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Airbus selecciona a ElringKlinger para el desarrollo de aviones a hidrógeno

Airbus selecciona a ElringKlinger para el desarrollo de los sistemas a hidrógeno de sus futuros aviones


Hace unas semanas conocíamos los primeros detalles de la estrategia del consorcio europeo Airbus para reducir el consumo de combustibles fósiles en sus futuros aviones. Un proyecto denominado ZEROe, y que supondrá el uso de hidrógeno como elemento protagonista. Ahora esta iniciativa ha dado un importante paso adelante con la selección del socio tecnológico que les acompañará en esta aventura.

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La alemana ElringKlinger ha firmado un acuerdo con Airbus en una asociación a largo plazo que trabajará en el desarrollo de la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno, en una nueva empresa conjunta donde Airbus mantendrá la mayoría de las acciones.

Este acuerdo estratégico permitirá a Airbus en que el hidrógeno se convierta en una tecnología clave para desarrollar el primer avión comercial de cero emisiones, y que esperan realice sus primeros vuelos regulares en 2035.

Para lograrlo, Airbus está probando e investigando un gran número de configuraciones y variantes de tecnología para el uso de hidrógeno donde la tecnología de ElringKlinger ha destacado por cuestiones como su rendimiento, la vida útil, así como los parámetros operativos, como la temperatura de funcionamiento o la humedad del aire. Factores fundamentales dentro de la industria de la aviación.

Entre las razones para este importante acuerdo están los buenos resultados realizados por Airbus con la tecnología de ElringKlinger en la fase precontractual. En las pruebas, se superaron de forma clara algunos de los requisitos como el rendimiento, que mejoró un 15% los objetivos marcados.

Una tecnología que tiene su núcleo en una pila de combustible de alta potencia que usa placas bipolares metálicas, que destacan por su larga vida útil, fundamental en aplicaciones como el desarrollo de aviones de gran capacidad y que cubran largas distancias.

Desde ElringKlinger se ha descrito a su tecnología como una tecnología: «especialmente adecuada para aplicaciones móviles con un funcionamiento cíclico y de largo alcance. Las áreas de aplicación para vehículos son autobuses y automóviles, pero también aplicaciones industriales en el sector transporte como vehículos comerciales y camiones industriales,  además de trenes, barcos o aviones«.

Fuente | ElringKlinger

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28 comentarios en «Airbus selecciona a ElringKlinger para el desarrollo de los sistemas a hidrógeno de sus futuros aviones»

  1. Las áreas de aplicación para vehículos son antiecológicas.
    Por favor no inventéis la pila de combustible para el SONO-SION.
    Salu2

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    • Noticias sin avances. Si hay un área de aplicación del H2 esa es la aviación, por que en la navegación no está muy clara y en automoción lo tiene perdido.

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      • Nadie puede dudar eso. El problema lo tienen los talibanes, cuando “niegan la mayor” a todo uso del H2 como solución a la transición energética.

        Responder
        • Cuando deje de usarse el gas para producir hidrógeno y se haga con electricidad de origen 100% renovable empezaré a creerme lo del «hidrógeno verde» dejando de lado su ineficiencia y que su producción y precio estará controlado por los mismos que el petróleo.

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      • Cada cosa en su sitio.

        Parece difícil que a corto-medio plazo un vuelo de larga distancia (transatlántico, por ejemplo) o un buque de larga distancia (un carguero que haga una travesía transatlántica) pueda hacerlo a corto plazo con las tecnologías de baterías actuales y las que parecen que llegarán en esta década.

        Para este tiempo el hidrógeno, siempre que sea de origen verde (obtenido con energía renovables), puede ser una solución. Poco eficiente, pero una solución al menos temporal.

        Si a mas largo plazo pueden ser eléctricos, pues mejor. Ya se verá como está la tecnología en 2030.

        Para automoción a pesar de que algunos fabricantes están apostando por el hidrógeno no lo veo como una solución efectiva porque la electricidad llega ya a casi cualquier sitio y el hidrógeno, además de poco eficiente, habría que llevarlo a sus puntos de venta.

        Y luego está el tema de que es mas económico para el consumidor, porque los coches eléctricos ya son mas baratos en su ciclo de vida que los ICE pero los de hidrógeno todavía son caros además de que está toda la infraestructura de recarga por desarrollar y viendo lo que está tardando en desarrollarse la de los eléctricos, como para esperar a la del hidrógeno.

        Si acaso para el transporte pesado, aunque parece que también podrán ser eléctricos de batería por lo que no sería necesario tampoco el hidrógeno para ellos.

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      • Cada tecnología tiene sus pros y contras y por tanto, sus aplicaciones con sentido o sin.
        Salvo sorpresa el H2 será el futuro de la aviación, navegación y del transporte pesado. El resto (90% de los vehículos terrestres), irán a batería.

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        • Y luego están las necesidades energéticas industriales que no tienen que ver con el transporte.. donde puede ser interesante el uso de H2.

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  2. No tengo nada claro que sea practico el uso del hidrógeno, se está forzando este proceso para seguir manteniendo el negocio, dato que se ha puntualizado muchas veces en este foro, por otra parte, ? Os imagináis, al ritmo al que vamos como serán las baterías en el 2035 ? Que cantidad de energia serán capaces de almacenar? Sus adelantos en seguridad y duración?. Podrá la tecnología del h. competir con ello?. Yo creo que no, si se usa será por otros intereses, por aquel entonces las energías renovables serán seguramente mayoría, y la acumulación se realizará mediante baterías mucho más avanzadas que las actuales. La resistencia actual está impulsada por la pérdida de los negocios actuales, hay que salvarse como sea!!!!!. Saludos.

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    • En tu razonamiento hay un fallo.
      Las compañías de aviación no se plegarán a los designios oscuros de las petroleras.
      Les importa un pimiento las petroleras, y estas no ejercen presión sobre las aeronáuticas.
      La obsesión de una empresa de aviación es el ahorro en combustible, a toda costa.
      Son capaces de comprar unos winglets que cuestan más de medio millón cada uno porque tienen un ahorro del 1%….

      En realidad, las empresas de aviación son un espejo bastante fiel de la realidad de la tecnología.
      Y estás viendo que se lo toman con cierta calma….
      Ya está demostrado que para un uso particular, Autobuses y camiones, el Hidrógeno no es rentable, pero en la aviación aún puede presentar pelea.
      Y hasta ganarla…..

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    • Ni aunque multiplicarás por 10 la capacidad de las baterías podrís hacer que los aviones y barcos (tal y como lo conomecos hoy) puedan hacer viajes transoceánicos con baterías.

      Las baterías de iones de litio no llegarán a lo necesario pues su límite teórico de densidad energética está muy por debajo (perio mucho) de lo que necesitan los aviones. Lo peor es que las nuevas baterías del futuro (litio-azufre, grafeno, estado sólido, …) tampoco llegarán a la densidad energética necesaria.

      Probablemente se tenga que separar la aviación en 2 grupos. Corto recorrido y turbohélices que tendrán posibilidades de ir 100% baterías en 10-20 años y grandes aviones de largo recorrido que habrá que buscar otro tipo de soluciones imaginativas (hidrógeno, tal vez sistemas híbridos con 1-2 turbinas eléctricas de las 4 que lleva, …).

      Es complicado para los grandes aviones y barcos de largo recorrido moverse con baterías pues el exceso de peso (hablamos de muchas toneladas de exceso de peso) haría que apenas pudieran llevar carga o pasaje.

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      • «Las baterías de iones de litio no llegarán a lo necesario pues su límite teórico de densidad energética está muy por debajo (perio mucho) de lo que necesitan los aviones.»

        Las de metal-aire creo que podrían servir.

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      • Están mirando con los ojos del presente no del futuro, si ves donde estábamos hace 10 años con las baterías y ahora no te lo creerías u eso que apenas había unas pocas empresas apostando por ello, en 10 años y con los miles de millones en inversiones en baterías puede que ya estemos en los 1000wkg y con esa densidad ya habrá muchos medios aéreos que se habrán pasado al eléctrico.

        El litio es solo el principio, el azufre, el silicio el carbono tienen desidades teóricas increíbles.

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    • Ojalá tengas razón, pero me parece que el problema de la aviación lo desconoces por completo: la densidad energética de las baterías está lejiiisimos e lo que necesita un gran avión de largo recorrido

      Y en 2035 estará mejor, pero con el ritmo de mejoras que estamos viendo, me extrañaría millones que estén ya en condiciones

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  3. Creo que deben empezar a poner solo cero emisiones cuando el hidrógeno sea producido por energías renovables, sino al final usarán hidrógeno generado por el gas natural como si fuera libre de emisiones, que ya nos conocemos «el percal».

    Sí tan pro-hidrógeno son no les debería importar hacer esta distinción, al igual que a los carburantes generados mediante plantas los llaman bio-diesel… propongo llamarlo de alguna manera que los diferencia eco-hidrógeno o similar.

    Ya veremos sí solo permiten usar eco-hidrógeno si lo apoyan tanto.

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    • en aviación de largo recorrido, las baterías no son opción y no lo van a ser en muchos años.

      si el hidrógeno es verde o marrón, no es problema de airbus, sino del suministrador del hidrógeno.

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      • claro, claro a los coches eléctricos si les achacáis las emisiones de la electricidad que consumen, pero a los aviones no hay problemas en que consuman hidrógeno generado con gas metano.

        Ya veo que la vara de medir no la usáis igual para todos.

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  4. Es curioso Airbus tiene en paralelo y desde antes esos mismos diseños o similares de aviones con baterias electricas en el caso del turbohélice (futuro ATR) e híbridos en los otros casos (aunque incluso con unducted Fan(reactores electricos pero sin camara de combustión que se aprovecha de los fan interiores).

    Aun nada está decidido pero ya os vaticino que en turbohélices ganarán las baterías, lo complejo será los aviones de corto y medio recorrido, para los que en 2035, seguirá sin haber una densidad de baterias decente para ellos.
    También andan pendientes de nuevas tecnologias de motores completamente diferentes .
    Mientras tanto un mix de varias investigaciones, pero a corto plazo, turbofans mas eficientes que pudieran alimentarse de biocombustible de microalgas con posibles hibridaciones.

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    • Airbus está trabajando varias opciones desde hace años, baterías para recorrido corto y tamaño mediano o pequeño, e hidrógeno para largo recorrido.

      Y también trabajaron opciones basadas en bio combustibles.

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  5. A mi me parece que sería mas económico y rapido para reducir las emisiones el usar biocombustibles en diseños ya existentes que producir hidrogeno y diseñar nuevos aviones y motores.

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