Los camiones eléctricos a batería serán los encargados de sustituir a los diésel , no los de hidrógeno | forococheselectricos

Los camiones eléctricos a batería serán los encargados de sustituir a los diésel , no los de hidrógeno


Hace unos días Daimler sorprendía a propios y extraños al anunciar el final de su programa de coches a hidrógeno en una decisión que el fabricante alemán justificaba principalmente en los elevados costes de desarrollo y fabricación de un coche con pila de combustible, que indicaban era el doble que un modelo eléctrico a batería. Un movimiento que suponía el centrar los esfuerzos en los sectores industriales como el transporte pesado.

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Pero este cambio de rumbo ha venido acompañado por algo de polémica, y desde algunos sectores se ha indicado que aunque el cambio de parecer de Daimler ha sido correcto, el seguir invirtiendo en sistemas para camiones a hidrógeno sigue siendo un error.

Así se lo ha querido mostrar el experto holandés Auke Hoekstra, que en un interesante hilo de Twitter ha puesto en duda la estrategia de Daimler, indicando que los camiones eléctricos a batería son una mejor opción para reemplazar a los diésel en Europa.

Uno de los pilares de la opinión de Hoekstra son los costes de ambas tecnologías. Según sus estimaciones teniendo en cuenta los camiones de hasta 40 toneladas, incluso a largo plazo el coste operativo de un modelo a hidrógeno será muy superior a un modelo eléctrico a batería, e incluso a corto plazo superior a un diésel.

Estima que en 2025 el coste por kilómetro de un camión diésel teniendo en cuenta todos los gastos rondará un dólar/km, un eléctrico a batería con una autonomía de 400 km en torno al 0.7 dólares/km, mientras que el hidrógeno ascendería hasta una cifra por encima de los 1.4 dólares/km.

Por lo tanto a corto plazo los modelos a hidrógeno tendrán en su contra el coste de la tecnología, el coste del despliegue de una red de repostaje y de producción del propio hidrógeno.

En cuanto a la autonomía, sin duda la principal preocupación para los operadores, indica que según los datos, el 90% de los camiones que trabajan en el puerto de Rotterdam tienen unas necesidades de entre 500 y 750 kilómetros en cada jornada. 

Esto supone que en el peor de los casos un camión eléctrico a batería necesitaría una batería de 1 MWh para completar las jornadas más exigentes sin realizar una recarga parcial durante la jornada. Si tenemos en cuenta que en lugares como Holanda o Reino Unido los camioneros están obligados a parar 45 minutos cada 4.5 horas, eso nos da dos o tres paradas por jornada donde podrían recuperar parte de la autonomía.

Además también añade que no todos los camiones necesitarán la máxima autonomía, ya que hay muchos modelos que hacen recorridos mucho más cortos, lo que facilitará todavía más la sustitución ya con la tecnología actual de los modelos diésel.

Por supuesto si hablamos de una batería de 1 MWh, hablamos de una batería de considerables dimensiones y peso. En eso también ha pensado el Sr Hoekstra, que ha realizado una estimación del peso que tendría un pack de semejante capacidad.

Para ello ha tomado como referencia las celdas del Tesla Model 3, con sus 4kg/kWh, y a las que ha añadido un 50% extra de peso para el pack y para contar con un mayor margen de descarga para alargar todavía más su vida útil. En total 6kg/kWh.

Esto traducido supondría que una batería de 1 MWh tendría un peso de 6 toneladas. Una cifra que sin duda hay que tener en cuenta, pero que al mismo tiempo indica es relativa ya que el uso de un sistema de propulsión eléctrico permitirá rediseñar el vehículo y lograr ahorros de peso de hasta 3 toneladas con movimientos como la colocación de los motores más cerca de las ruedas. Algo que reduce de forma considerable el uso de materiales. (ver estudio).

Esto permitiría electrificar uno de los sectores que más cuota de contaminación tienen dentro del sector transporte, y además permitirá reducir los costes operativos de forma drástica frente a los sistemas diésel, que además están siempre a expensas de la fluctuación del petróleo. Unos camiones que podrían ser recargados en su mayor parte durante las noches en sus bases usando la energía procedente de fuentes renovables y económicas como la eólica, y todo con una inversión bastante menor respecto al uso de un modelo a hidrógeno, y por supuesto que un diésel.

Queda la pregunta de cómo afrontar los desplazamientos más largos, y que además suponga moverse por zonas poco pobladas sin infraestructura de recarga. Algo que el experto indica se podría solucionar con extensores de autonomía con combustibles sintéticos, o usando precisamente el hidrógeno para ampliar la autonomía en estos casos.

Hay que tener en cuanta además que los cálculos se han realizado usando datos de las baterías actuales. Un sector que está en constante evolución lo que supondrá que las flotas que hagan planificaciones a medio y largo plazo tendrán en cuenta factores como la cada vez mayor densidad energética, menor peso y también menor precio del conjunto.

Fuente | Twitter



tienda cargador coche eléctrico

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71 comentarios en “Los camiones eléctricos a batería serán los encargados de sustituir a los diésel , no los de hidrógeno”

    • Digo yo, no sería más fácil meter motores y baterías a los remolques y así lograr más autonomía, por un lado, se podrían abaratar mucho las cabezas tractoras y por otro, sería más rápido, llegas con un remolque cargado, atracas, enchufas el remolque y desenganchas, enganchas uno recargado y cargado, listo para partir y no pierdes tiempo.
      Después en carretera, cuando toque hacer las paradas pertinentes, puedes optar por cargar el remolque o la tractora.
      Conozco camiones articulados, que salen de ruta haciendo reparto con el remolque y cuando lo vacían, lo dejan en un polígono y siguen haciendo el reparto con el rígido, al terminar vuelven a por el remolque y para la base, lo podría dejar cargando en una toma de menor potencia y más barata y, así cogeria autonomía para la vuelta

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  1. Esto es lo que yo me muero por ver en plan Sta Teresa de Jesús. Europa plagada de camiones con 400-500 km de autonomía por carga, silenciosos, sin emisiones (más que las partículas de los neumáticos, que tienen lo suyo y no es poco). Pero no me da llegado, como a la pobre Sta Teresa

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  2. El peso (grande) de las baterías del eléctrico puro, así como el del resto del camión y la carga se compensa, ya que en las bajadas y en las frenadas se recupera buena parte de la energía. Y esto alarga la autonomía. Mientras que en los vehículos de explosión esa misma energía se pierde inexorablemente.

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  3. Se equivoca Sr. Periodista. El futuro de los transportes pesados, autobuses, furgonetas y todoterrenos grandes será el hidrógeno. El peso de las baterías subiría la tara y la carga no sería rentable. No hay más ciego que el que no quiere ver

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    • Pues no, las baterías cada vez son más ligeras, con mayor densidad y más seguras.
      El hidrógeno no tiene futuro en la movilidad eléctrica

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    • Hay una fuerte disputa para saber quién es el cuñado del día pero, con la frasecita que te has marcado al final del comentario, probablemente seas el más firme candidato para hoy.

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    • Estoy cansado de ver camiones de hidrógeno en las carreteras.
      Ahh no, que son de gas natural.
      Y ni esos son rentables, con eso se dice todo.

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    • ¿Que la carga no será rentable? ¿En serio?
      Los camiones trailer no tendrán problema, un Tesla Semi tiene 800km de autonomía, tiene 1000kWh y carga 36 toneladas. ¿Crees que importa mucho si tiene 4 toneladas de baterías? No, porque corre más que un diesel y el combustible cuesta una cuarta parte. Las ventajas superan a las desventajas. Al final sale más barato que un diesel.

      El Hidrógeno no tiene futuro. ¿Para qué quieres un vehículo más caro, con combustible más caro, y sin posiblidad de recarga porque costaría una auténtica burrada? Es absurdo.

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    • El diésel también pesa y motor térmico con sus líquidos también pesan. No creo que una batería pese más que el diésel y su motor.

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      • Para la misma autonomía, la suma de batería y motor eléctrico pesa considerablemente más que el gasoil con el motor térmico, ambos listos para rodar.

        Si no fuera así, no habría toda esta polémica.

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    • Sr. Erdoro, ¿que cree usted que elegirá un camionero en su recorrido diario de 750 kms?

      Electrico (0,7$/km) = 525$
      Diésel (1$/km) = 750$
      Hidrógeno (1,4$/km) = 1050$

      No hay más preguntas.

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    • Erdoro. Investiga y te daras cuenta que el periodista tiene razon. Cada dia evoluciona el rendimiento energetico de las baterias. Igual evoluciona la disminucion del tiempo de recarga. Y si tienes en cuanto la regeneración de su carga energética al frenar, el presente y futuro es eléctrico 100%. Lo demás son paños de agua tibia para paliar la fiebre de las tradicionales automotrices que se las llevara al sepulcro más rapido que el covid19

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  4. Y yo pronto se millonario tendré un harén de chicas en casa y la vida será maravillosa….. No es verdad todo esto. Y los camiones frigoríficos? Y los porta contenedores? Y los que recogen fruta en el campo? Y los que llevan gas? Y etc etc. Ni un 5% de camiones eléctricos veremos, y con un coste ambiental (indirecto) muchísimo más alto que el diésel….

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    • » y con un coste ambiental (indirecto) muchísimo más alto que el diésel»

      Vete a pasear un día en cada una de las refinerías del planeta, si sigues vivo dentro de 5 años nos avisas.

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    • Jaime el trol, falla tanto que mola:
      – Justamente los camiones frigoríficos se benefician de un sistema con baterías, y no tener que generar la electricidad con el motor.
      – Justamente los camiones que recogen fruta en el campo tienen que ir a velocidades muy bajas y se benefician de un motor eléctrico.
      – Justamente los portacontenedores con componentes hidráulicos se benefician de un sistema con baterías, y no tener que generar la electricidad con el motor.

      El coste medioambiental de los camiones eléctricos es negativo. Por una parte, no generan NOx por tanto no envenenan. Por otra usan electricidad que gracias a la inversión en baterías será 100% renovable en un futuro razonable (2040-2050). Gracias a la inversión en baterías. Gracias, repito, a la inversión en baterías. Gracias, vehículos eléctricos, por salvar el puto planeta.

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      • Aparte si 1 MW pesa 6 TNS podría diseñarse modularmente en packs recambiables de 2 TNS y distribuirlo cerca de los ejes. Tracción total como los trenes modernos, regeneración, cubierta solar con módulos multicapa de 30% de eficiencia…. Cuando las baterías alcancen una densidad de 350/400 W/KG, y eso lo vamos a ver en 10 años adiós al gasoil.

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    • la ignorancia tiene solo un camino, y no es mas ciego quien no ve , sino quien no quiere ver. El hidrogeno es una panacea, la electricidad está por todas parte. y si los gobiernos ponen medios será facil recargar en cualquier sitio, pero eso es otro tema.

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      • Justamente, tú lo has dicho: la electricidad está en todas partes, y no como el hidrógeno que no está en ninguna.

        La infraestructura eléctrica es la más desarrollada, y la electricidad es la forma de energía más fácil de generar, de transportar, la más limpia, la más segura y la más eficiente que existe.

        Y tú sugieres que lo mejor es que la convirtamos en hidrógeno y creemos de la nada una infraestructura paralela para su almacenaje, trasporte y distribución.

        Pues tú mismo, si te mola ir al quinto coño a echar hidrógeno a millón, me parece bien, yo prefiero dejar mi coche enchufado por la noche al lado de casa (o EN casa) por la cuarta parte.

        Muy lógico y muy inteligente. Sin duda 🙂

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  5. El Twitter de este hombre os lo recomiendo encarecidamente. Lo que el no sabe de la movilidad eléctrica no vale la pena saberlo.

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  6. Me da que este señor a generalizado muy alegremente, no niego que muchos camiones sera relativamente sencillo cambiarlos por unos a bateria pero hay unos cuantas cosas que chirrian un poco, por ejemplo, lo de que se cargaran en sus bases, ¿que bases? deberia pegarse un repaso a como esta organizado el transporte porque hay muuuuuuuuchos camiones que no tienen base o que vuelven a ella el fin de semana o cada 15 dias o cuando se tercie, y por otro lado lo de las 6tn de la bateria….. una cabeza tractora a la que no le pese mucho el culo pasa de las 7, y luego la salvajada de potencia electrica que hace falta para los puntos de carga porque estariamos hablando en puntos de carga en muchas ocasiones para mas de 50 camiones. Los coches estan a la vuelta de la esquina pero a los camiones de ruta aun les queda camino

    Responder
    • Sólo buscas problemas y ninguna solución.
      Tranquilo, que las soluciones ya existen, aunque tú no las veas.
      Venga a seguir hablando objetivamente.

      Responder
  7. Como se nota que no sois camioneros!! Y que estamos un día para recargar un mgw y dónde, sabéis que potencia de entrada necesitas? Y 400000 camiones cargando a esa potencia? Viva la nuclear, no queda otra!!!!

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    • «400000 camiones cargando a esa potencia?»

      Con la crisis que se viene con la mitad sobran para mover todo lo que se necesita en Europa.

      Responder
    • ¿Has dormido hoy?, nunca los 400.000 camiones cargarían a la vez, y aunque lo hicieran a unos 125kwh que cargarían 1mWh en las 8 horas que tienen que estar parados serían unos 50gwh, partiendo de que España tiene todas las noches 25gwh sin usar y que hay 159gWh instalados, la red podría soportar eso y más, además con un buen sistema V2G se podría hasta usar todos esos camiones para estabilizar la red.

      Así que solo es cuestión de poner cargadores y no dudes que cuando las flotas tengan disponibles los camiones eléctricos los pondrán.

      No hace falta la nuclear para nada.

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  8. Hasta que el hidrógeno no sea una realidad en los vehículos pesados no creo que haya un movimiento significativo hacia el VE

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        • Un camión de baterías es perfectamente viable. Se prevee que tengan el coste operativo mucho mas bajo, son más fiables, y terminarán costando menos.

          Un camión de Hidrógeno no. Tiene un coste operativo absurdamente elevado. Es mucho más caro de compra y de circulación que el diesel y la red de recarga es inasumible.

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        • Argumentos? Creo que Auke Hoekstra explica perfectamente por qué son viables los camiones eléctricos para medianas distancias. No has aportado ningun argumento en contra, salvo ‘yo no me lo creo.’

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  9. Nadie ha considerado que estamos muy cerca de una nueva generación de baterías que facilitará el proceso disminuyendo el peso y facilitando la recarga rápida. Saludos

    Responder
  10. Jose, en España el 20% del consumo electrico proviene de centrales nucleares, y el 35% de molinos eolicos, que lo sepas…

    Las nucleares ademas de sucias y peligrosas, son muy caras. Por eso hace ya tres decadas que no se construye ninguna central nuclear nueva.

    Si todo el parque de camiones (400.000) fuese electrico, la potencia necesaria para cargarlos todos los dias seria una sexta parte de la potencia electrica instalada a dia de hoy. y menos de una quinta parte de la NUEVA potencia planificada para los proximos tres años…

    Y se supobe que segun vayan saliendo camiones electricos al mercado, aumentara (aun mas) la nueva potencia electrica instalada…

    Por cierto: Casi el 90% de la nueva potencia electrica planificada para construirse en los proximos años, es RENOVABLE.

    Y no. No soy camionero, sino fisico.
    Por desgracia no he tenido la experiencia de conducir un camion en mi vida…

    Responder
  11. Jose, en España el 20% del consumo electrico proviene de centrales nucleares, y el 35% de molinos eolicos, que lo sepas…

    Las nucleares ademas de sucias y peligrosas, son muy caras. Por eso hace ya tres decadas que no se construye ninguna central nuclear nueva.

    Si todo el parque de camiones (400.000) fuese electrico, la potencia necesaria para cargarlos todos los dias seria una sexta parte de la potencia electrica instalada a dia de hoy. y menos de una quinta parte de la NUEVA potencia planificada para los proximos tres años…

    Y se supobe que segun vayan saliendo camiones electricos al mercado, aumentara (aun mas) la nueva potencia electrica instalada…

    Por cierto: Casi el 90% de la nueva potencia electrica planificada para construirse en los proximos años, es RENOVABLE.

    Y no. No soy camionero, sino fisico.
    Por desgracia no he tenido la experiencia de conducir un camion en mi vida…

    Responder
  12. Rex de 200cv y baterías de 111 kWh como un Tesla o un VW.
    Las baterías ya te dan más de 300cv de salida y se acoplan a un térmico de 200cv y fiesta.
    Se cargan a 250 kWh en cualquier lado a menos de 30 céntimos /kWh …
    La cosa es quitar el humo de la ciudad y sacarlo a 50 km, con un cable… inalámbrico…
    Y en frenos ahorrarían mucho.

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    • En una bajada de 1 kilómetro al 5% puedes almacenar la energía para luego recorrer 5 km.
      En terreno de montañas conseguirías acercarte al consumo en llano. En vez de gastar más gasoil y frenos .

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  13. Veo genial estos camiones, pero tenemos unas líneas de trenes eléctricos fantásticas para hacer largos trayectos y llevar mucha carga, esto no sería más económico que llenar las calles de camiones, aun que sean eléctricos? Para que tener un camión de miles de kilómetros, yo diría que es mejor camiones eléctricos para ir a una estación de tren y allí transporten a donde tenga que ir y de allí otro camión eléctrico a su destino final, ahorras kilómetros, neumáticos y evitamos saturar las carreteras hasta el mantenimiento de las mismas.

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    • Definitivamente, lo ideal son los trenes eléctricos para las largas distancias y luego un camión eléctrico para la distribución.
      Salu2

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    • La respuesta que estaba buscando.

      La faena es que eso sólo sucede de pirineos para arriba. Aquí tenemos un jaleo con los anchos ibérico, internacional y los de feve, las catenarias de media y alta tensión y las de corriente continuo y alterna que nadie se aclara.
      Encima los trenes de mercancías de eje variable no terminan de despegar. Y eso que se homologó un sistema el año pasado (eje ogi).

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  14. He sido camionero toda la vida !
    https://subefotos.com/ver/?fcb7cc63452378a7ddcdbe774906119do.jpg
    En vez de malgastar el dinero en camiones eléctricos hay que invertirlo en microcoches y furgonetas.
    https://subefotos.com/ver/?9527ab44460b2dcd265afc4138b5ae7bo.jpg
    El camión inteligente si que funcionaría con un extensor, placas solares, pantógrafos e inducción. Pero, repito . . . .los trenes ya son eléctricos.
    Si queremos gastar mas dinero no existente podríamos transportar la carga en aviones y Hyperloops.
    Salu2

    Responder
    • También podríamos cerrar la mitad de los aeropuertos que solo viven de subvenciones y las centrales de carbon y nucleares y con todo lo que sobra del dinero negro podríamos levantar el país y tener cada uno un Tesla gratis.

      Pero es mejor seguir robando en este país.
      No es una crítica a tu comentario, es la realidad que vemos todos los días los que tenemos los ojos bien abiertos.

      Responder
  15. El futuro no lo sabe nadie. El tiempo lo dirá.

    Siempre he pensado que el hidrógeno no iba a ningun lado y lo sigo pensando.
    Quizás en energía estacionaria y cada vez lo veo menos claro. Es decir, una planta que genere hidrógeno en las horas de excedente y recupere energía cuando haga falta. Y no sé no sé.

    Responder
    • Yo tambien estoy con el «no se no se»….viendo las baterías de flujo que están saliendo al mercado….para instalaciones de almacenamiento serían viables (sino baterías recicladas de VE´s) y ademas, la eficiencia de una batería a día de hoy es impensable para el hidrógeno ya no hoy, sino dentro de unos años, (90 95% para una batería VS 50% para el hidrógeno entre producción y compresión y salida por la pila de combustible)…soy de la opinión que al final las baterías ganarán la batalla..

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  16. una cosa que alguno que habla de trenes no parece tener muy claro. Las vías de AVE no admiten ser compartidas con transporte de mercancías. O sí, pero el AVE volvería a ir a 100-120 km/h y nunca más a 300-350 km/h. Lo segundo es como se organiza la supply chain en general. Un camión le haces cargar, salir, pasar por y llegar al lugar y a las horas que quieres porque su tamaño flexible y variado y la abundancia de carreteras de disponibilidad plena cualquier día a cualquier hora te lo permiten. El tren no va así. Y menos en lugares con la densidad de población que tenemos por aquí. En la mayoría de escenarios, gana por competitividad el camión.

    Responder
  17. Van cayendo mitos, el próximo será el de «los aviones serán a hidrógeno» aunque no faltarán cansinos dando la matraca hasta entonces, como si el hidrógeno les beneficiara en algo.

    Responder
  18. En la empresa que trabajo hay unos 350 buses solo hay 4 eléctricos y casi por obligación. Solo compran híbridos, la vida útil son 16 años

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    • Cuando la empresa donde trabajas vea que con el eléctrico gana más dinero y gasta menos en revisiones, verás como la flota de diésel empieza a bajar a favor de los eléctricos.

      De no evolucionar seguiríamos con los coches de caballos y los trenes de carbón, seguro que más de uno pensaría en su tiempo que la hierba era más barata que la gasolina y jamás se pasaría al coche.

      Responder
  19. En el caso de transporte de mercancías podría usarse el tren para todo lo que necesite ir a más de 500 km, y camiones para menos de 500 km. Con baterías de 250km con carga rápida. Eso reduciría mucho el uso de baterías y potenciaria el uso de la red de ferrocarriles, que en el caso de España está infrautilizada y con costes de mantenimiento enormes.

    Responder
  20. Y el futuro lo dirá, imaginaos Estados Unidos longo curso, Austrália pilotos Españoles sabeis lo que és conducir longo curso en esos paises …

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  21. Lo veo una tontería. Para llevar mercancías de manera ecológica ya pueden ir en tren de mercancías por vía electrificada. Seguro que las baterías le quitan carga útil al camión. Uno de paquetería da igual, pero en uno de acero no.

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  22. Para satisfacer a los » POBRES» petroleros se podrían usar trenes híbridos.
    Llegarían como antes a todos los lados sin costes exagerados.
    Mejor reducir a la mitad el consumo de diésel, que ir aumentándolo.
    Salu2

    Responder
  23. Ni uno solo de los comentarios, ni el propio autor del artículo, ha puesto sobre la mesa que los costes de la producción de hidrógeno y fabricación de equipos bajarán inexorablemente como toda tecnología. Así todo argumento en contra de la realidad que el hidrógeno se queda con nosotros, ya «pa siempre», se resbalan solos. Es magnífico por su rápida carga en los vehículos y como vector.. y bla bla bla (todo los beneficios del hidrógeno sobradamente conocidos). No solo la bajada del precio hará que sea la mejor opción a medio plazo, sino todas sus otras virtudes.

    Responder
    • El Hidrógeno es el futuro y lo seguirá siendo, es un futuro al que nunca llegaremos, por más empeño que han tenido las petroleras, fabricantes de automoviles y gobiernos varios.

      Un futuro futurible que no pasará de pequeñas flotas y prototipos bajo leasing a perdidas.

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    • 1 kWh de hidrógeno ya no necesitará 2 kWh de luz en el futuro ?
      Si el hidrógeno será barato es porque la luz será más barata.
      Es mejor tirar la mitad de la energía en producir hidrógeno que usarla directamente?

      Responder
    • Te digo lo de antes.

      La infraestructura eléctrica es la más desarrollada, y la electricidad es la forma de energía más fácil de generar, de transportar, la más limpia, la más segura y la más eficiente con mucha diferencia.

      Y tú sugieres que lo mejor es que la convirtamos en hidrógeno perdiendo más del 50% en la conversion, y creemos de la nada una infraestructura de la leche para su almacenaje, trasporte y distribución.

      Pues como que no lo veo.

      O la tecnología da un vuelco radical, las baterías se atascan y el hidrógeno encuentra la panacea, o no lo veo.

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  24. Yo sí apuesto por el hidrógeno.No ahora, pero el futuro del transporte pesado para camiones,barcos,aviación,maquinaria pesada,etc es con celdas de hidrógeno.Ya hay barcos funcionando.Ademas los cruceros y carga marítima se moverán en menos de 10 años con hidrogeno.

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    • El cuento del hidrógeno lo vengo escuchando desde el año 2000…
      Estamos a 2020 y no levanta. Erdoro se parece a un sujeto que apareció en diariomotor.com debatiendo que el hidrógeno derrotaria a las baterías, pero el tiempo se encargo de hacerlo ver como el equivocado que estaba.
      Aún no encuentran la forma rentable de producir hidrógeno sin mencionar toda la logística que hay que implementar de por medio.

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