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¿Son las celdas de BYD el futuro del coche eléctrico, o seguirán dominando los diseños actuales? | forococheselectricos

¿Son las celdas de BYD el futuro del coche eléctrico, o seguirán dominando los diseños actuales?


Hace unas semanas el fabricante chino BYD sorprendía al mundo con la presentación de sus nuevas baterías «Blade». Una propuesta radicalmente diferente que nos propone unas celdas extra largas que pueden contar con un tamaño por unidad de entre 60 centímetros y 2.5 metros, y que además cuentan con otros puntos a su favor como es su bajo coste, su gran vida útil y su elevado nivel de seguridad. Frente a estas nos encontramos con baterías cilíndricas o en bolsa que están formadas en algunos casos por miles de pequeñas celdas interconectadas. La pregunta es ¿se popularizarán las celdas de BYD en los próximos años?

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Sobre el papel todo haría indicar que si. Su concepción extremadamente sencilla, prescindiendo de los módulos y elevando su densidad energética, hace de esta tecnología de litio-ferrofosfato un sistema veterano pero que se ha logrado renovar gracias al nuevo enfoque de BYD.

Por un lado se componen de elementos económicos, prescindiendo del cobalto, lo que junto a su mayor facilidad de ensamblado hace que su coste se reduzca de forma sustancial respecto a las modernas pero costosas baterías. Un coste que se estima ya está por debajo de los 100 dólares en kWh en pack. Algo que el resto de celdas logran en el mejor de los casos en celda, pero que luego deben añadir los costes del ensamblado en el vehículo.

La gran pregunta sobre esta tecnología es si será adecuada para todo tipo de vehículos. Como recordamos, BYD estrenará estas celdas en la berlina Han. Un modelo de casi cinco metros de largo que contará con packs de 65 kWh y 77 kWh. Una cantidad que no tendrá problemas en alojar en sus 2.920mm de distancia entre ejes, pero un modelo que no representa un segmento de volumen importante siendo principalmente un nicho para demostrar tecnologías que luego se apliquen a modelos más populares.

Estas son según las estimaciones de PushEVS las características de este pack de 65 kWh teniendo en cuenta solo las celdas.

  • Celdas: 102
  • Capacidad: 202 Ah
  • Voltaje nominal: 326,4 V
  • Capacidad: 65,9 kWh
  • Largo: 1.377 mm
  • Ancho: 905 mm
  • Alto: 118 mm
  • Volumen: 147 L
  • Peso: 388 kg (estimados)

Por su parte el pack de más capacidad, con 77 kWh, tendría estas características:

  • Celdas: 120
  • Capacidad: 202 Ah
  • Voltaje nominal: 384 V
  • Capacidad: 77,6 kWh
  • Largo: 1.620 mm
  • Ancho: 905 mm
  • Alto: 118 mm
  • Volumen: 173 L
  • Peso: 456 kg (estimados)

Si añadimos el peso del pack y su conjunto, entonces la cifra de la versión de 64 kWh podría llegar a unos teóricos 459 kilos, mientras que la de 77 kWh lo haría hasta los 540 kilos.

Cifras que nos indicaría que estamos ante un tipo de batería que si podría ser utilizado en modelos más compactos, aunque posiblemente tendría alguna limitación con los vehículos más compactos. Como ejemplo los 430 kilos de peso del pack de Opel Ampera-e. Un modelo de 4.16 metros de largo donde se podría instalar sin mayores problemas la batería de 65 kWh con celdas de BYD.

El resultado sería un modelo con una batería capaz de ofrecerle más de 400 kilómetros de autonomía EPA, compatible con recargas ultra rápidas, dotado de una química más resistente y menos dependiente de los sistemas de refrigeración. Algo que tiene su impacto directo en un coste que se colocaría ya este mismo año en torno a los 80 dólares el kWh en pack, lo que traducido significaría que la batería de 65 kWh costará unos 5.200 dólares.

Tal vez la parte más importante es que hablamos de unos precios muy competitivos para las baterías de BYD, pero que apenas han comenzado a beneficiarse de la economía de escala. Algo que nos avisa de que con una producción masiva, incluyendo acuerdos de suministro con otras marcas, se logrará un precio del kWh incluso más competitivo a corto plazo.

Un escenario de lo más interesante donde los fabricantes coreanos, como LG, Samsung o SK Innovation, tendrán que darlo todo para lograr que las próximas generaciones de coches eléctricos opten por sus diseños frente al revolucionario modelo de BYD ante el que tendrán que ofrecer modelos con más capacidad, pero también mucho más económicos. Algo que sin duda beneficiará al mercado del coche eléctrico que en breve verá como la competencia entre fabricantes de baterías se acentúa todavía más.

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15 comentarios en «¿Son las celdas de BYD el futuro del coche eléctrico, o seguirán dominando los diseños actuales?»

  1. El análisis del peso del pack no es completo.
    Como pone la noticia, es cierto que el pack puede pesar unos 460 kg, pero nos olvidamos que el coche, donde no estamos considerando el peso, no necesita llevar sistema de refrigeración, así que será más ligero.
    Pero sobre todo, no hace falta que el chasis sea tan rígido, en parte porque estas celdas aportan rigidez, y en parte porque no se incendian.

    Es lo mismo que pasa con Tesla, la diferencia de densidad entre el pack del Model S y el Model 3 es de más del 20%, pero en celda es solamente del 5%.
    Esto se debe a que en el Model S, para la rigidez, se tiene en cuenta la aportada por la batería, que su carcasa es extremadamente rígida y pesada.
    En cambio en el Model 3 no, la rigidez la aporta solo la carecería, siendo la carcasa de la batería mucha más liviana y endeble.

    Así que, un pack con celdas Blade pesa 460 kg, pero, tal vez, el coche tenga 80 o 100 kg menos de peso (es un decir, ni idea si son 50 kg o 100 kg)

    Hay que ver lo que termina pesando el coche en su conjunto.

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  2. Todo esto es muy interesante y muy bueno. Si una empresa lo ponen a la venta seguro que ya lo habrá probado en un entorno real y recogiendo bastante km antes de poner a la venta . Estoy impaciente para ver el primer VE con estas baterías y haber cómo se comportan.

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  3. Estas celdas serian cojonudas para PHEV dado su alta resistencia a cargas rapidas y larga vida ciclica. Sería muy interesante en un PHEV poder recargar la batería en 1 hora o menos. Creo que vamos a tardar muy poco en verlas en este tipo de coches a parte de los VE lógicamente.

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  4. Realmente dónde destaca este sistema es en su industrialización. Mas simple de fabricar, montar y mas barato. Por prestaciones mas bien es parco comparándolas con las novedades de la competencia.
    Lo que queda claro es que es un ingrediente mas para la receta del despliegue de la movilidad sostenible.

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    • Estas celdas LiFePO4 son el presente y el futuro a corto plazo, a mi no me cabe duda, a medio o largo plazo no se que pasara, nadie lo sabe.
      Mi enhorabuena a BYD. Y ojalá el resto de fabricantes sigan sus pasos…

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  5. el presente-futuro inmediato si. Va a ser la revolucion que bajara el precio y pondra la seguridad y las prestaciones de los electricos donde debe. A paridad de precio de los ICE… o a lo sumo 2000-3000 euros mas caros que eso ya lo ves facil de amortizar..

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  6. Ventajas:
    – Tecnología sobradamente probada y fiable.
    – Materiales para su fabricación económicos y muy abundantes.
    – Sin necesidad de complejos y costosos sistemas de refrigeración.
    – Fácilmente adaptable a cualquier tipo de vehículo y fabricante.
    – Alta Potencia admisuble para su recarga.
    – Durabilidad/Baja degradación en numero de ciclos.
    – Precio sin competencia.

    Desventajas:
    – Densidad energética que hace difícil llevar mas de 80 – 90 kWh en un vehículo a día de hoy.

    Bateria muy muy interesante para popularizar los eléctricos grandes de entre 4,5 y 5 metros a precios inferiores a los 25000€

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    • Yo lo veo más para baterías domésticas, donde el peso o el volumen no suponen un problema.

      En los coches… Me cuestan de ver

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  7. en wattev2buy.com están casi todos los coches chinos y en varios países centro y sudamericanos los BYD se venden desde hace tienmpo… se pueden ver pruebas en youtube de, por ejemplo, el BYD Tang EV 600, un suv de 7 plazas que es una pasada…34mil euros al cambio. En este foro mareando la perdiz…

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  8. Si es verdad lo que pone en el articulo, la respuesta por mi parte es SI.
    Creo que si se popularizarán las celdas De BYD en los próximos años.

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  9. Lo he dicho ya en alguna ocasión, para mi el VHB ideal sería mi Ford C-max, pero de 4.5m, y con un pack de 90KWh. Al ser un monovolumen no me importaría perder un poco de aerodinámica por ser más alto, si se metieran dos filas de baterias en lugar de una. 550Kg y precio de 7.500€ aproximadamente de batería, con una autonomía de 600Km, y un precio total de 20.000€. Sería perfecto. El coche pesa unos 1.300Kg, de los que unos 300Kg es toda la mecánica del motor con líquidos, y unos 50Kg el depósito lleno. Con la mecánica eléctrica y las baterías, estimo que el coche se pondría en 1.600Kg, asumible completamente.
    A ver si algún fabricante se tira a la piscina y hace un coche de estas prestaciones.

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    • Mi picasso tiene huecos de almacenaje en el suelo, anulándolos y quitando el tunel central entraría la batería sin hacerla más alta. A ver si alguna marca nos saca algo así en eléctrico…, aunque dicen que estamos pasados de moda…

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      • A muchos que son 4 en la familia, que tienen que viajar con las maletas, carros, cunas… y tienen una plaza de 4.50m me parece a mi que si que les interesa, como es mi caso, que veo como año a año los modelos de los coches van creciendo centímetro a centímetro y mi plaza mide lo mismo que desde que la compré. Es por eso que creo que un monovolumen, si cumple con unos mínimos, tendrá público y si no hay competencia, será un éxito. El nuevo c-max se sigue vendiendo, y es porque tiene público. Ojalá saquen la versión eléctrica.

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