera hace 35 ºC. Sin embargo, éstos usan climatización activa, es decir, forzada e inyectando aire proveniente del sistema de climatización. Puede soplar a temperaturas inferiores a 10 ºC en verano, de modo que al final puede llegar a ser más eficiente que una refrigeración líquida no conectada al climatizador.

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      • Partiendo de que no tengo ni idea de estas cosas, ¿por qué los sistemas de refrigeración líquidos se suelen considerar mejores? En motos, ordenadores y algunas cosas más que no recuerdo, se suele hablar de refrigeración por agua como un sistema superior al de refrigeración por aire. Así, a bote pronto, se me ocurre que puede ser por la distinta temperatura idónea de funcionamiento.

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  4. Cuanto va a costar, pongamos 50.000€?. Pues en 10 años no te garantizan que este tenga poco mas de 200km de autonomia, que seguro que por autopista a 120km/h no pasan de 150.

    Sinceramente con esta autonomia garantizarte 1.000.000de km me parece un brindis al sol, no creo que nadie llegue a recorrer es millon de km con este coche.

    Pura chatarra/morralla electrica

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    • Un taxista que no comparta coche y se hace 60.000km/año en menos de 3 años se ha pulido la garantía de un VEB normal de 160.000km.

      Le convendría una garantía mas larga. Con Una garantía de 1 millón de km, puede usarlo 5 años, hacerle 300.000km, y revenderlo a buen precio porque aún le quedan 700.000km de garantía de batería.

      Puede que los asientos estén un poco hechos polvo, pero el coche sigue valiendo, y en el 2026 será complicado circular por ciudades grandes en un ICE, por lo que tendrá su público.

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      • Habría que estar atentos a las condiciones de esa garantía.

        Me temo que si el vehículo es para uso profesional no tendrá tantos kms de garantía ni tantos años.

        Si hay por aquí algún taxista podrá confirmar este tema.

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        • Toyota hace eso mismo. La extensión de garantía para la bateria híbrida que te dan si pasas la revisión en sus talleres no es válida para taxis. Encima en las antiguas condiciones no había limitaciones, es decir, siempre que hicieras la revisión en un taller Toyota, la garantía de la batería se prorrogaba hasta la siguiente revisión. Hoy en día solo cubre una revisión anual durante diez años, es decir, 150.000km.

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  5. Autonomía escasa, carga no muy rápida, refrigeración por aire, … espero que lo regalen porque si no, no se quien va a querer este coche viendo que tiene la competencia.

    Como no se pongan a ello los fabricantes de coches que van retrasados con el desarrollo del coche eléctrico, les veo abocados a cerrar.

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  6. Hipótesis: buena parte del truco de Toyota va a ser optar por un gran margen de protección para las baterías:

    Son 54,3 kWh brutos, pero 400km NEDC que se consiguen fácilmente con 41-44kWh netos basándonos en otros modelos ( el Leaf 40kWh tiene 36kWh netos y consigue 378 NEDC, el Zoe 41kWh consigue 400km, etc ). Pongamos que Toyota le da 45kWh netos. Eso deja 10,3kWh de margen, un 19% de margen, que es muchísmo.

    Otra parte del truco serán baterías resistentes al calor y caras, como el coche. Apostaría una química con bastante Cobalto (no creo que sean NCM 811, ya vemos con Tesla que requieren un fuerte control de la temperatura).

    Y por último, la mayor parte de la gente no va a hacer 1 millón de km en 10 años, menos con una autonomía de 320km que serán 240 por autopista. Pero es un buen marketing y además ataca el sector del Taxi, que Toyota siempre supo utilizar muy inteligentemente.

    Espero, por tanto,

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      • Parece que la carga a 70 kW será el tope en gama baja.
        Así el chasis de vag parece mejor , jajajajaj madre mía qué risaaa

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        • Prefiero 70 kW constante durante toda la carga, al estilo del eTron, que un pico de 150 kW y que luego baje.
          Ya está demostrado que el sistema del eTron, con un máximo de 150 kW, es capaz de cargar más kWh, en el mismo lapso de tiempo, que el sistema del Model 3, que tiene un pico de 250 kW.
          Hablo de kWh, no de autonomía, que depende del coche….

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        • Xavier, en serio.
          Tienes que leer más.
          Y tienes que leerte los enlaces que pones, porque siempre dicen lo contrario a lo que piensas.
          ¿Qué puse yo arriba? Que el eTron carga más kWh, cargando a 150kW constantes que el Model 3 cargando a 250kW.
          No dije que cargue más autonomía, lo aclaré a propósito.
          El eTron es consume más que el Model 3z eso no es ninguna novedad, así qué, si para hacer 200millas tardan lo mismo, el eTron cargó más kWh.
          El sistema de carga del eTron se puede llevar a cualquier otro coche, cómo el del Model 3.
          Así que entre dos coches que consuman lo mismo, con el sistema del eTron, carga más rápido.

          Yo estoy separando los concepto, una cosa es la autonomía y otra es la carga.

          Estamos diciendo que este Lexus tal vez no cargue a más de 70kW, paro si son continuos, es mejor que tener un pico de 150 y luego bajar como hacen todos los coches.

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    • Toyota tiene 20 años de experiencia refrigerndo por aire las baterías de sus híbridos. Además son baterías de una capacidad minúscula, de modo que están sometidas a factores C muy superiores a los que soporta un eléctrico. Y lo han hecho bien, porque en los foros apenas hay usuarios que hayan tenido problemas con las baterías. Por otra parte, Lexus está entre las marcas más fiables del mercado, y no creo que quieran arriesgarse a hundir su reputación. Si ofrecen esa garantía, seguro que antes se han asegurado de que será capaz de cumplir lo que ofrece.

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      • Controlar la temperatura de una batería de 1kWh no es lo mismo que hacerlo de 53kWh.

        Tendrá que demostrar lo bien que lo hace cuando saque su vehículo.

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  7. Llegar el último y pretender dar lecciones, tomando caminos que ya se han demostrado poco fiables, no parece lo idóneo.

    Corrieron ríos de tinta hace ya años unos defendiendo la postura del Volt y otros la del Leaf. Uno refrigeración líquida superestudiada y protección de la batería (Volt) y otros refrigeración aire (Leaf).

    Ambos defendían su postura, pero a mi juicio hubo un ganador claro y un perdedor claro. El tiempo dio y quitó razón.

    Otros intentos de refrigeración de batería (Renault), fueron un verdadero fiasco.

    Y no hay que olvidar que la mejor garantía, es que sobre el papel no haya muchas dudas, si no lo único que obtenemos es una garantía de que vamos a tener pleitos. «Pleitos tengas y los ganes…»

    Poner poca batería, con una autonomía desfasada, tampoco parece lo idóneo. 60 kWh es lo mínimo que a estas alturas se debe de despachar, máxime en una marca que se llama premium.

    En fin, que todo indica, que las bravatas lanzadas por VW y también Lexus, de que lo sabían todo, que cuando quisieran lo harían, que no era el momento, que ya tenían la fórmula mágica de las baterías del electrolito sólido, etc. etc., no son más que eso bravatas y humo, y que al final la realidad se impone….A la cola Lexus, y a aprender como todos. No haber tirado tanto dinero en el H2.

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    • Pues parece que no has leído esos ríos de tinta que se han escritos sobre el Leaf…
      El Leaf NO tenía un sistema de refrigeración por aire, simplemente era pasivo…O sea, nada.
      Esta Lexus tiene un sistema de gestión de temperatura por aire, y si miras los dibujos, es un sistema muy diferente a lo que montaba el Zoe o el Ioniq (Que nadie se quejaba, pero en fin)
      ¿Será efectivo o será una mierda? lo sabremos apenas salga.
      Personalmente lo veo interesante, sencillo y probablemente eficiente.
      Solo le veo el problema que se pierde espacio.
      Pero eso depende más de la filosofía de la marca, que si no piensa montar más batería, genial.
      ¿Qué la capacidad de la batería es poca? ellos sabrán lo que quieran hacer, es su problema.
      Pero en cuanto a la gestión térmica, lo veo bien.

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      • Pues parece que tu no entiendes lo que es el AIRE, o no lees correctamente cuando se dice:» y otros refrigeración AIRE», o Nissan había conseguido con mucho esfuerzo y de forma absurda aislar del AIRE a la batería, en contra de precisamente la refrigeración. ¡Ah! ¡claro! es por eso por lo que era tan malo…

        O será que estás confundiendo y forzando los conceptos una vez más, y que la refrigeración por AIRE del Lexus, parecida a lo que los nuevos Leaf montan o montarán cuando recargan rápido, sigue siendo una refrigeración por AIRE, aunque sea forzado. Y dada tu tendencia a coger las cosas con pinzas: Si… todas en definitiva son por AIRE, pero en las líquidas un líquido se encarga de coger o dar temperatura directamente (hay un contorno de tubería o pared de algo entre la celda y el líquido…¡que te conozco!), a la celda. Si… y ese líquido es el AIRE luego el que lo refrigera, o no dependiendo del o los termostatos intercalados en el circuito. Pero coges la diferencia ¿verdad?.

        ¿que las nuevas baterías aguantan ese tipo de refrigeración?. Está por ver, pero lo que dice la experiencia, por ahora, es que la refrigeración líquida funciona y por aire no.

        ¿Que la capacidad de la batería es poca?: SI rotundo. Pero NO, NO es su problema, y punto. Si no ni siquiera comentamos, ninguna noticia, porque cualquier cosa entonces es problema de la marca, y que pongan lo que quieran, como si te quieren poner unas pilas «duracell», y listo. Ponemos el cartelito de «No comment» y a tragar.

        Y la gestión térmica, como te digo está por ver, pero todos los antecedentes y el resto de marcas serias optan por refrigeración líquida. Salvando las distancias, porque la chatarra térmica alcanza temperaturas muchísimo más altas, Porsche (y otras), tenía el famoso Boxster refrigerado por aire (otras tenían otros ¡que te conozco!), que terminó desechando y pasando a la refrigeración líquida, porque si bien el aire funcionaba para un uso medio, había puntas que el aire no era capaz de solucionar. A mucho menor temperatura, sin embargo, parece que ese sigue siendo el problema de las baterías.

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        • Comparar la refrigeración del Leaf, que si, es por aire, como al final son las liquidas, con la que tiene este modelo, es de ingenuos.
          Y si, hay modelos refrigerados por aire forzado (te gusta más así) y refrigerado (cogen el aire del habitáculo, no me termina de gustar) y no han dado problemas, como el Zoe y el Ioniq.
          Eso sí, el nuevo Ioniq, al no dejar espacio para que circule bien el aire forzado, ya no mola tanto….

          La verdadera diferencia entre refrigerar eficientemente una batería con aire o liquido es el espacio libre que debes dejar entre celdas, cosa que haría inviable una refrigeración por aire en una batería tipo la de Tesla.
          Porque el liquido, al final, está a la misma temperatura que el aire, te guste o no.

          Como puse arriba, la decisión de refrigerar por aire forzado (que, por cierto, lo puedes enfriar aún más, como puedes enfriar el líquido, si quieres) está íntimamente ligada a la decisión de la capacidad de la batería.
          3n el volumen disponible, si quieres refrigerar bien, no puedes poner tanta capacidad.
          Y cuando yo digo que es problema de la marca, es que es su decisión, y ellos sabrán el porque o hacen.
          Lo mismo Tesla y sus puertas de Halcón, ellos sabrán porqué las han puesto, por más que a mi me parezcan una tontería.
          No suelo criticar esas cosas.

          Porque como yo no me compraré nunca un coche premium (para mi es una herramienta, el lujo lo dejo para otras cosas) si no te gusta este Lexus, no lo compres.

          ¿Has visto como jode cuando no publican las respuestas? Otra cosa para arreglar en la web….

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          • Pues si, eso de que no te lo publiquen (ya me lo han hecho más de una vez, por lo que debo estar fichado), quita gracia y ganas de escribir. En este caso si que ellos sabrán, porque YA lo estamos criticando, y según como reaccionen seguiremos o no, valorando lo que ofrece y sus inconvenientes. Esa es la diferencia esencial.

            Vuelves a poner en mi cosas que no he dicho, o no he pretendido decir. Cuando el Leaf y el Volt corrieron ríos de tinta y se habló de todo incluso de refrigeración por aire forzado, otra cosa es que el Leaf se quedara en pañales. Pero la gran diferencia que se hizo fue líquido – aire.

            No entro a valorar técnicamente uno y otro sistema ni en considerar las ventajas y diferencias, como haces tu. En su momento ya se discutió mucho, y se argumentó por gente que sabe mucho más que yo, y que era su responsabilidad resolver el problema, y la mayoría decidió un sistema, que además ha funcionado mucho mejor.

            El líquido puede estar a la misma temperatura que el aire … o no, y no es que me guste o no, es que es así. Lo que querrás decir y es lo que yo digo, es que el líquido lo refrigera el aire y por tanto tiene un máximo de capacidad de ser refrigerado, que viene impuesto por la temperatura del aire, la temperatura del líquido, el flujo de aire que atraviesa el intercambiador, la superficie expuesta al aire del intercambiador, la cantidad de líquido que pasa por el intercambiador etc.

            No es lo mismo la opción de puertas de ala de halcón, que la capacidad de la batería. La capacidad de la batería es una característica básica. Las puertas de ala de halcón una característica secundaria. Lo que ocurre es que una característica secundaria puede pasar a ser básica para según quien, pero es muy difícil que una básica pase a ser secundaria para compradores informados.

            Por supuesto si no te gusta algo no se compra.

            Aprovecho y no va por ti: ¿Le gusta que le contaminen? ¿Le gusta que muera y enferme gente? …Pues NO compre chatarra térmica, ni eléctricos a precio inflado a fabricantes de chatarra térmica.

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    • Leaf = refrigeración por aire pasiva, Lexus = refrigeración por aire forzada, conectada al climatizador. No los compares como si fuera lo mismo, que nada tiene que ver una cosa con otra.

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      • Había respondido a Mark y ¿me lo han censurado?, porque no aparece.

        Resumo: Le decía que hay dos tipos: Aire y líquido.
        Y como tu bien dices el Leaf es por aire pasiva y el Lexus por aire forzado. En esa profundidad no me metía, salvo para indicar que el Leaf nuevo tiene aire forzado cuando carga. Simplemente me quedaba en la primera y decía que todas las marcas después de las disquisiciones Leaf – Volt y la experiencia de los modelos después han optado por líquido.

        Que este sistema de Lexus está por ver. Que dependerá de las propias celdas. Que la garantía real, es la tecnología que uno ve más certera sobre el papel, o la contrastada por la experiencia, porque si no lo que se tiene es una garantía de pleitos. Y yo no quiero pleitos aunque los gane, quiero que el coche funcione.

        También le contaba, porque conozco como como se la coge con papel de fumar, que en realidad todos son por aire, porque el líquido al final se refrigera por aire. Pero hay grandes diferencias entre hacerlo directamente o a través de líquido. Le ponía un ejemplo – analogía, pero sin entrar en detalles. (demasiado para aquí).

        Y ya contesto a nek de paso también. Que yo sepa el Volt/Ampera se discontinuó, porque era un producto desfasado, que estuvo muy bien para una época, pero que GM decidió no invertir más en híbridos ni en eléctricos de autonomía extendida, porque entendía que había que dedicar todos los recursos a eléctricos puros, como parece que así está haciendo. Los híbridos, enchufables o no y los eléctricos con autonomía extendida o los milk hybrid es una copia europea mala y tardía de Toyota y del Volt/Ampera de GM, buscando los resquicios de la normativa europea, que en definitiva, han impuesto los fabricantes, para poder seguir vendiendo chatarra térmica.

        Creo que GM ha hecho el mejor de todos, y mucho antes que todos. El tema de la refrigeración de la batería, su aislamiento, etc. estuvo muy bien estudiado, y ha dado resultados excelentes, siendo puntero tecnológicamente y un éxito comercial. Sin embargo ha hecho muy bien en discontinuarlo y dedicar sus recursos a eléctricos puros. Su momento ya pasó.

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    • Que yo sepa el Ampera/Volt fue descontinuado porque era demasiado caro de fabricar.

      Eso también es importante.

      El único que realmente lo hizo todo bien en cuanto a baterias fue Tesla.

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  8. Genial, ahora solo falta que amplien esa ridicula autonomia y le den un precio asequible….

    PD. a ver cuando mejoran el diseño de la web!

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  9. Esto tiene truco por q el que garantiza que baja del 70% de capacidad es la propia marca que puede manipular a su antojo el resultado. Puedes tener la bateria con un 60% de capacidad pero cuando vas a la lexus te sacan el documento de que tu bateria esta al 71% y por lo tanto no toca cambio de bateria como pasaba con el leaf. Propongo que empresas puedan hacer un certificado cuando el coche es nuevo en un banco de potencia que haga por ejemplo 400km. Y si cuando no consigues hacer 250km puedas ir alli y te saquen un documento de que tu bateria ha perdido mas del 70% de su capacidad. Independientemente de la marca que puede jugar sucio.

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  10. Model S -> 2 tubos de agua
    Perdida de rendimiento
    Model 3 -> 7 tubos de agua
    Rendimiento estable
    Queremos saber que refrigeración , química y estructura tiene la super batería del taycan. La mejor batería del momento.

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  11. Ese coche tendrá unos 250km reales de autonomía. 1 millón de km son 4000 ciclos. Menudas baterías de hierro debe de tener para aguantar todos esos ciclos sin degradarse…

    PD: todo está en modo irónico, claro…

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  12. Pero lo que no entiendo es cambiar unas baterías autorecargables por otras que necesitan cargarse, y no nos engañemos que sólo sale al mercado para vender la cuota mínima china. No les interesa vender este vehículo y el precio será en consecuencia, así que pocos se verán fuera de la propaganda

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    • ¡¡¡Coche de nitrógeno!!!
      Y nosotros sin enterarnos.
      Ese elemento tiene pinta de ser muy inerte y, por tanto, muy poco reactivo. Seguro que los de Toyota tienen la «quintaesencia» que lo hace reaccionar y saca energía de él…
      ¡Lo que hay que leer!

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    • Toyota lleva 20 años con loa coches de Hidrógeno y no ha hecho uno decente.

      Menos mal que ahora los hará impulsados por «Nitrógeno», gracias a unas vela en el techo. Con eso y unos agujeros en el suelo para añadir potencia pedrestre, seguro que va estupendo.

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  13. La garantía de un millón de kilómetros tiene como objetivo cumplir con la modalidad de uso de automóviles compartidos que funcionarán mucho más por año, ya que no se detienen en los garajes. Esta nueva garantía tendrá que ser la nueva norma para conquistar y suministrar este nuevo segmento de negocios.

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  14. tarde y mal, mínimo se tiene que pedir a este tipo de coches 60kwh de batería, aunque lo ideal por categoría sería 75kwh, como se nota que no tienen fabricación propia, y están con la excusa de las baterías de estado sólido pero para el 2023, mientras a tragar híbridos.

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  15. Toyota hace eso mismo. La extensión de garantía para la bateria híbrida que te dan si pasas la revisión en sus talleres no es válida para taxis. Encima en las antiguas condiciones no había limitaciones, es decir, siempre que hicieras la revisión en un taller Toyota, la garantía de la batería se prorrogaba hasta la siguiente revisión. Hoy en día solo cubre una revisión anual durante diez años, es decir, 150.000km.

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  16. Pues si, eso de que no te lo publiquen (ya me lo han hecho más de una vez, por lo que debo estar fichado), quita gracia y ganas de escribir. En este caso si que ellos sabrán, porque YA lo estamos criticando, y según como reaccionen seguiremos o no, valorando lo que ofrece y sus inconvenientes. Esa es la diferencia esencial.

    Vuelves a poner en mi cosas que no he dicho, o no he pretendido decir. Cuando el Leaf y el Volt corrieron ríos de tinta y se habló de todo incluso de refrigeración por aire forzado, otra cosa es que el Leaf se quedara en pañales. Pero la gran diferencia que se hizo fue líquido – aire.

    No entro a valorar técnicamente uno y otro sistema ni en considerar las ventajas y diferencias, como haces tu. En su momento ya se discutió mucho, y se argumentó por gente que sabe mucho más que yo, y que era su responsabilidad resolver el problema, y la mayoría decidió un sistema, que además ha funcionado mucho mejor.

    El líquido puede estar a la misma temperatura que el aire … o no, y no es que me guste o no, es que es así. Lo que querrás decir y es lo que yo digo, es que el líquido lo refrigera el aire y por tanto tiene un máximo de capacidad de ser refrigerado, que viene impuesto por la temperatura del aire, la temperatura del líquido, el flujo de aire que atraviesa el intercambiador, la superficie expuesta al aire del intercambiador, la cantidad de líquido que pasa por el intercambiador etc.

    No es lo mismo la opción de puertas de ala de halcón, que la capacidad de la batería. La capacidad de la batería es una característica básica. Las puertas de ala de halcón una característica secundaria. Lo que ocurre es que una característica secundaria puede pasar a ser básica para según quien, pero es muy difícil que una básica pase a ser secundaria para compradores informados.

    Por supuesto si no te gusta algo no se compra.

    Aprovecho y no va por ti: ¿Le gusta que le contaminen? ¿Le gusta que muera y enferme gente? …Pues NO compre chatarra térmica, ni eléctricos a precio inflado a fabricantes de chatarra térmica.

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    • A mí también me ha pasado alguna que otra vez el que no salgan publicados mis comentarios o que aparezcan unas cuantas horas después , con lo que pareces quedar descolgado de la conversación.

      A ver éste si no aparece mañana 😉

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