Nissan Ariya: hasta 500 kilómetros de autonomía y baterías de 63 kWh y 87 kWh | forococheselectricos

Nissan Ariya: hasta 500 kilómetros de autonomía y baterías de 63 kWh y 87 kWh


Nissan ha presentado hoy el Ariya, su nuevo SUV eléctrico. Este modelo no solo será el primer coche eléctrico de nueva generación de la firma nipona, sino también el encargado de estrenar el nuevo logo corporativo de la compañía, de líneas más simples y retroiluminado por 20 LED. La llegada al mercado del Ariya tendrá lugar a lo largo de 2021.

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Definido como un crossover coupé, el Nissan Ariya es el primer modelo de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi en asentarse sobre la plataforma modular CMF-EV, desarrollada exclusivamente para coches eléctricos. Esta arquitectura ha permitido a los diseñadores conseguir un grado de flexibilidad muy notable, combinando estética y funcionalidad.

Siguiendo la filosofía del «Futurismo Atemporal Japonés», el Ariya se nos presenta como un todocamino de líneas simples pero vanguardistas. En el frontal nos encontramos con unas ópticas LED muy finas (formadas por mini-proyectores de 2 centímetros), oscurecidas y fusionadas con la parrilla carenada en forma de V, la cual está enmarcada por unas luces diurnas LED en forma de colmillo.

En la línea lateral destacan el corto capó, la suave caída del techo y las llantas de 19 pulgadas (20 pulgadas en opción), mientras que en la trasera los protagonistas son los pilotos unidos a lo ancho del portón y el difusor. Aspectos como los voladizos cortos o la carrocería bi-tono de color cobre (Akatsuki) refuerzan la llamativa presencia del SUV japonés.

Gracias al uso de la plataforma CMF-EV, el Ariya tiene uno de los habitáculos más espaciosos de su clase (mide 4,59 metros de largo, por lo que se ubica en el segmento D). El sistema de climatización se sitúa bajo el capó y el piso es plano, lo que se traduce en un interior mejor aprovechado, mientras que los asientos Zero Gravity de perfil delgado permiten maximizar el espacio para las piernas. El maletero cubicará 468 litros en las versiones tracción delantera y 415 litros en las tracción trasera.

El minimalista salpicadero del Ariya se funde con las puertas gracias a la luz ambiental LED. El modelo carece de botones, pues las funciones del climatizador están integradas en un panel central formado por controles hápticos, los cuales además vibran cuando se pulsan para mejorar su tacto. Estos controles solo aparecen cuando el coche están encendido.

En el tablero destacará la presencia de dos displays de gran tamaño: una instrumentación digital de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil también de 12,3 pulgadas, orientadas en forma de onda para mejorar la ergonomía. La palanca selectora ha sido diseñada para fomentar una posición de conducción relajada, con la mano abierta, mientras que el volante de dos radios refuerza el aspecto tecnológico del habitáculo. Los pasajeros traseros disfrutan de un enorme espacio para las piernas y la cabeza, mientras que los asientos delanteros ocultan el pilar B para ofrecer una vista panorámica del exterior, dando una sensación de espacio reforzada por el techo solar.

El Nissan Ariya estará disponible en versiones con un motor (tracción delantera) y dos motores (tracción total). Estos últimos dispondrán del sistema de tracción total e-4ORCE, desarrollado a partir del sistema de reparto de par ATTESA E-TS del GT-R y del sistema 4×4 inteligente del Patrol. Esta tecnología permite conseguir una mayor suavidad y estabilidad sobre cualquier superficie al gestionar de forma precisa la potencia de salida y la frenada, minimizando también la inclinación y el cabeceo al añadirse la frenada regenerativa del motor trasero a la del delantero.

El modelo nipón estará disponible con dos baterías, una de 63 kWh (65 kWh brutos) y otra de 87 kWh (90 kWh brutos). En ambos casos la refrigeración será líquida y las celdas de origen CATL. En total habrá cinco variantes disponibles para el mercado europeo:

  • Ariya 63 kWh: 215 cv (160 kW), 300 Nm, 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, 160 km/h, 360 km WLTP.
  • Ariya 87 kWh: 239 cv (178 kW), 300 Nm, 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, 160 km/h, 500 km WLTP (483 km EPA).
  • Ariya e-4ORCE 63 kWh: 275 cv (205 kW), 560 Nm, 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, 200 km/h, 340 km WLTP.
  • Ariya e-4ORCE 87 kWh: 302 cv (225 kW), 600 Nm, 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, 200 km/h, 460 km WLTP.
  • Ariya e-4ORCE 87 kWh Performance: 389 cv (290 kW), 600 Nm, 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, 200 km/h, 400 km WLTP.

Al contrario que el LEAF, que solo disponía de un conector CHAdeMO para la carga rápida, el Ariya se ofrecerá con una toma CCS Combo en Europa y Estados Unidos. El modelo podrá acceder a cargas de 130 kW de potencia en corriente continua. La carga en alterna estará limitada a 7,4 kW en el Ariya de 63 kWh, mientras que llegará a 22 kW en el Ariya de 87 kWh.

El coche dispondrá de una suspensión trasera multibrazo, mientras que todas las versiones contarán con tres modos de conducción (Standard, Sport y ECO), a los que habría que añadir el modo Snow en las variantes e-4ORCE. El reparto de pesos será cercano al 50/50 y la rigidez estructural muy elevada gracias a la presencia de las baterías en los bajos. Además, el coche será capaz de remolcar hasta 1.500 kg.

De serie el Ariya contará con el sistema de conducción autónoma ProPILOT con Navi-link, el cual incorporará datos de la carretera y tecnología de detección para ofrecer una conducción más suave por autopista, ajustando la velocidad en base al límite establecido y reduciendo el ritmo antes de llegar a curvas cerradas.

También estará disponible el sistema ProPILOT Park de estacionamiento automático, así como el ProPILOT 2.0 con cambios automatizados de carril en ciertos mercados. Por supuesto, no faltará el sistema e-Pedal estrenado en el LEAF, el cual permitirá llevar a cabo la conducción de un pedal gracias al uso de la frenada regenerativa y mecánica.

En el apartado de la seguridad destacarán la cámara de 360º, el control inteligente de colisión frontal, el sistema anti-colisión frontal inteligente y el sistema automático anti-colisión trasera. El modelo contará con actualizaciones OTA, un asistente personal con reconocimiento vocal y comprensión del lenguaje natural, y una app (NissanConnect) para controlar diversos parámetros de forma remota.


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51 comentarios en “Nissan Ariya: hasta 500 kilómetros de autonomía y baterías de 63 kWh y 87 kWh”

    • Mi más profundo respeto y apoyo por todas las familias que Nissan en España ha dejado en la calle y que luchan para seguir adelante. ¡¡Estoy con todos vosotros!!….. El coche muy bonito, claro……..

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      • Los fabricantes cierran las fábricas que generan pérdidas, tiene sentido para vosotros? O no?

        Es una put*ada, pero no hace falta petar todas las noticias sobre EVs de Nissan con estos comentarios, lo digo para liberaros de tareas.

        Aquí tenemos un buen EV, que no solo es bonito

        Responder
        • EDU como se te ve el plumero…… No hace falta que nos liberes de nada, que no tienes ni voz ni voto. Deja de mirarte el ombrigo y piensa más en los demás….. Hoy son estas familias las que están en la calle, mañana puede ser la tuya……

          Responder
        • A lo mejor si hubieran invertido en vez de dejarla morir durante 10 años no crearían pérdidas. Por cierto pienso recordar la canallada que van a hacer en cada noticia que haya de Nissan.

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  1. Ahora que lo veo mejor, el diseño del frontal es feo: imitar una parrilla tapada sólo tendría sentido en una plataforma mixta, ¿va a haber versión térmica? Si no es así, el diseño es hortera.

    El interior está bien. Es molón.

    Las baterías CATL, lo mejor, sin duda. Sin embargo el consumo/eficiencia conseguida, 63 kWh (brutos?) solo 360 km WLTP y con 87 kWh (brutos?) unos 500 km WLTP lo deja por detrás del Model Y, con 505 km WLTP con menos kWh, unos 75kWh netos.

    El CCS Combo implica la muerte del Chademo en Europa, un conector anterior al CCS Combo pero que los Alemanes impusieron en Europa justamente para evitar que los japoneses controlasen el tipo de cargador.

    Responder
    • Si vas a criticar, por lo menos lee el artículo…
      Las capacidades son netas, lo pone bien claro: «dos baterías, una de 63 kWh (65 kWh brutos) y otra de 87 kWh (90 kWh brutos).»
      Y con respecto al Chademo y al CCS Combo, que quieres que te diga, es mucho más versátil el CSS que el Chademo.
      Con el Chademo tienes que tener, además un Tipo 2….
      Y seguro que el protocolo del Chademo no es libre y gratis……

      Responder
      • A ver, no:

        CCS Combo lo hay con tipo 1 y con tipo 2, es decir, tienes incompatibilidad entre Europa y EEUU debido que se pasó de tipo 1 a tipo 2. Consigues una incompatibilidad en la carga rápida por una evolución en la carga lenta. Un fallo de diseño bestial para todos los que sepan lo que es una interfaz.

        Mientras Chademo al ser aparte no tiene ese problema. Hubiera sido un conector único para todo el planeta, EEUU, Europa y Oriente. El problema de diseño de Chademo no es que esté separado sino ser de forma circular.

        En cuanto a que el protocolo de Chademo no sea libre y gratis, es ya de ser mal pensado, ya que es un estándar internacional, igual que CCS-como y además es completamente gratis.

        Ahora nos comemos el CCS-combo con patatas, pero la historia es muy sencilla: existía Chademo y los alemanes quisieron crear otro para tener el control de este y frenar a los japos. Objetivo cumplido y listo.

        Responder
        • ¿En serio te preocupa la incompatibilidad de carga entre EEUU y Europa?
          Si por allí siguen con las millas, los pies, las pulgadas, los 110v y todas sus medidas….
          El problema del Chademo, cómo también dices, es que necesitas dos enchufes en cada coche.
          Por supuesto los alemanes son gente mala que solo mira por sus intereses y los cuales solo interesan a 4 matados en los gobiernos, los Japos, son gente buena.
          Y de los Yanquis no hablemos, son seres de luz….

          ¿Cuál es el beneficio real del Cahdemo sobre el Css combo 2?

          Por cierto, los yanquis podrían haber usado el Combo 2, ¿No? ¿o el Chademo?

          Responder
          • Jolín, que inculto. En EEUU ya se convierte en muchos lados a 220V y si, es un problema que un coche tenga diferente conexión en EEUU que en Europa o en China.

            Dos enchufes por coche no es un problema. No lo es.

            Los japos no son buenos, los alemanes tampoco. Pero hemos perdido una oportunidad de tener un único sistema de carga mundial por el ccs-combo.

            En efecto, el CCS Combo generó un caos, con el CCS Combo tipo 1, el CCS Combo tipo 2 y además de los ya existentes Chademo. Un caos que llevó a tener ahora como poco 3 sistemas en vez de 1 para carga rápida. En Corea ahora han decidido CCS Combo tipo 1, en Europa tipo 2, en EEUU tipo 1, en sudamérica… ¿qué? en cada país uno diferente.

            La lenta NO IMPORTA, porque solo ata al coche a tener un adaptador. La carga rápida es la que es un coste de infraestructura. Atar la carga lenta a la carga rápida si es una cagada porque una evolución en el conector de carga lenta ata a la carga rápida, y esto es un problema.

            Ahora el mal está hecho, punto, nos quedamos con el estándar europeo, pero que sepas que fue una cagada, un mal diseño y nos hemos quedado sin estándar mundial. No fue algo positivo.

            Responder
          • Nek, gracias por sacarme de mi ignorancia, no lo sabía…..
            ¿Será por eso, entonces, que tanto la Cybertruk como la F-150 (Y muchas otras Pick up) traen enchufes de 240 v?
            No me lo hubiera imaginado nunca….
            Por suerte tú sí que sabes….
            Gracias….
            Gracias….
            Lo de las pulgadas me lo cuentas otro día.

            Responder
          • Tesla tuvo un conector que extendió del estándar tipo 2 porque cuando hacía su coche no tenía alternativa para cargar a esa velocidad. Es decir, estuvo justificado en su momento.

            En seguida puso a la venta un adaptador a Chademo, para que los usuarios pudieran cargar en Chademo.

            Cuando en Europa se puso como estándar el CCS Combo tipo 2, cogió y usó el CCS Combo tipo 2 para sus ventas en la UE, y así como a la venta un adaptador para los modelos anteriores.

            A Tesla no veo que se le pueda reprochar nada en este aspecto.

            Responder
          • Es que no te entiendo….
            Los Europeos son unos capullos por no haber adoptado el Chademo, que la asociación se formó en el 2010, y no ves problema en que Tesla, que sacó el Model S en el 2012 no lo adoptara y sacara un conector propio….
            Ah, es verdad, sacó adaptadores…

            Por cierto, sigo sin saber que beneficios tiene el Chademo sobre el CSS Combo para haberlo adoptado.

            Y sí, creo que tener en un solo enchufe la posibilidad de cargar en AC monofásica, AC trifásica, DC de uso doméstico y DC ultra rápida es una ventaja.
            Sobre todo `poder hacerlo sin adaptadores que limitan potencia (Y comodidad)

            Y es curioso, que por culpa de Europa, EE. UU. eligió el CSS Combo 1 y también Corea del Sur, y China tiene el BT no sé cuanto (Versión del Chademo…)

            Te daría la razón si en todos lados hubieran elegido el Chademo, pero visto lo visto, no es solo Europa la que no eligió el Chademo.

            Responder
          • Claro que no entiendes porque NO QUIERES entender.

            El Model S fue diseñado en el 2009, llegó a producción en el 2012. Eligieron el Tipo 2 porque era el standard que había entonces, y lo extendieron para poder cargar más rápido. Luego propusieron su extensión como estándar.

            Chademo son especificaciones del 2010.

            CCS-Combo son otras especificaciones para luchar contra Chademo, del 2012.

            Quien quiere entender, entenderá, quien no, no.

            Responder
          • CCS combo NO es un enchufe, es un grupo de conectores que extienden al tipo-1 y al tipo-2, lo que es un PESIMO DISEÑO.

            No se ni para que explico nada a un cabeza de chorlito. A ver, un ejemplo: En EEUU tenían para carga lenta el TIPO-1 ¿no? Y en Europa empezamos más tarde por lo que se impuso el TIPO-2. ¿verdad?

            Bieeeeen. Ahora como se ha impuesto el CCS-Combo, que tiene forma de tipo-1 en EEUU y tipo-2 en Europa, ¿cómo mierdas se actualiza EEUU al tipo-2?

            Si la carga lenta estuviera separada de la rápida no habría problema, porque cada coche tiene su wallbox y con un adaptador barato llega.

            Pero… oh!!!! es que llegamos a la carga rápida. Años montando una red de cientos de carismas estaciones y si están con CCS-Combo tipo-1 no encaja el tipo-2 y viceversa. Y un adaptador para carga rápida ya es caro.

            Es ESTÚPIDO a nivel de ingeniería atar las especificaciones de carga rápida a las de carga lenta. Es un diseño para suspenderte y que vuelvas a repetir curso.

            Responder
          • A ver, cerebrito, los insultos, para tu madre.
            Después e seguir despotricando como pollo sin cabeza, y repitiéndote más que el eco, sigues sin dar argumentos de porqué el mundo entero tenía que haber adoptado el Chademo.
            Ni una sola.
            Ni Tesla lo adoptó.
            Y aunque el Model S se estuviera diseñando desde el 2009, si hubieran querido adoptar el Chademo, hubieran podido, sin ningún problema….
            Pero no lo han hecho.
            Ellos sabrán.
            Puedes volver a repetir por enésima vez y volver a decir que el mundo ha perdido una oportunidad de oro en no unificar el sistema de carga rápida mundial…..Si ni siquiera están de acuerdo con las luces de giro de los coches, es un avance brutal que en Europa se hayan decidido por un conector para todas….
            Y me importa un pimiento que un coche americano no se pueda enchufar aquí, así como uno japones, Indio o Chino (Que por cierto, todos podrían haber adoptado el Chademo, pero no…..)

            Pero lo más importante, ¿por qué tenían que adoptarlo?
            ¿Y por qué los japoneses no adoptaron el CSS? Ah, es cierto tiene asociada la carga lenta y eso es una soberana gilipollez, un argumento sin discusión….

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      • Más versátil el CCS que el Chademo en qué sentido? el chademo admite v2x, cosa que el ccs combo no, y es compatible con el formato chino.

        En cuanto a velocidad, el protocolo actual admite hasta 400kw y aspiran a los 900kw con la colaboración con el formato chino.

        A pesar de tener formato propio (y distinto en usa que en europa) los tesla cuentan con un adaptador desde hace años (el del ccs-combo salió el año pasado)

        El tema del espacio no creo que sea un problema, el outlander phev tiene los dos conectores bajo la tapa clásica del combustible y tanto el taycan como el etron llevan conectores ( o pueden llevar) a ambos lados del vehículo.

        El único motivo del éxito del ccs combo 2 en europa es que la unión europea sacó una directiva que lo hace obligatorio en todas las estaciones de carga en continua. De ahí que Tesla finalmente haya tenido que pasar por el aro en sus superchargers e ionity solo ponga ese tipo de conector,algo vergonzoso ya que está financiada con fondos ue que salen de los impuesto también de los conductores con conectores chademo.

        Responder
        • Pero es que la normativa dice que los coches que salen a partir del 2017 tienen que llevar el CSS Combo.
          Si además quieren llevar el Chademo, un Micro USB o el que quiera el fabricante, adelante.
          Pero tiene que llevar el CSS Combo.
          Así que los que pagan impuestos, también tendrán el CSS.
          Es una idiotez y un desperdicio de recursos que haya más de un tipo de enchufe.
          ¿De qué sirve que un cargador tenga tres mangueras?…..

          Y los adaptadores siempre limitan la potencia.
          Y Tesla tuvo que pasar pòr el aro como todos los fabricantes que quieran vender un EV en Europa a partir del 2017.
          Tesla, GM, Cualquier marca China, Japonesa, Yanqui, de la India o Europea.

          Y lo de que es compatible con el formato chino…..Es que el formato Chino está basado en el Chademo….

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          • Bueno creo que también habrá que pensar en aquellos que se compraron el coche antes de la obligatoriedad del ccs que también pagan sus impuestos, lo digo por lo de ionity.

            Responder
          • MIguel, y ni te cuento de los que pagan sus impuestos y no pueden acceder al centro de Madrid con sus coches gasolina….
            La normativa dice que todo coche nuevo partir del 2017 debe llevar Css Combo, no puedes obligar a una red pública a que monte Chademo.
            Le obligas a que monte Css Combo y el que quiera montar Chademo, nadie se lo prohíbe.
            ¿Qué una red de carga ve el filón de montar Chademos? que lo haga, pero si es una rede pública, deberá montar CSS 2.
            Nadie prohíbe los Chademos

            Responder
  2. Baterías CATL con refrigeración líquida, Propilot 2.0, e-Pedal, y un interior bonito y fino.

    Tiene una pinta genial, personalmente se me va de tamaño, pero si el precio no es desorbitado le auguro buen futuro.

    Responder
  3. Uffff. Es muy bonito. Y esa batería de 87 kWh puede ser tremenda.

    A ver si no se les va mucho la pinza con el precio.

    Responder
    • Salvo por el frontal, que no me convence, el resto está muy bien aunque no es mi concepto de coche.
      A tenor de la capacidad de la batería parece que el Model Y tiene un consumo homologado un 10%, no es determinante pero sí importante.

      Responder
  4. No hay precios… A invertarlos !!
    63 kWh 215cv 45.000€
    87 kWh 239cv 50.000€
    63 kWh 275cv 55.000€
    87 kWh 302cv 60.000€
    87 kWh 389cv 65.000€
    No creo que tenga el éxito del Quasqai como decían.

    Responder
  5. En general es una propuesta interesante a falta de ver el precio, pero no creo que cueste menos de 50.000€.

    Un detalle que vi en otro medio, mide 1.66 de alto, espero que no afecte muy negativamente al consumo.

    Responder
  6. Me gusta, me parece que es un producto bastante redondo. La versión que mejor me parece y más completa es la penúltima tracción total y 87 kWh netos.

    Si realmente cumple con las autonomías que dicen debería estar bastante bien.

    Solo le falta una buena red de carga para viajes y un precio decente (aunque viendo los precios del leaf este creo que será carete) si la versión tope no pasase de los 50k reventa a el mercado pero lo dudo, no descarto que el menor sobrepase lis 40k y el tope los 60k.

    Ojala la versión que mejor me parece pudiese entrar en planes como el moves.

    Responder
  7. Aparte de su falta de sensibilidad, primero hacia los primeros propietarios del Leaf 24 y ahora con los 30.000 despidos, parece que no se han enterado y siguen presentando coches para ricos, con la que está cayendo, no solo en España sino a nivel mundial….
    O sacan versiones basicas a precios populares, o no les auguro yo un éxito en ventas.
    En España, con sueldos mileuristas y con un 20% de paro, es un brindis al sol.
    Así no se fomenta la movilidad electrica, como nos vendía Nissan en el Salón del Automovil…..
    Eso si, el coche bonito, pero ni me lo planteo, aunque tenga garage y ganas de coche electrico…

    Responder
  8. Nissan: Coches de usar y tirar. Ahora mi Leaf del 2011 que no llega a los 100K km tiene menos autonomía que el patinete que uso ahora para desplazarme al trabajo. Muchas características, pero incapaces de dar respuesta a dos sencillas preguntas. Se podrá cambiar la batería por una mejor? A qué precio? Por qué ellos te piden que tires el coche a la basura mientras el resto de marcas han dado y dan soluciones de actualización ? Mientras el fabricante no me permita actualizar mi vieja batería por una mejor, y mientras en la solución no se incluya mantener la batería refrigerada con la que dar cierta tranquilidad en su uso diario, que esta marca para mi ha muerto. Coches mal diseñados y usuarios descontentos, y quien lo paga es nuestro tejido industrial y nuestras familias. Si no han tenido lealtad con sus trabajadores, lo van a tener con los más de 150000 usuarios de leafs que han dejado literalmente «tirados»… Están recogiendo lo que han sembrado y de lo que muchos usuarios hemos ido quejándonos durante años: Ser unos impresentables como marca.

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    • Estoy contigo compañero, hace tiempo que ese grupo perdió el norte de la decencia y en especial su parte nipona, por ahí se idolatra a los japoneses en muchos aspectos cuando la realidad es muy muy diferente. No dudan en mentir y engañar a quien sea si les conviene. En sí los chatarreros dan bastante asquito, pero los hay que se llevan la palma y R-N-M son unos de ellos.

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  9. Curioso, batería CATL frente a las AESC, a lo mejor como indica el artículo para suministrar a Europa y las AESC para Asia, me llama la atención porque puede que el problema del rapidgate si este presente o quieran bajar el precio del coche mediante la baterías.

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  10. Pintaca!! Un diseño muy chulo la verdad , las prestaciones están muy bien aunque me parece algo mala la eficiencia de las versiones de 63 kWh.

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    • Sí, son muy del leaf y eso no me gusta demasiado, sabiendo además que los datos de batería son netos, por lo que hablamos de consumos del orden de los 17,4 kWh/100km para el test wltp. Yo los veo altos. En autopista tiene pinta de subir por encima de los 21. Lo que nos dejaría, con suerte, cerca de los 400km de autonomía a 120kmh.

      Not that terrible, pero tampoco not that great.

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  11. Un trabajo serio y bueno en este coche.
    Parte de baterías a partir de 60 ( nos olvidamos de las de 40 y 59 que se q he dan cortas para este tipo de coches grandes para viajar cargado)
    Además con carga por encima de 100 kwh
    A la espera de la respuesta del grupo Hyundai que no puede sacar nada inferior a lo que ofrece Nissan

    Responder
  12. Me encantó en lo general, solo me perturbó la asimetría de las manijas de apertura de las puertas (delantera con la trasera).

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  13. Habria sido un buen coche hace años.. pero ahora será uno más de muchos, habrá una competencia feroz en este segmento…

    Nissan ha perdido una oportunidad de oro de adelantarse a todos, lo pagará caro.

    Responder
    • No había baterías para hacerlo. Ahora empieza a haberlas y aún así, siguen estando verdes.

      Hace años era impensable montar 90 kWh de baterías en un chasis de 4,60m de largo.

      Responder
  14. Precio hay. Desde 35k $ entrada a gama (67kwh). Entiendo sin impuestos 21% -Españistan- ni aranceles. El de 87 kWh con alguna opción pro pilot supongo que tenderá a 60k€. Se verá en España en 2021 después de venderse en los principales mercados.

    Responder
  15. Muy buena pinta. Se acerca a lo que busco. Si midiese 10 o 15 cm menos…

    Pero lo importante es que sigan saliendo modelos.

    Yo creo que seguiré esperando a que Tesla saque algo del segmento C o a que Hyundai saque algo parecido al e-niro pero en plataforma exclusiva para EVs y con el rendimiento de las baterías a los que nos tiene acostumbrados.

    Agur,
    Markus

    Responder
  16. Se me ha venido una duda de repente. ¿Se podrá controlar el nivel máximo de carga en este coche? ¿O pasará como con el leaf?

    Espero que en este sí puedas programar la carga máxima como hace el Tesla desde hace 8 años.

    Responder

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