¿Cuál es la diferencia en el coste total entre un híbrido, un híbrido enchufable y un coche eléctrico? | forococheselectricos

¿Cuál es la diferencia en el coste total entre un híbrido, un híbrido enchufable y un coche eléctrico?


En la actualidad el cliente que busque comprarse un coche tiene ante si la mayor oferta nunca vista. Principalmente cuando hablamos de motorizaciones con alternativas diésel, gasolina, gas, híbridas, híbridas enchufables y eléctricas. Para los que quieran dar el salto a los sistemas eléctricos la pregunta es la diferencia de coste entre las tres alternativas, tanto a la hora de la compra del vehículo, como para su mantenimiento.

Para aclarar estas dudas, el fabricante coreano KIA ha presentado un informe sobre las principales diferencias económicas entre sus tres tecnologías, lo que esperan sirva para aclarar algunas dudas a los consumidores que busquen electrificar sus desplazamientos, pero no tengan claro qué tecnología usar.

Al calcular el coste total que un automóvil representa, hay que tener en cuenta además del precio de adquisición y los impuestos, el coste energético y de mantenimiento, el precio del seguro y la depreciación del vehículo. Cuando se meten todos esos componentes en la coctelera, los números de los coches electrificados se acercan más a los de los modelos convencionales.

Pero, ¿qué diferencias de coste total hay entre un híbrido, un híbrido enchufable y un eléctrico? Estas cifras se pueden comparar, número a número y en igualdad de condiciones, en el Kia Niro, el único SUV del mercado que ofrece estos tres sistemas de propulsión electrificados en un mismo modelo. Además, con más de 360.000 unidades del Niro circulando por el mundo (20.000 de ellas, en España), Kia ya dispone de un completo histórico de datos de estos modelos.

Precio

El coste de los coches con estos sistemas de propulsión es proporcional a la tecnología y al tamaño de las baterías que incorporan. Gracias a su gran volumen de fabricación de coches electrificados –Kia ya ha comercializado más de 500.000 en todo el mundo- y a que muchos de ellos comparten componentes y costes de desarrollo, en Kia estas diferencias están entre las más bajas del mercado.

El cliente puede acceder a cualquiera de estas tecnologías con unos precios cada vez más populares. en el caso del Niro híbrido, después de aplicar todos los descuentos, podemos llevarnos una unidad por 19.900 euros. Por su parte los que opten por la versión híbrida enchufable la inversión se eleva hasta los 25.800 euros, mientras que la variante 100% eléctrica arranca en los 31.200 euros para la versión de 39 kWh, mientras que la versión de 64 kWh sube hasta los 38.433 euros, elevando además de su autonomía también su nivel de equipamiento.

A esto hay que sumarle las ayudas aprobadas de plan integral de apoyo del Gobierno al automóvil. Estos incentivos suponen hasta 5.500 euros para los coches eléctricos (e-Niro), hasta 2.600 euros para los híbridos enchufables (Niro PHEV) y de hasta 1.000 euros para los modelos con etiqueta ECO, siempre y cuando se entregue para achatarrar un coche con al menos 7 ó 10 años de antigüedad, según el plan de ayudas.

Esto dejaría las cifras de esta manera:

  • Niro híbrido: 18.900 euros
  • Niro híbrido enchufable: 23.200 euros
  • Niro eléctrico: 25.700 euros (39 kWh)

Mantenimiento

Los ciclos de mantenimiento del Kia Niro son parecidos, pero no idénticos en sus tres versiones. Y en todas se realizan cada 15.000 km o un año, lo primero que suceda. En los híbridos, los mantenimientos en los primeros 105.000 kilómetros se reducen a cambios de aceite y filtro de aceite, filtro de aire de motor, filtro del habitáculo y líquido de frenos. Además, se revisan el resto de componentes.

En el e-Niro el número de intervenciones se ve aún más reducido, ante la ausencia del motor de combustión interna; centrándose en el filtro del habitáculo, fluido refrigerante del sistema de alto voltaje y líquido de frenos. A pesar de ello son muchos los que critican que las visitas al taller para la revisión sean tan cortas en el Niro eléctrico, cuando otras marcas las espacian bastante más debido a que la mecánica no necesita tanto mantenimiento.

Todos ellos disponen de frenada regenerativa, por lo que el desgaste de los frenos es muy inferior que en cualquier vehículo convencional. En el e-Niro este efecto es más acusado, con una reducción de la aplicación de los frenos de hasta un 80%. Dependiendo del conductor y de la forma de conducción, no sería nada extraño que las pastillas de freno delanteras no tuvieran que ser sustituidas en los primeros 100.000 kilómetros.

El coste de mantenimiento de los Niro híbridos para 105.000 kilómetros (6 revisiones, cada 15.000 kilómetros) es de 1.327 euros, cifra que se reduce a 894 euros en el Niro eléctrico. KIA ofrece para todos ellos el mantenimiento incluido para los 3 primeros años con el servicio “Kia Experience”, con un coste de 401 euros en los híbridos y de 307 euros en el eléctrico.

Coste energético

La energía necesaria para mover un coche supone el coste más elevado a lo largo de la fase de utilización de su ciclo de vida. Y aquí hay grandes diferencias entre las tres opciones de electrificación que abordamos en esta comparativa.

El más económico en este apartado es el Kia e-Niro, que solo consume electricidad y además dispone de un sistema de propulsión especialmente eficiente. Un e-Niro presenta un consumo medio (WLTP) de 15,3 kWh/100 km, un gasto de electricidad muy bajo entre todos los coches eléctricos del mercado. Con una tarifa eléctrica de hogar económica, hacer 100 kilómetros con este modelo tiene un coste de 1,15 euros. Recargar al completo la batería de 39,2 kWh de capacidad cuesta 2,95 euros.

La recarga de la batería de un Niro híbrido enchufable, de 8,9 kWh de capacidad, cuesta 0,67 euros. Este modelo presenta un consumo eléctrico de 12,2 kWh/100 km y un consumo de gasolina de 1,4 l/100 km. Su coste energético cada 100 kilómetros es de 2,85 euros: 1,93 euros de gasolina y 0,92 euros de electricidad (calculando que cada 100 kilómetros hace 49 –autonomía máxima eléctrica de este modelo- en modo eléctrico).

En el caso del Niro híbrido, con batería de 1,56 kWh que solo se pueden cargar mediante el sistema de frenada regenerativa, por lo que el único coste energético es de combustible. Con un consumo medio homologado de 4,8 l/100 km, hacer 100 kilómetros con este modelo cuesta 6,62 euros; y llenar su depósito de 45 litros de gasolina cuesta 62,1 euros.

Resumen coste a los 100 km

  • Niro eléctrico: 1.15 euros
  • Niro híbrido enchufable: 2.85 euros
  • Niro híbrido: 6.62 euros

Resumen consumo y mantenimiento después de 105.000 km

  • Niro eléctrico: 1.500 euros + 894 euros= 2.394 euros
  • Niro híbrido enchufable: 2.850 euros + 1.327 euros= 4.177 euros
  • Niro híbrido: 6.620 euros + 1.327 euros= 7.947 euros

Resumen coste total, compra-mantenimientos-consumo, después de 105.000 km (5 años, 21.000 km/año)

  • Niro híbrido: 18.900 euros + 7.947 euros= 26.847 euros
  • Niro híbrido enchufable: 23.200 euros + 4.177 euros= 27.377 euros
  • Niro eléctrico: 25.700 euros (39 kWh) + 2.394 euros= 28.094 euros

Resumen coste total después de 210.000 km (10 años, 21.000 km/año)

  • Niro híbrido: 18.900 euros + 7.947 euros= 34.794 euros
  • Niro híbrido enchufable: 23.200 euros + 4.177 euros= 31.554 euros
  • Niro eléctrico: 25.700 euros (39 kWh) + 2.394 euros= 30.488 euros

Depreciación

Aunque es una estimación a largo plazo, con tecnologías todavía en fase de despliegue, los modelos híbridos y eléctricos están disfrutando de una depreciación menor de lo esperado. Algo que en este caso se añade la larga garantía de 7 años que ofrece el fabricante, y que nos da un plus.

Según las estimaciones, se prevé que los valores residuales de los vehículos eléctricos sean más elevados que los de sus equivalentes en diésel y gasolina debido al cambio en la oferta y la demanda. Por la novedad de estas tecnologías es imposible evaluar si habrá diferencias en la depreciación de un vehículo según la tecnología de electrificación que emplee.

Otros: impuestos, peajes, aparcamiento….

En materia fiscal apenas hay diferencias: la mayor parte los coches con etiqueta ECO y todos los 0 emisiones están exentos de pagar el impuesto de matriculación y disfrutan, además, de una bonificación de hasta el 75 por ciento en el impuesto de circulación, dependiendo del ayuntamiento.

Pero hay otros costes en los que podría incurrir un usuario en el uso habitual de su coche que sí pueden arrojar diferencias. Por ejemplo, a la hora de aparcar los coches de 0 emisiones pueden aparcar sin coste ni límite de tiempo en las zonas de estacionamiento regulado de muchas ciudades, mientras que los que tienen etiqueta ECO tiene un tiempo máximo y un descuento del 50% sobre la tarifa. En algunos peajes también hay diferencias. En el caso de Cataluña, los híbridos e híbridos enchufables tienen un descuento del 30%, mientras que en los eléctricos es del 100%.

Resumen

Como vemos las cuentas para el eléctrico dependen en gran medida de las ayudas (que en el caso del híbrido hay que añadir un coche a achatarrar) pero también se ven perjudicadas por la política de mantenimientos de KIA que obliga a unas revisiones periódicas bastante más habituales de lo que esta tecnología necesita. Algo que como vemos supone que en cinco años estas revisiones supongan un 50% del coste en electricidad que debe pagar el cliente. Un aspecto claramente muy mejorable.

Una cifra de 15.000 km o un año que podemos comparar con los 25.000 kilómetros de Renault, o los dos años sin límite de kilómetros de Tesla. Algo que sin duda ayudaría a mejorar las cuentas de la versión eléctrica.

Una versión que por otro lado puede también acceder a mejoras en su consumo eléctrico ya sea con el uso de una instalación solar, o la contratación de tarifas especiales para coches eléctricos, que permiten cargar con un precio incluso más bajo.

También hay que tener en cuenta que los consumos mostrados son bajo el ciclo de homologación WLTP, que a pesar de su mejora respecto a los datos del infame NEDC, continúan sin mostrar una conducción real y por lo tanto no nos enseña los datos de consumo reales de las tres tecnologías. Algo que en la práctica supondrá mayores diferencias beneficiando a la versión eléctrica.

Notas:

* Tarifa eléctrica supervalle de Repsol (0,0755 por kWh), a 15/06/2020

* Precio de 1 litro de gasolina 95 en estación de servicio Repsol (1,380 euros), a 15/06/2020

* El mantenimiento no incluye neumáticos.

* Ayudas del Gobierno aplicando Plan Renove 2020 (Niro y Niro PHEV) y Plan MOVES II (e-Niro).

Fuente | KIA

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50 comentarios en «¿Cuál es la diferencia en el coste total entre un híbrido, un híbrido enchufable y un coche eléctrico?»

  1. Hay muchas variables, pero estos números pueden servir de base para hacerse una idea. Por un lado los híbridos suelen tener un consumo más elevado sobre todo si haces mucha autovía, y menos si haces mucha ciudad. Por otro lado lo del mantenimiento es un atraco a mano armada. Supongo que la solución es no acudir a los mantenimientos anuales, aunque supongo que te tienen pillado con la garantía. Que menos que ponerlo a los 25 o 30 mil kms, por lo menos. Supongo que a un taxista no le hará mucha gracia estar de visita en el taller cada dos por tres.

    Luego está lo del pago en las zonas reguladas, y lo del impuesto municipal. Pero son dos aspectos que dependen de unos políticos que por regla general viven en los mundos de yupi y muchas veces supone que un diésel o gasolina pague menos que un eléctrico. Una aberración.

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  2. Enorme las cuentas, gran comparativa. Son muchas las cuentas, y casos.
    Eso sí, yo matizaría: las ayudas habría que restar un 30% aproximadamente (realmente entre 19% y 49% con horquilla normal de 24-37%) de la renta.

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  3. El coste por 100 km del niro híbrido enchufables habría que cogerlo con pinzas, poca gente utilizará el motor eléctrico al máximo así que estará más cerca de los 6,62 euros que de los 2,85 y el mantenimiento en unos años cuando lo hagan los talleres genéricos las casas oficiales se van a comer los mocos. El futuro es electrico

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      • Está calculado con el consumo para 100 km y solo haciendo de 100 en 100, eso no se da en la vida real, o haces 40 y no gastas nada o haces 600 de golpe y rl cálculo no es correcto

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        • Buenas tardes. Perdonar que me meta en la conversación. El híbrido enchufable es para realizar como máximo los 40 o 50 km en batería. Y esporádica mente salir con más km. Pero la cuestión es con la potencia contratada en una vivienda que viene ser de 3.2kw más o menos, o incluso de 2,2 kw . Es suficiente para cargar el coche o hay que pedir aumento de potencia. Y la durabilidad de la batería es superior a 100.000km o muere antes. Pensar que el precio de dicha batería no será barata. Ahí lo dejo. Gracias

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          • Aupa Tonino:

            Esas dudas que planteas están más que resueltas en cualquier foro sobre VE o en cualquier chat de usuarios de VE.

            Ahí lo dejo.

            Agur,
            Markus

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    • el que poca gente utilizara el elécttico al máximo.. depende muchísmo de donde vivas… y como vivas.. yo personalmente lo que usaría poco es el motor térmico… solo para las escapadas a esquiar… que con las autonomías actuales del eléctrico serían una tortura … porque voy de hotel o apartamento … y tendría que pelearme por recargar… . el resto hago recorridos que cargaría en mi garaje… gustosamente… y con placas solares… que ya tengo instaladas…
      Los estudios que se hicieron de híbridos en UK se hicieron sobre flotas .. lo que signifca que era gente que no había comprado un híbrido enchufable porque lo quisiera, ni por que tuviera plaza de carga.. si no porque se lo chufló la empresa para acogerse a subvenciones…

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    • Buenas, mi pareja tiene el niro phev y los datos de consumo son muy similares a los que dice el artículo, he realizado mediciones y con un depósito hemos hecho más de 2500km dado que su uso diario es de 60 a 80km. Por lo tanto casi todo el movimiento del vehículo es electrico. Esto es por qué lo cargamos todas las noches para tener esos 40 a 50 km reales en eléctrico. Un usuario llegó a decir que con un depósito pasaba para más de 4000 km dado que vive en una zona llana, no es nuestro caso. Para este perfil es muy adecuado un phev como este. Pero los consumos dependen mucho de los hábitos de cada uno y como no jueges con el eléctrico e híbrido. Yo he calculado unos consumos en nuestro caso prácticamente calcados a lo que indica el artículo.

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  4. Ahora bien, supongamos que una persona hace 210.000 km e 10 años, a 21.000 km/año, tiene garaje, y le salen las cuentas mas o menos como:

    – Niro híbrido: 18.900 euros + 7.947 euros= 34.794 euros
    – Niro híbrido enchufable: 23.200 euros + 4.177 euros= 31.554 euros
    – Niro eléctrico 39kWh: 25.700 euros (39 kWh) + 2.394 euros= 30.488 euros

    Y la pregunta es ¿realmente los eléctricos hoy en día, 2020, son para gente rica?

    Yo digo que no. Son para gente que es capaz de aceptar viajar mas lento a cambio de no contaminar.

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  5. Tengo un e-Niro, y el consumo de 15,3kWh a los 100 es demasiado elevado. Estoy en contacto con otros usuarios, y sería más realista pensar en 14kWh, a menos que le metas mucha autopista.

    Por otro lado, me niego a creer que el consumo eléctrico del enchufable sea de 12,2. Los enchufables no son precisamente eficientes en consumo eléctrico.

    Además, el coste operativo del enchufable depende mucho de cómo lo uses. Si recargas a menudo la batería y haces trayectos cortos siempre con la batería, el coste de la energía será muy similar al del eléctrico (aunque creo que siempre algo superior, por mayor consumo). Y si nunca cargas la batería y vas siempre en modo combustión, pues se parecerá al Híbrido normal. En resumen: los números del híbrido enchufable son muy difíciles de sacar, y dependen enormemente del tipo de uso que se le de.

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    • El consumo del híbrido enchufable es 12,2 kwh hasta que se le gasta la batería + X litros de combustible por cada 100 km.

      Con esos 12,2 kwh hará 49 km. en eléctrico que sería un consumo aprox. de 24,4 kwh a los 100 km. si tuviera suficiente batería.

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      • Mi ioniq plugin tiene en teória una batería de 8,9 kWh. Utilizables pon que sean 8. Siempre hago mas de 50 km en eléctrico sin autopista. Por autopista no lo he probado a full pero combinado haría unos 40 45 km. No veo esos 24 a los 100 que dices por ningún lado.

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    • El enchufable sí puede tener menor consumo, en modo eléctrico, que el eléctrico puro por una razón, el motorcillo eléctrico que lleva es mucho más cutre y demanda mucha menos potencia de la batería. Eso supone aceleraciones más suaves y puede significar menor consumo. De peso no sé cómo se andarán, el enchufable tiene una batería mucho más pequeña pero por otro lado tiene el motor de combustión y demás. Aerodinámicamente puede que gane el enchufable también, me suena haber leído que el e-Niro es un poco más alto.

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    • Supongo que lo pone porque también el precio de la electricidad es del mismo proveedor. de todas formas Repsol no siempre es el más caro, por ejemplo aquí en Segovia a día de hoy tanto repsol como cepsa como shell tiene el mismo precio 1,209

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  6. Estudio concienzudo que se va al garete en poco tiempo, los precios de las baterías y por ende de los ve descenderán rápidamente, dejando todos estos cálculos desfasados. Se atribuye a las baterías como la mayor causa del coste de los ve, es una falacia que interesa mantener para mantener los beneficios, si como se está comentando en este foro su coste es de 100€/kw y bajando, una batería de 50kw tiene un costo de 5000€, si consideramos que no tenemos bombas, filtros, cambio de marchas, embragues etc etc, .De donde sale el coste del ve?. Solo se explica mediante intereses que ocultan la verdad de su costo para el mantenimiento de beneficios, tanto en los termicos como en los ve. Saludos

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  7. Es curiosamente la cantidad de kms al año que hacía yo antes de la pandemia, ahora con el incremento en el teletrabajo el coche casi ni lo muevo, y está claro que el tco está igual o a favor del eléctrico el problema sigue siendo pasar del precio inicial.

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  8. Y el precio del wallbox??
    Por qué no cargas la batería en un enchufe schuko normal de 2A..
    Y el coste mensual de la línea de corriente??
    Los tcos aún son más similares…

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    • Y el coste del viaje semanal a la estación? Y no hay un estudio de precio fiable porque todo es con rl precio a fecha de hoy, mañana el combustible subirá y subirán impuestos y, y la luz no es lo mismo el precio de día o de noche

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    • Eso no tiene porque ser así, tengo un Model 3 y lo cargo en el enchufe de la lavadora y no he cambiado la potencia contratada (término fijo). En muchos casos no es necesario instalar un punto de carga específico.

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    • ¿El coste mensual de la linea de corriente?

      Normalmente quién se compra un vehículo eléctrico ya tenía electricidad contratada en su casa previamente. Salvo que lo ponga a cargar en un lugar diferente a donde vive y tenga que contratar una linea específica. Pero eso sería más bien la excepción que la regla.

      Agur,
      Markus

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  9. El coste se estima en base a 21.000 km anuales, la media suele ser de unos 15.000km. un dato a tener en cuenta. Cada cual que calcule conforme a los km. que recorre anualmente

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    • Es que cuando se hace un estudio de este tipo, en realidad hay que decir con cuántos kilómetros se equipara precio.
      O , cuando has hecho, es un decir 180.000 km has gastado lo mismo con un Hibrido que con un EV.
      Y a partir de ahí ahorras con el EV.
      Y que cada cuál haga sus cuentas…

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  10. Este artticulo es una buena foto fija de la actualidad.
    Como la compra de un coche esta basada para bastantes años, el futuro sera mucho mas positivo para el VE.
    Creo que no hay dudas de la mejor opcion, a favor del VE.

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  11. Contar con que el seguro del electrico es un 20% mas elevado,el incremento de los minimos de tarifa eléctrica,subir de 3,3 a 6,6 kw supone un incremento anual de 275 euros,y el consumo en ciudad pueder ser 12,13 kw ,pero a 120 en autopista autovia se va a los 20kw y si viajas recargar en supercargadores supone 30 ó mas centimos el kw,.
    Los numeros no engañan,pero hay que poner todos sobre la mesa,solo entonces es un enfrentamiento justo.

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    • Pues, como te lo digo, no:

      – No, el coche de un eléctrico no es más caro (a misma potencia, no compares un model 3 con un yaris). De hecho, a mi me ha salido más barato los 3 años con respecto a mi anterior coche (mismos cv, el eléctrico fue 8000€ mas caro, el seguro del eléctrico es mas barato).

      – No, no hay que subir la tarifa eléctrica. Yo tenía 4,4kW (20A) y continúo con 4,4. Se carga por la noche, nunca me ha saltado el limitador, y no hace falta ni siquiera cargar a 16A, puedes cargar a 12A o 8A o usar un wallbox que se autolimite cuando te acercas al tope. ¿Que quieres pagar solo 3,3kW de tarifa de luz? Pues carga a 12A (2,6kW) y recargas 24-25kWh contando pérdidas en 10 horas, lo que supone recuperar 150km. ¿acaso haces más de 150km al día? normalmente no. Entonces recuperas más de lo que necesitas. No hay que subir tarifa salvo que seas taxista.

      – A la mayoría de la gente le da igual si en viajes pagas un poco mas por carga rápida porque el 95% de las veces cargas en casa en carga nocturna. Los viajes largos son la excepción, sales con el 100% cargado y solo una parte del viaje la pagas un poco mas cara. Eso sin contar que a veces cargas en zonas «gratis» como centros comerciales.

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    • Javier siento decirte que te han estafado. Cambia de seguro. Yo pago lo mismo por mi VE que lo que pagaba antes por mi viejo vehículo. Renegocia porque no es normal que te cobre más por tu VE.

      Por otro lado creo que debes tener un consumo bastante excepcional si has tenido que duplicar la potencia contratada. Me refiero a un consumo excepcional de eléctricidad si habitualmente estabas consumiendo 3,3 kW cuando no tenías coche eléctrico, lo que te obliga a subir de potencia. Y excepcional también el consumo diario de tu VE porque si necesitas cargarlo a 3,3 kW o bién dispones de muy poco tiempo para tenerlo enchufado o bien le haces al vehículo una barbaridad de km al día. Aunque por otro lado esto haría que la amortización fuese aún mayot por el ahorro en combustible y en mantenimiento.

      Ah, bueno, hay otra posibilidad. Que no tienes un VE y sueltas esas afirmaciones sin conocimiento sobre lo que hablas.

      Agur,
      Markus

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  12. El problema es el enchufe ?
    Como siempre.
    La gente no puede permitirse un enchufe. Como se va a comprar la gente un eMii , un wuling , un Ora R1 o un bicilíndrico enchufable , si no pueden permitirse un carísimo enchufe ?

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  13. ¿No había una estación con el precio de combustible más alto?, condiciona todo el análisis.
    En la gasolinera que solía echar está la 95 a 1,069€.
    Yo tengo un híbrido normal Ioniq, similar al Niro y ese consumo solo lo tengo en invierno, en verano es 0,5l/100 menos y es cuando hago más kilómetros. También es algo bastante personal y no lo homologado, pero lo comento porque refleja más la realidad en mi caso.
    A mí ahora mismo por ejemplo no me sale rentable la versión electrica de mi vehículo porque hago solo 15000km al año como mucho, pero para los que hacen muchos kilómetros puede ser recomendable. A parte que no tengo donde cargarlo, pero eso otro tema.

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    • Dependiendo de cada uno podrá tirar las cifras con ventaja al gasolina o al electrico, por ejemplo alguien que ya cuenta con sistema fotovoltaico y batería tipo powerwall podría cargar su coche con la batería solar y sería 0 el coste de uso si lo usa en ciudad o en viajes que le permitan una sola recarga.

      Yo creo que el artículo da un buen panorama de la situación actual en donde se ve claramente que la diferencia entre un electrico y un gasolina, aun en el mismo tipo de vehículo se reduce enormemente si se considera el costo total de uso después de 100 mil kilómetros y todo eso se romperá cuando los eléctricos cuesten lo mismo que los de combustió lo cual ya no está tan lejos como se piense.

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  14. ¿Podéis hacer el cálculo para los que no tenemos garaje?

    Por otra parte, ¿en qué estado están las baterías a los 10 años de vida?

    Y para responder estas preguntas no quiero las medias.

    El dato interesante, sería que porcentaje del total de baterías (de todas las marcas) están degradadas o directamente han debido de ser cambiadas.

    Por si un 10-20% de los coches tienen que cambiar la batería, al que le toque la lotería y el porcentaje es alto, esas cuentas ya no valen para nada.

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    • Que bueno, mas «preguntas absurdas» a la lista, como el último vídeo de «Tesla para Todos». XD

      – No, no se puede hacer el cálculo para los que no tenéis garaje.

      – Las baterías en 10 años están en mejor estado que el motor térmico. Y tienen mayor garantía que este.

      – Un coche de 10 años tiene un valor residual aproximado de un 15% el valor de compra. Teniendo en cuenta que un térmico no valdrá para ciudades en el 2030, su valor residual será lo que te de papa estado por el. Mientras que un eléctrico de segunda mano estará muy valorado porque, incluso si hubiese que cambiarle la batería, las baterías en el 2030 serán baratas, fiables y mejores.

      Comprarse un eléctrico es un test de inteligencia. Cada uno que elija lo que crea correcto y que apechugue con sus aciertos y errores. No hace falta que todos compren hoy en día un eléctrico, pero luego no lloréis si era el momento porque la información estaba disponible.

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  15. Molan mucho las cuentas de la vieja, como las tertulias de la taberna del barrio de turno.
    Mientras más alternativas tengamos los usuarios mejor.
    Personalmente considero que el único EV razonable es el eUp y derivados.
    Salu2

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  16. Tengo un IONIQ phev y confirmo que gasta entre 12-14 kWh/100 km. Lo uso prácticamente siempre en eléctrico, salvo para viajes largos, en los que el consumo, una vez acabada la batería es de 3,5-4 L/100 km. Un fosforito. El que tiene un phev y lo usa en gasolina, como insinúa alguno por ahí, está haciendo el tonto.
    Mi preocupación es cuando tanta tecnología empiece a fallar. A ver quién lo arregla y a qué precio. Ahí se van todas las cuentas al garete…

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  17. Aunque el eléctrico cuesta 12.000 euros más, prefiero el eléctrico que el híbrido enchufable.
    El híbrido a secas, aunque me lo pongan muy barato, no lo quiero, a mi particularmente no me gusta nada.
    El hibrido a secas lo conduces una vez y ya no quieres conducirlo más, el eléctrico lo conduces una semana y ya no quieres tener otro que no sea eléctrico. (Aunque sea más caro).
    Los coches de gasolina, circulando a 130 kms/hora, gastan como mínimo 6 litros en carretera. Cuando circulan en ciudad gastan unos 8 litros.
    Si lo comparamos, el ahorro del eléctrico es muy grande.
    Yo tengo un eléctrico y le hago unos 50 KMs diarios.
    Pero, algunos días, le hago más de 200KMS. Según la necesidad.

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  18. Algo que no habéis tenido en cuenta y que es fundamental es la degradación de la batería.

    En el híbrido enchufable si lo usas todos los días y le haces los 40 kilómetros en pocos años estará para tirar esa batería y en eléctrico con 39kWh tendría una degradación bastante importante al cabo de 200.000km.

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    • Aupa Carlos:

      ¿Puedes poner algún enlace a la fuente que confirma eso de que en pocos años la batería estará para tirar?

      Lo digo porque si tomamos como ejemplo el Opel Ampera, Chevrolet Volt, BMW i3 rex, que serían el uso equivalente de cargar cada día una batería pequeña y usar combustible cuando esta se acaba, son claros ejemplos de vehículos con bastante más que «unos pocos años» y que destacan porque sus baterías se encuentran en pleno funcionamiento y su venta en el mercado de segunda mano está muy valorada.

      Agur,
      Markus

      Responder
  19. El cálculo para el híbrido enchufable no es correcto. Decir que de cada 100Km hará 49 en modo eléctrico es una trampa del WLTP.
    En realidad hará 49Km DE LOS PRIMEROS 100km, el resto se comportará como un híbrido en el mejor de los casos.
    Son dos extremos a valorar, en recorridos cortos diarios al trabajo será y consumirá como un eléctrico torpe (-potencia)… y en largas distancias como un híbrido torpe (lastrado por mayor peso).

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  20. Estoy con Puxo; Si no se tiene en cuenta que a los 8 o 10 años en un VE hay que reparar o cambiar baterias el estudio queda cojo. Si introducimos el coste de cambio o reparación de baterias entoces el VE es posiblemente el que tiene el coste por km más caro. Si sigue aumentando la demanda de litio, material escaso, el coste de las baterias no bajará, lo contrario, subirá. Sigo pensando que hoy por hoy las opciones más económicas en coste por km pasan por el diesel o por el hibrido enchufable, lo ideal un diesel hibrido enchufable, si se tiene donde poder enchufarlo.

    Saludos.

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  21. ¡Que a un eléctrico, hay que repararle o cambiarle las baterías a los 10 años!
    El que diga eso es que no conoce las baterías de los coches eléctricos actuales.
    Pero también, no ha leído nada sobre las baterías que van a existir en el futuro.
    Las baterías del futuro serán muy baratas y harán más de un millon de KMs sin degradarse hasta el 70%.

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  22. Galan, las baterías aunque no hagan kilómetros se degradan, aún estando el coche parado pierden capacidad sin usarse, es una cuestión de química, infórmate. Una cosa es hacer 1000 000 de kilómetros, qué no lo discuto, y otra es el paso del tiempo, no es lo mismo hacer se 1000 000 de kilómetros en 8 años que en 15 años si las baterías aguantan. También hay que tener en cuenta el número de recargas y tipo. Dices, «Las baterías del futuro serán muy baratas y harán más de un millón de KMs sin degradarse hasta el 70%.» ¡Dios te oiga!
    El Talón de Aquiles del VE son las baterías, que con el tiempo se solucionará, pero no sabemos cuando.

    Saludos.

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    • Basabru, creo que antes de indicar a otro usuario que se informe deberías hacer tu mismo lo propio.

      Por supuesto que las baterías se degradan con el tiempo, pero de ahí a decir que necesitan cambiarse cada 10 años hay una gran diferencia.

      Y no me refiero a hacer un master en química. Me refiero a buscar la información que comparten los usuarios de los vehículos que es la realidad que vivimos, no la teoría de alguien con no se sabe que intenciones.

      Agur,
      Markus

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  23. Estoy muy sorprendido por la cantidad de desinformación que aún maneja mucha gente.

    La de afirmaciones sin base ni conocimiento que se siguen leyendo es increible.

    Está claro que los lobbies de la automoción y del petroleo han estado haciendo un buen trabajo de desinformación durante la última decada.

    Agur,
    Markus

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  24. Hola markus77,

    La garantía de las baterías que te dan las marcas es de 160.000km o 8 años lo que antes se cumpla y, te aseguran un 70% (que en muchos casos ni se cumple) mira el egolf que entrevistó Calero.

    Si te ofrecen esa garantía es porque la batería cuando tenga esos kilómetros o años no va a tener mucho más porcentaje de vida útil.

    Ya que hablas de informarte, para que lo sepas ahora las baterías rondan los 3.000 ciclos de vida útil lo que equivale a poco más de 320.000km y eso teniendo en cuenta que cuando lleves unos 200.000km (que no son tantos) tú batería tendrá una degradación facilmente del 30% con la cual merma notable de autonomía. Cosa que en un vehículo térmico no pasa. Además, no estáis teniendo en cuenta la gran cantidad de CO2 que cuesta crear las baterías y el mal reciclaje que tiene el litio.

    Me gustan los eléctricos y sinceramente, creo que son el futuro, pero salvo casos especiales de segundo coche utilizando un Seat mii o algo equivalente y sabiendo muy bien lo que compras. Para mí, hasta que no salgan las baterías de estado sólido y se solucionen los problemas actuales no me compensa.

    Un saludo.

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