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CATL y Trailer Dynamics desarrollan un semirremolque eléctrico que reduce hasta un 40% el consumo de un camión diésel | forococheselectricos

CATL y Trailer Dynamics desarrollan un semirremolque eléctrico que reduce hasta un 40% el consumo de un camión diésel


El fabricante chino de baterías CATL y la empresa alemana Trailer Dynamics, han firmado un contrato de suministro de baterías. Según el acuerdo, el fabricante asiático desarrollará, fabricará y suministrará baterías para el eTrailer Newton. Un innovador semirremolque con un sistema eléctrico que da como resultado un sistema híbrido enchufable simplemente conectando el remolque a una cabeza tractora diésel.

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Trailer Dynamics ha desarrollado el concepto Newton eTrailer, en el que se integra una cadena de tracción eléctrica en el remolque. Esto convierte los camiones convencionales en vehículos híbridos enchufables con el impacto en factores como la reducción de consumo y de emisiones contaminantes, al mismo tiempo que se mantiene e incluso aumenta la autonomía de los camiones actuales.

Concretamente, el semirremolque eléctrico reacciona al comportamiento de conducción de su unidad tractora. Según Trailer Dynamics, lo apoya con un sistema integrado de transmisión eléctrica que gestiona inteligentemente los recursos energéticos a lo largo de toda la ruta. «Ambas partes utilizan la batería de forma creativa para el semirremolque, mejorando la eficiencia y reduciendo también los costes de explotación» que según explica la empresa, puede llegar hasta un 40% de combustible en una distancia de 500 a 600 kilómetros.

Para este proyecto CATL ha desarrollando una batería de litio-ferrofosfato de 200 kWh brutos, 150 kWh nominales, con tecnología de célula a célula (CTP) y sistema de refrigeración. La química LFP se caracteriza por un ciclo de vida excepcionalmente largo y una alta tolerancia a las elevadas temperaturas, además de una densidad energética que llega a los 155 Wh/kg en pack.

La cooperación chino-alemana podría extenderse a futuros modelos. Li Xiaoning, Presidente Ejecutivo de Aplicaciones Comerciales en el Extranjero de la CATL, ya describe el acuerdo actual como «un hito en el campo de la logísticabaja en emisiones para camiones de larga distancia». Por su parte, Abdullah Jaber, director general de Trailer Dynamics, dice que «una batería de alta calidad, alto rendimiento y larga duración es un incentivo de ventas único que marca la diferencia con todos los demás conceptos de la competencia en la industria de los camiones».

Fuente: http://aachendynamics.de/



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44 comentarios en «CATL y Trailer Dynamics desarrollan un semirremolque eléctrico que reduce hasta un 40% el consumo de un camión diésel»

    • Pero es que se puede seguir usando aunque la tractora sea eléctrica.
      Es más, aumenta la autonomía.
      Y a nivel de seguridad, me imagino que bajar un puerto con este trailer es más seguro que con uno normal, ya que también va regenerando detrás

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  1. Como conductor de trailer, no entiendo cómo no electrifican para empezar el sistema frigorífico. Este sistema pasa una especie de ITV llamada ATP para verificar que enfría lo suficiente ya que es para llevar alimentación, pero no se mira lo que contamina, y hay algunos que parecen las antiguas locomotoras a vapor del vino que hechan, y después te miran que la tractora lleve adblue y no esté trucado

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    • Correcto, nosotros conseguimos que todo camión que pernoctase en el muelle donde trabajábamos (era cerrado) conectara el frigorífico a un enchufe de trifásica que hicimos instalar, por que un día casi acaban secos 2 compañeros…..

      El sistema creo que es una MUY buena idea, reduce consumos, emisiones y seguramente bajara los gastos de mantenimiento. El apoyo de una máquina eléctrica en subidas y salidas desde parado en un camión es primordial.

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  2. Interesante propuesta para la transición al eléctrico de este sector de transportes. Me parece una alternativa buena para suavizar la transición.
    Las dudas que me quedan y que artículo no aclara es si el aumento de peso y el espacio de las baterías restan volumen de carga y MMA. En el transporte entiendo que esto es fundamental además del precio de transporte.
    Tampoco por el momento se conocen precios y es que por muy bueno que sea, si el precio sube mucho ya las puertas de cambios legislativos y tecnológicos la aversión al riesgo es mayor.

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    • Esa es la clave: el precio. En un sector donde tus gastos hace que puedas comer a final de mes o no, este tipo de soluciones pueden servir de puente para la electrificación.

      Si el precio del semirremolque eléctrico son contenidos sería una gran solución para reducir emisiones hasta que la tecnología se abarate… o hasta que salgan camiones eléctricos porque todavía no hay ninguno a la venta.

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  3. Pienso igual que Magnum . . . .y que forren los camiones de placas solares para TODO el suministro eléctrico del camión ( baterías de noche).
    LA PRIMERA OPCIÓN siempre es el tren de carga incl. «just in time».
    Salu2 🙂

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  4. Flipo, he visto esta noticia en varios sitios y todos hablan de una batería CATL de 300kwh «obviamente están todos equivocados incluida la respetada pagina Greencarscongrees». Me llama mucho la atención esos 200kwh brutos y 150kwh netos. Y esos 5.000 ciclos al 80%. Ojo lo veo perfecto pero no pequemos de optimistas con esa batería a velocidad de carretera » 90km/h» no pasa de 100km en EV. Como he dicho es la manera perfecta de hacer un camión PHEV con un alcance «decente» en EV. ¿Como es posible que a ningún fabricante se le halla ocurrido esta idea?.

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    • Creo que es un híbrido enchufable pero con un concepto un poco raro, según entiendo el motor eléctrico y la batería únicamente «empujan» los ejes del remolque, pero la cabeza tractora no puede apagar su motor de combustión en ningún momento.

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    • Hidrógeno NO gracias………..No queremos la continuación de otros 100 años de looby del petroleo pero esta vez los mismos disfrazados con la estafa del hidrógeno verde……Són los mismos timadores pero difrazados de multiples formas, ¡¡Que no os engañen!!.

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      • Meter toneladas de baterías a un camión e ir moviéndolas de arriba para abajo no tiene ningún sentido lo mires como lo mires, para el transporte pesado la solución de futuro es el hidrógeno.

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          • En mi barrio no, tienen que estar en autopistas, puertos y poco más.
            Y cuando veas por la calle mastodontes que llevan más peso en baterías que de propia carga te lo crees también.

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            • Que poco mundo tienes. Hay grandes frenadas en todas las vías incluidas las vías rápidas. Hay grandes cuestas en casi todas las rutas y éste sistema lo veo muy útil tanto para arrancar como para ayudar a retener en las cuestas.
              Ni te imaginas la de muertes que ha habido en la historia del transporte por no poder frenar.
              Te escribo desde Lauterbourg, en la frontera Franco-Alemana. Soy camionero.

      • +1000

        Yo no picaré comprando un coche a hidrógeno, para que fuese así me lo tendrían que regalar y no creo que el lobbie pro-hidrogeno sea tan enrollado.

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        • Es que probablemente no sea la mejor opción para un coche particular excepto en casos contadísimos. Evidentemente un camión no tiene absolutamente nada que ver

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          • Ni para un coche, ni para un furgón, ni para un camión.
            El hidrógeno es un experimento fallido desde el principio, pero es su única baza para seguir con el timo de la estampita.

            Quieres que la gente pare 30 o 40 minutos cada dos o tres horas al volante=coche de pilas, quieres que los camioneros respeten las paradas y turnos de descanso=camiones de pilas, para todo lo demás .

            Todo lo demás son cuentos chinos.

            Podrían quitar el 80% del transporte de mercancías por carretera, metiéndolas en tren, que va con electricidad y no necesita batería, pero como hay muchos intereses detrás, pues a quemar diésel y así le dan uso a un subproducto que no serviría de nada excepto para los barcos, porque incluso los tractores, podrían ser eléctricos y matarían varios pájaros de un tiro;
            1-no tendrían que poner pesas delante del tractor, para compensar.
            2-también se veneficiarian del mayor par motor del eléctrico, como van a muy baja velocidad, no consumirían tanta energía.
            3-al quitar el motor térmico, reduces al mínimo el mantenimiento y averías de ese tipo de vehículos.
            4-mayor silencio y menos vibración, harían más placenteras las jornadas de trabajo.
            5-las recargas de las baterías, las podrían hacer tranquilamente entre jornadas, ya que este tipo de vehículos no suele hacer jornadas 24 horas

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  5. Que obsesión con eléctrificar por completo los camiones .
    Los camiones NO suelen estar dentro de la ciudad y por lo tanto la contaminación se produce en carreteras lejanas o autopistas.
    La hibridación es el mejor camino para estos bichos .
    -Bajando el consumo
    -No contaminando en ciudad
    -Regenerando en las bajadas

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    • Claro Ivanchu, las ciudades están fuera del único planeta habitable que tenemos. Y los supermercados se autoabastecen vía satélite.
      Amigo, salu2 CO2.

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    • Ivanchu . . . .te doy toda la razón !!!!
      En vez de titar la casa por la ventana, electrificando camiones, tractores, tanques, aviones y buques de guerra, sería mejor fabricar scooters, coches pequeños y furgonetas ASEQUIBLES del pueblo.
      Ah . . . .pero el dinero para el desarrollo ya lo hemos gastado en «proyectos futuristas»(H2 verde).
      La guerra total contra el diésel solo frenará la evolución del EV.
      Que viva la paz y el tren de carga !

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      • ¡No sin mi diésel! ¡Yo por mi diésel mato!
        El diésel es nuestro amigo. El diésel es el aliado del coche eléctrico.
        Pon un diésel en tu vida, o mejor pon dos

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    • Pues con el mismo esfuerzo de ponerle toda la complejidad de un motor de combustión haces el camión eléctrico y todos ganamos.

      – bajas el consumo TOTAL
      -No contaminas ni en ciudad ni fuera de ella.
      -Regeneras igual en las bajadas.
      -Cuando termine su vida util, puedes emplear las baterias para hacer baterías para las casas.
      -Tienes un mantenimiento mínimo en comparación.

      Parece mentira que todavía estemos discutiendo de los híbridos, cuando sabemos que esto fue solo un parche de los fabricantes para evitar las multas, y que el futuro es eléctrico.

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      • Estaba hablando de un REEV, que solo lleva el extensor para ahorrar batería, tener autonomía garantizada. por corriente que no procede de carbón, ni H2.
        Regenera en frenadas y bajadas y puede usar paneles solares.
        TODO . . .repito . . TODO el conjunto sale mas barato y ecológico que toneladas de litio.
        Salu2

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        • El gran problema de ese planteamiento @cambio de paradigma, es que los que los desarrollan, fabrican y comercializan, son los mismos tramposos de siempre, que solo buscar esquivar las normas lo mínimo posible, para poder seguir con su suculento negocio, así que yo no apuesto ni por los REEV, ni por los PHEV, porque su base se radica no en mejorar la calidad de vida de las personas y del planeta, sino es mejorar y mantener sus hambrientos bolsillos

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  6. Me parece interesante como paso intermedio hacia la electrificación total del transporte pesado. No olvidemos que el CO2 contamina lo mismo en ciudad y en el campo; es un gas de efecto invernadero que se dispersa por toda la atmósfera.

    A ver cuando vemos el famoso semi de Tesla u otras propuestas del estilo.

    El H2 me parece un combustible muy caro e ineficiente, además de peligroso. Hace poco leímos aquí una noticia sobre una comparativa bateria de litio versus hidrógeno en tramos de ferrocarril sin catenaria y dejaba claro que era más económico usar batería.

    Si alguien conoce algún otro análisis a favor del hidrógeno en transporte pesado me gustaría leerlo.

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  7. La idea es muy buena, pero para un eléctrico puro también es muy válida, ya que si no me equivoco las baterías de los camiones eléctricos va en la cabeza tractora. Con este sistema se puede aumentar el volumen de la batería, repartiéndola en dos espacios.

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  8. A mi no me gusta nada la hibridación en los coches pero en cambio le veo mucho sentido en los grandes camiones, siempre entendiendo que es una tecnología de transición hacia el eléctrico puro.
    Sobre todo para la orografía española con carreteras llenas de subidas y bajadas donde aprovechar las retenciones, porque me imagino que el remolque también llevará freno regenerativo, sino no vale para casi nada.

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    • Si la hibridación está bien . Lo que no está bien es que homologuen 1’5 litros , se lleven ayudas y luego el coche no se encargue de cumplir el consumo homologado estafando a los consumidores y gobiernos que dan las ayudas.

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      • Muy bien dicho Ivanchu.
        Mi apuesta por el remolque eléctrico sería si, pero como me veo venir a tramposos/mafiosos/estafadores/gaseamonos de turno, esto les vendrá como anillo al dedo para seguir estirando el chicle.

        Que te vendan la moto diciéndote que reemplazar los retrovisores de un camión por cámaras, reduce nose cuantos litros de combustible al año, que quiten el motor diésel y le pongan baterías y se dejen de pantomimas, pero es que el consumidor es mu tonto y se cree las tonterías que les meten los comerciales y publicistas

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  9. Creo que ya se esta viendo como van a ser las quimicas de las futuras baterías.
    Creo que serán LFP litio- ferrofosfato y las de electrolito solido.
    El semirremolque electrico es una muy buena idea y seguro que lo llevaran muchos camiones. 40% de ahorro esta muy bien.

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  10. Siempre habrá gases nocivos que se vierten a la atmósfera , como los volcanes, la actividad empresarial…
    Lo interesante es no tener esos gases dentro de la ciudad.
    Lo de alguno por aquí que piensa que lo mejor es vivir en una tribu en cuevas para no contaminar el entorno es cuestionable.

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