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¿Qué autonomía logra el Volkswagen ID.3 de 77 kWh a 130 km/h?


Estos días Volkswagen está dando el pistoletazo de salida a una iniciativa a través de la cual el piloto alemán Rainer Zietlow y su copiloto Dominic Brüner recorrerán 20.000 km por toda Alemania con una unidad de preproducción del Volkswagen ID.3 Pro S, la variante más capaz de la gama del compacto eléctrico (cuenta con una batería de 77 kWh de capacidad que le permite alcanzar los 550 km WLTP de autonomía).

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El itinerario a recorrer incluye alrededor de 650 estaciones de carga rápida con potencias superiores a 60 kW distribuidas por todo el país. Más allá de hacer ver la polivalencia de su nuevo modelo eléctrico, con esta prueba Volkswagen también quiere demostrar hasta qué punto está extendida la red de carga pública de Alemania, así como la funcionalidad de su servicio We Charge.

Los ingresos publicitarios de esta gira serán donados a causas solidarias. Entre los diferentes socios de Volkswagen en esta aventura podemos destacar a empresas como ADS-TEC Energy, Alpitronic, CAR-connect, E.ON Drive, Hankook Reifen, has · to · be gmbh, Infineon Technologies, Intercity Hotel, MOON, Steigenberger Hotels & Resorts, y Tank & Rast.

Ahora, la unidad que se está empleando en esta iniciativa ha sido testada por el canal de YouTube Battery Life, el cual ha realizado con ella una prueba de autonomía por autopista a 130 km/h de marcador. Curiosamente, este ID.3 Pro S de preserie luce unas llantas de 18 pulgadas que, al menos en el configurador español, solo están disponibles en el inferior Pro Performance, comenzando el Pro S con unas de 19 pulgadas.

El resultado del test ha sido una autonomía de 356 km por carga, si bien habría que señalar que durante un breve lapso de tiempo el conductor redujo la velocidad a 120 km/h para asegurarse la llegada al cargador. El consumo final por su parte fue de 20,7 kWh a los 100 km, lo que evidencia una buena aerodinámica. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la unidad llevaba neumáticos de invierno, lo que podría haber perjudicado a su eficiencia. En ningún momento se utilizó ni el aire acondicionado ni la calefacción.

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70 comentarios en «¿Qué autonomía logra el Volkswagen ID.3 de 77 kWh a 130 km/h?»

      • Aunque en invierno sin calefacción también lo hace un tanto irreal xD pero la cifra la veo muy bien, totalmente válido para viajar.

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        • Si el coche ha estado en garaje, en un garaje no frio, y los ocupantes van razonablemente abrigados, en los inviernos de muchos sitios no hace falta calefacción o puede bastar con los asientos calefactables que gastan muy poco (aunque sólo suelen tenerlos los delanteros).

          Ahora, si el coche ha dormido/estado en la calle mucho tiempo con temperaturas heladas, es un congelador, y puede ser difícil aguantar un viaje sin la calefacción.

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    • No esta mal……. Pero no es ninguna maravilla, la cosa esta clara se necesitarian 154kwh de pack con el mismo peso para obtener 712km a 130km/h sin clima-Calefaccion. Ni con las baterías de electrolito solido se obtendran dichas capacidades. Ojo que esos 356km en verano y con el clima puesto a tope se quedarían en 300km…..Con la versión de 58kwh se quedarian en 250km.

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      • Esos 356 kms en invierno se convierten como mínimo en 400kms en verano. Las baterías rinden mejor y el gasto de A/A apenas tendría efecto comparado con el aumento de autonomía por las baterías.

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      • Vaya absurdez. Despues de llevar 1 año con el Leaf de 40 kwh me ha quedado claro que el rango de tamaño perfecto está entre 60-80 kwh de batería para viajes largos.
        Nadie debería conducir más de 200-250 kms sin hacer una pequeña parada, por lo que una batería de 77 Kwh que se recargue hasta el 80% en un cargador rápido es más que suficiente.

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  1. Desde la ignorancia: los neumáticos de invierto son más duros y tienen menos agarre en asfalto (sin nieve y/o hielo). ¿Esto no tendría justo el efecto contrario al que se ha indicado arriba? ¿No deberían darle más eficiencia a cambio de menos seguridad (menos agarre)?

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    • Los neumáticos de invierno tienen más agarre y más seguridad a costa de tener mayor resistencia a la rodadura, por tanto aumentan el consumo.

      Mira la F1 no ponen neumáticos de agua a menos que sea imprescindible porque esos neumáticos ralentizan los coches por su mayor agarre pero eso sí dan más seguridad.

      En una situación ideal los mejores neumáticos para maximizar la eficiencia serían totalmente lisos eso sí a poco que llueva un poco, pases por encima de algo de aceite en la carretera o tengas que pegar un frenazo de emergencia lo más probable es que te la pegues de mala manera.

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    • Los neumáticos de invierno, no tienen menos agarre sin nieve o sin hielo.. lo tienen si hace calor…pero a 7 grados ya tienen un agarre superior a los de verano… no es necesario que esté mojadao o con hielo… llevan una goma que se hace mas blanda con el frio..

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      • Gràcies Joan Manuel.

        Entonces, en el vídeo se ve que la temperatura exterior varía entre 15 y 17.5 grados, por lo que sí que debe haberle favorecido en cuanto a autonomía, ¿no?

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    • Hasta donde yo sé los neumáticos de invierno tienen más agarre a temperaturas bajas (tanto en seco como en mojado/hielo). El problema es que al tener más agarre también tienen más resistencia y en consecuencia penalizan el consumo, por eso solo deberían usarse en invierno.

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    • Los neumáticos de invierno son más blandos. A más blando más agarre , pero más consumo y menos duración del neumático.
      La comparación con los de mojado de F1 no es válida, pues los de seco de F1 son lisos y eso no se puede hacer para el uso diario.

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    • Van menos presurizados que los normales (creo).
      Igualmente hacer una prueba de consumo sin climatización ya evidencia que no quieren ser honestos y sólo buscan resultados. No sólo es trampa sino que es mentir directamente mas aún cuando ahora mismo su mayor mercado será Noruega y ahí sin bomba de calor no sobrevives.

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      • La bomba de calor funciona mediante el llamado Ciclo de Carnot, mediante el cual se absorbe calor del exterior en invierno y se cede calor en verano, consiguiendo en este proceso tanto la calefacción como refrigeración con la misma máquina. Sin embargo todo ello tiene unos límites, la capacidad de absorber calor esta limitada, de manera que a partir de una determinada temperatura ya no funciona. En los países muy fríos a -12 bajo cero es probable que ya no tengas calefacción, por eso en los países nórdicos es mejor una calefacción por resistencias para esos casos. Un saludo!!!!

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    • Ahora falta que bajen precios, ponga más batería y empiece a bajar a unos 14-16kwh a los 100lkm, y después hablamos.

      Lo de llevar 5 pasajeros y frenos de disco y las actualizaciones OTA ya si eso lo dejamos pare el ID3 2.0

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      • El tema de las 4 plazas es por la MMA, la MMA para el ID.3 es 2260 kg ¿como se calcula? pues la verdad es que ni pajolera idea, creo que está relacionado con la distancia entre los bajos y el suelo, pero esa MMA del ID.3 es muy similar a la de otros coches como por ejemplo el Model 3 (2265)

        El problema viene dado por el peso del coche en vacío, que se va a cerca de los 1950kg (contando conductor), eso significa que si añades 4 pasajeros (75kg por pasajero para efectos de homologación) + las maletas necesarias para los pasajeros nos vamos por encima de la MMA.

        No se como podía VW haber aumentado la MMA, puede que elevando el coche (más altura de suspensión), pero esto a su vez reduce la eficiencia del vehículo al aumentar la superficie de rozamiento con el aire. Los SUV suelen tener una MMA superior precisamente por eso, debido a que tienen suspensiones más altas, lo cual a su vez reduce la eficiencia del vehículo. También podían haber puesto una suspensión más dura, pero eso haría que el coche fuese mucho más incómodo a la hora de conducirlo.

        Otra alternativa podía haber sido reducir el peso del vehículo usando materiales más ligeros como aluminio en determinadas partes del vehículo, pero esto aumenta también el coste del vehículo (meter puertas de aluminio por ejemplo aumenta el precio).

        Realmente la decisión, aunque cuestionable, probablemente era la que tenía más sentido desde el punto de vista económico, de prestaciones y de comodidad de conducción.

        En un futuro, cuando las baterías tengan mayor densidad en kwh/kg saldrán variantes con 5 plazas, pero hasta entonces es una limitación que debe estar ahí.

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    • Por las pruebas de Bjorn Nyland que ha probado la autonomía con los 3 tamaños de neumáticos, en este coche apenas hay diferencia. Todos los tamaños de llanta llevan la misma anchura de neumático (no como en el Zoe, Tesla, Taycan,…. que los más grandes son también más anchos y penalizan). Además la relación tamaño llanta/altura de neumático es tal que el desarrollos es muy similar.
      Por eso los consumos apenas varían.

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      • Puedo atestiguarlo personalmente, mi coche da cifras de consumo a 120 muy similares a las de Bjorn y tiene ruedas de 20 pulgadas.

        No pierde eficiencia por el tamaño de rueda, pero supongo que la perderá si le meto unos neumáticos menos eficientes como unos de invierno o unos con etiqueta C por ejemplo, los que tiene ahora tienen etiqueta A y son bastante eficientes.

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  2. Me deja un poco frío esta prueba, puede como decís que se vea algo lastrado por los neumáticos pero también va sin climatizador…. así que en pleno invierno miedo me da. Corregirme si me equivoco pero el m3 long range a esa velocidad hace 400 kms, no?

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  3. Para una monitorización medio seria hay que medir la velocidad con GPS. Los velocímetros están obligados por ley a marcar de más… algunos lo hacen de una manera escandalosa.

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    • No es verdad, los velocímetros por ley NO PUEDEN marcar de menos, que es distinto.
      Tienen que marcar la velocidad real o superior, para asegurarse que el coche no supere, sin saberlo, la velocidad máxima permitida.
      Y cómo medir la velocidad real, sin un sistema GPS siempre activo es complicado, se prefiere medir dos o tres km por hora de más, para cuidarse en salud.

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      • Iba a decir justo eso xD se ha inventado lo de que marcan de más, y claro que hay coches que marcan mal, pero son los menos.

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        • Yo nunca he probado un coche que mida bien, siempre marcan de más. Tampoco he hecho la prueba en muchos, pero al menos en 8 ó 9 sí.

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    • Battery Life, al igual que otros, siempre miden la velocidad real con GPS. En las unidades que han probado el error era de unos 3km/h de menos en el marcador. Es decir, tenían que ir a ~133 de marcador para ir a 130 reales

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        • No no, exactos. Tesla tiene una odometría perfecta independientemente de que las ruedas sean nuevas o estén desgastadas y los errores de precisión del GPS no le afectan.
          Jesús lo que hay que leer…

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  4. Lo que es una locura es pensar que por llevar un eléctrico los conductores van a reducir la velocidad de los desplazamientos a 90 o 100 km/h para ahorrar batería.
    Muchos como yo, no compraran un ve hasta que garanticen poder tener una velocidad media de mínimo 130 km/h y que aguante la batería.
    No vamos a cambiar los tiempos y horarios de nuestras vidas por una batería o un vehículo poco eficiente.

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    • En autovía y recorridos largos lo normal es una velocidad media de 100-110 km/h y aún así habrá tramos que vayas a 130km/h. Ahora cuéntame como vas a hacer medias de 130km/h en España, pues habrá tramos que tengas que ir a 160km/h o lo que es lo mismo 500€ y 4 puntos o pasar el resto de tu vida en una silla de ruedas o asistir a tu entierro.
      Aunque lo normal es que no pase nada, pero ¿y si pasa? ¿Estás dispuesto a jugártela por llegar 15 o 30 minutos antes?
      No nos tomamos en serio la seguridad vial, pero ¿sabíais que en 2019 murió más gente de accidente de tráfico que los que han fallecido por Covid-19 este año?

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        • En el mundo alrededor de 1.500.000 personas fallecieron en accidente de tráfico, por Covid-19 aún no hemos llegado a esa cifra.

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      • Patinazo con los datos… no es así.
        En cualquier caso en Alemania hay muchos tramos de autopista sin límite de velocidad y las calles no están llenas de gente en silla de ruedas ni mucho menos. Es más peligrosa la velocidad inadecuada (allí cuando hay una señal de 80 se pone todo dios a 80) que la alta velocidad.

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        • Algún tramo pasó de no estar limitada la velocidad a limitarla a 120 km/h y curiosamente descendieron los accidentes, así que algo tendrá que ver. Y es igual de peligrosa la velocidad excesiva que la inadecuada

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          • Bueno si los datos de descenso son iguales que los de muertes por accidente en España vs. muertes por Covid pongámolos en cuarentena…

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    • Simplemente mira antes el consumo a esa velocidad por autopista para ver si te cuadra la autonomía y listo, también piensa que en ciudad el escenario es justo al contrario y harás más kilómetros.

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    • La verdad es que tienes toda la razón, a menos que desde hoy mismo metan todos los tubos de escape por la ventanilla de cada vehículo y que cada uno se coma su propio humo y no se lo pueda echar a lo demás,,, solo en ese caso a lo mejor sacrificas ir a 130 kmh por ir a 110 kmh con un vehículo eléctrico que se puede ir perfectamente y te aseguro que no llegas más tarde.

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  5. En mi antiguo petrolero, ya acatarrado, mi velocidad en autovía era de unos 140km/h. Tan solo durante unos pocos kilómetros en el recorrido hacia el trabajo. Ahora con mi e2008 pongo el limitador a 110. No tengo problemas de autonomía podría correr más pero me gusta la sensación de tranquilidad que me da el coche. Tampoco creo que sea la cosa de llevar un coche nuevo porque ya le he hecho 6000 kms en tres meses.

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    • Tienes toda la razón. En un VE vas mucho más tranquilo incluso cuando hay tráfico no te pones nervioso. Yo con el de gasolina me ponía de los nervios cuando hay trafico. No me preguntes porque pero vas mucho más relajado y tranquilo sobretodo en los viajes largos y en autopista .

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    • Puedo hablar con mi experiencia.
      45.000 kms/año de media.
      Antes con un Peuegeot 308, diesel. Siempre acelerado, estresado y llegando tarde y enfadado a los sitios. 10 años y 450.000kms.
      Cambio a un eléctrico. Kia eNiro. Mismos kms, mismos recorridos, mismos atascos.
      Llego a la misma hora a los sitios, pero sin estress, sin agobios y sin enfados.
      Antes las velocidades máximas eran de 125 de marcador, y siempre apurando y comiéndome la carretera…
      Ahora pongo el CC a 110 y el limitador a 130. Conduzco relajadisimo, en silencio, no pongo ni la radio.
      Mi vida ha cambiado radicalmente.
      Ojala me lo hubiera comprado antes.
      Salu2.

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  6. Se nota por aquí quien está mentalizado en como llevar un ev (y es bastante probable que como yo ya haya llevado años un hibrido) y quien va a dar el salto directamente de los gasolina / diesel y lleva el modo acelerador a fondo incorporado. El cambio a la movilidad hibrida y eléctrica debe llevar acompañado un cambio de forma de conducir, sino no hacemos nada.

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    • ¿A 120 máximo? (que resultará en una velocidad media inferior a 110kmh) yo diría que unos 400km o así, eso sin la calefacción ni el aire acondicionado.

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