La industria necesita camiones cero emisiones para cumplir los objetivos de CO2 y con urgencia | forococheselectricos

La industria necesita camiones cero emisiones para cumplir los objetivos de CO2 y con urgencia


Si verdaderamente se pretende cumplir los objetivos fijados por la Comisión Europea en materia de emisiones de CO2 para 2030, será necesaria la transformación del transporte por carretera de forma sustancial según ponen de manifiesto los propios fabricantes de camiones.

Actualmente hay en circulación alrededor de 2.300 camiones cero emisiones, una cifra que debe crecer hasta alcanzar los 200.000 si de verdad se quiere cumplir con los criterios de Europa. Al menos eso es lo que piensa Eric-Mark Huitema, director general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

La Comisión Europea ha fijado unos criterios claros en su «estrategia de movilidad sostenible e inteligente« presentada en diciembre de 2020. Los hitos para un futuro pretende que todos los modos de transporte sean más sostenibles, con alternativas ecológicas ampliamente disponibles y los incentivos adecuados establecidos para impulsar la transición.

Los hitos concretos mantendrán en marcha el viaje del sistema europeo de transporte hacia un futuro inteligente y sostenible que en 2030 debe contar con al menos 30 millones de coches sin emisiones en funcionamiento en las carreteras europeas.

Además se pretende que 100 ciudades europeas sean climáticamente neutras, el tráfico ferroviario de alta velocidad se duplique en toda Europa, que los viajes colectivos programados para viajes de menos de 500 km sean neutros en carbono y que la movilidad automatizada se implemente a gran escala, con buques marítimos de cero emisiones que deberán estar listos para el mercado.

Para cumplir estos objetivos son necesarios, según la Comisión Europea, 80.000 camiones cero emisiones para 2030, poco si los comparamos con la cifra proporcionada por ACECA que estima que serán necesarios 200.000.

Si ampliamos el horizonte temporal a 2050, para la Comisión, casi todos los automóviles, furgonetas, autobuses, así como los nuevos vehículos pesados serán de cero emisiones. Por su parte el tráfico ferroviario de mercancías se duplicará.

Por último existirá una Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) multimodal y totalmente operativa para un transporte sostenible e inteligente con conectividad de alta velocidad.

Resumiendo, en 2050 todos los automóviles, camionetas y vehículos pesados serán de cero emisiones, según la estrategia comunitaria.

Para la ACEA y T&E Europa se equivoca

La ACEA considera que el objetivo de la Comisión Europea para 2030 es insuficiente para encarrilar a Europa para lograr su objetivo. Desde la asociación añaden que las estimaciones comunitarias están por debajo de la reducción del 30% prevista para los vehículos pesados.

La postura la respecto de Transport & Environment (T&E) coincide en sus críticas con ACEA. Sengun declara Tiziana Frongia, directora de carga de T&E: «El objetivo de la estrategia de 80.000 camiones sin emisiones para 2030 está muy, muy por detrás de donde se dirige el mercado y no está en línea con el objetivo de neutralidad climática para 2050«.

La sensación de urgencia por una solución para un sector que aunque quiera no tienen una gran oferta de productos por parte de los fabricantes, es puesta de manifiesto por Frongia cuando alude a «los modelos de camiones con cero emisiones están saliendo al mercado y su suministro debe aumentar rápidamente para garantizar que al menos uno de cada tres camiones vendidos en 2030 esté libre de emisiones«.

Huitema por su parte ha hecho hincapié en la necesidad de apoyar desde la Unión Europea y sus Estados miembros el esfuerzo para hacer viable el crecimiento necesario.

Este «esfuerzo y apoyo» se centra principalmente en el despliegue de una red a nivel de toda la Unión Europea de una infraestructura de carga adecuada para camiones, el establecimiento de tasas viales basadas en el CO2 y una tributación de los combustibles que tenga como base el contenido de carbono y energía.

En medio de todo este debate el ejecutivo de la Unión Europea se ha fijado el objetivo de construir 1.000 estaciones de hidrógeno y 1 millón de puntos de recarga públicos para 2025 en toda la UE.

Como vemos aunque las soluciones de movilidad basadas en el hidrógeno apenas tienen representación en forma de alternativas y productos disponibles para los transportistas, frente a la oferta de vehículos eléctricos más eficientes, esta tecnología cuenta con una poyo político importante en Bruselas.

En la actualidad el país con la flota de camiones más grande de toda la Unión es Polonia con casi 1,2 millones de camiones. La edad media de los vehículos comerciales medianos y pesados que recorren las carreteras de la UE es de 13 años.

Según un reciente estudio de ACEA se estima que actualmente hay 6,2 millones de vehículos comerciales medianos y pesados en las carreteras de la UE.

Prácticamente todos estos vehículos están propulsados por combustible diésel. Tan sólo el 0,04% de estos camiones están considerados en la actualidad cero emisiones.

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31 comentarios en «La industria necesita camiones cero emisiones para cumplir los objetivos de CO2 y con urgencia»

  1. El comienzo va a ser duro. La infraestructura de recarga para estos mastodontes debe ser bastante más robusta y rápida.

    Pero tengo buenas esperanzas, porque a diferencia de los coches particulares, la logística es adaptable y busca oportunidades de reducir costos.
    Y en cuanto esto se ponga a punto, hay mucho dinero en juego, no sólo las emisiones. Altos costes de puesta en marcha, pero sensible reducción de costos en uso.

    Las grandes empresas de logística pueden disponer de mucho capital para realizar este despliegue. Costará despegar, pero en cuanto se coja inercia, sospecho que la sustitución será rápida.
    Va a costar más tiempo el primer 10% que el resto del despliegue.

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  2. Ambos infravaloran el mercado. Ni 80.000 ni 200.000.

    Hay 6,6 millones de camiones, y tienen una vida útil de 10 años (mas corta que un coche).

    Solo en el 2030 es de esperar que mas del 50% de los camiones vendidos sean electricos.Es decir, llegaremos con un ritmo de al menos 300.000/año.

    Mi apuesta: En el 2030 habrá 1 millon de camiones electricos en Europa, 1 de cada 6.

    Y su hay alguno de H2 estará en algún lugar concreto como atracción de feria, reliquia de un experimento fallido.

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  3. Pues, como los fabricantes no se pongan las pilas, sencillamente el objetivo de 80.000 camiones sin emisiones, si entendemos como tales, los camiones de gran tonelaje, no de furgonetas de reparto del último km. para el 2030, va a ser mision imposible.

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    • Si los coches se venden bien mejorando las baterías, y entra un competidor o dos fuertes tipo Tesla, el resto despertará, porque en el 2025-2030 un camión eléctrico puede ser algo muy rentable para las empresas.
      Y el dinero manda.

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      • Una camión que recorra media Europa, no tiene absolutamente nada que ver con un coche. Un camión necesita recorrer larguísimas distancias y no va a poder parar cada 300km para cargar durante media hora, en este caso pocos camiones van a ser rentables, un camión eléctrico de 40 toneladas, en muchos casos neceitará autonomias de 700 km en adelante, una autonomia que a dia de hoy contadísimos EV,s tienen, además que la potencia de carga deberia de ser descomunal.

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        • Acabas de describir la función de los trenes de mercancias de propulsión eléctrica.
          No se necesitan camiones de largas distancias, sino trenes de mercancías ágiles.

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        • Legislación Camiones:
          – Tras 4:30 de conducción, el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos.
          – Puede sustituise esta parada por dos pausas ininterrumpidas, una de 15 minutos y otra de 30 minutos, de forma que conduzca 1:30, descanse al menos 0:15, conduzca 3:00 y descanse al menos 0:30.
          – Se llevará un tacógrafo en los camiones para realizar el control de tiempos.

          Esto de mínimos

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          • Y ahora haz coincidir todo eso con un mega cargador de 1 MW que esté libre y que te recupere la autonomía en ese tiempo. Si ya muchas veces lo pasan mal para encontrar un sitio legal en el que poder parar.
            El camión eléctrico es fantástico para rutas diarias, ahora para la larga distancia está muy verde

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            • Eso mismo digo yo. Mal me las he visto para cuadrar mi descanso diario de hoy y poder llegar al Centre Routier de Limoges, lo mismo que ayer para llegar a encontrar aparcamiento en las cercanías de Estrasburgo. Por aquí algunos se piensan que los camioneros no vamos apurados con las horas de conducción y que nos sobrará el tienpo para llegar a un cargador que mágicamente estará disponible y esperando a cuando nosotros lleguemos.
              En la mitad de europa a partir de las 5 de la tarde te las deseas para poder aparcar y en Alemania por ejemplo a partir de las 4 de la tarde ya te metes en doble fila o no aparcas. Todo eso porque no hay sitio físico para tanto camión porque no estan las áreas preparadas para todo el tráfico que hay hoy en día.
              Y para repostar en Luxemburgo por ejemplo.puedes hacer hasta 1a hora de cola. No tenéis idea de nada, no lo digo con maldad lo digo con el conocimiento de causa del transporte pesado porque es lo que trago cada dia.
              Saludos desde Limoges, mañana descargo en Navarra.

  4. Pues haber como se lo montan porque no hay vehiculos que puedan sustituir a los actuales, al menos no 0 emisiones. En ultima milla si pero mas alla de eso nada de nada

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  5. Europa va a seguir dependiendo de los transportes por carretera durante muchos años, urge que la mayoría de estos trayectos se puedan hacer por vehiculos eléctricos, a ser posible de diseño y fabricación europeas…

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    • Existir, existe. Otra cosa es que esté a la venta (de momento no, están construyendo su fábrica en Texas).

      Sí existen camiones europeos, pero con autonomías todavía insuficientes para transporte de media/larga distancia.

      S2!

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  6. Los camioneros a doble conductor pueden estar hasta 20h conduciendo con una sola paradita. Incompatible con lo eléctrico, sentido común.

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  7. Pues ya saben, si quieren conseguir los objetivos de CO2, ayuda a toda la movilidad eléctrica en general.

    Pero, eléctrica, nada de otros combustibles, porque si no, no llegaran a cumplirlos.

    En camiones, hay muchas y buenas marcas europeas.
    En cuanto tengan una buena red de recarga, el resto lo hará el mercado.

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  8. Los camiones serán eléctricos, pero no por la UE ,emisiones… Sino por que las plataformas logísticas hecharan números y se darán cuenta del ahorro que supone un camión eléctrico, tanto que en pocos años todos los techos de los almacenes logísticos estarán cubiertos de paneles solares y cargadores ultrarapidos, lo único que falta es oferta por parte de los fabricantes trileros de camiones que ya sabemos cómo se las gastan en el juego de hacer lobby y fijar precios.

    Necesitamos urgentemente que Tesla saque el semi, para que haya competencia y los otros le vean las «orejillas al lobo» para que empiecen a sacar ellos también sus propuestas eléctricas, que hasta ahora demoran para amortizar sus térmicos, y repuestos todo lo que puedan.

    En el momento que hay un tráiler con 800-1000km de autonomía por las carreteras, el resto va a caer como fichas de dominó.

    No olvidemos que la logística son costes y si planifican rutas al milímetro para ahorrar, imaginaros si un camión gasta menos de la mitad que otro, con más potencia y mayor comodidad para el conductor, la respuesta es clara y no es hidrógeno.

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    • el problema del Semi es que sus dimensiones están pensadas para USA y Tesla tendrá que sacar otro modelo de morro plano si quiere venderlo en Europa y luego tampoco va a dar abasto a servir camiones a clientes americanos y tendrá que montar otra fábrica para el mercado europeo.
      Total, que como pronto nos metemos en 2025 para tener camiones Tesla en Europa…otra cosa será que los fabricantes europeos se las vean venir y empiecen a ponerse serios desde ya.

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    • Yo creo que hay que conocer un poco más el sector del camión antes de decir determinadas cosas.
      Las plataformas logísticas no tienen camiones, los tienen las empresas de transporte. Salvo excepciones, no son lo mismo. Por ejemplo al dueño de Mercadona se la sopla donde reposte Grupo Sesé
      Cualquier camión que hace larga distancia que salga con 1200 litros de gasoil lleva una autonomía de casi 4000 Km.
      Un camión que hace larga distancia con dos conductores (que es lo habitual en empresa) hace turnos de conducción de entre 16 y 20 horas. Rodando en Autovía son 1500 km, con dos paradas de 15 min y una de 45

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  9. Para cumplir los objetivos, no deben centrarse sólo en el transporte.
    También deben ayudar a dos energías renovables. Eólica y fotovoltaica.

    Si hacen eso objetivos cumplidos. Seguro.

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    • también se está impulsando con fondos europeos la investigación de baterías de flujo redox para almacenamiento de energía. Por lo que he leído solo tienen la pega de que son lentas en carga/descarga y de densidad energética baja, lo cual no importa demasiado para uso estacionario, pero a cambio serán muy baratas y de producción sostenible al estar hechas con materiales muy comunes.
      Entonces sí que tendríamos un game changer…

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  10. Y me pregunto yo. ¿Y los trenes de mercancías?

    Creo que deberían actualizar las líneas de trenes existentes y mejorarlas incluso algunas recuperarlas para reducir el tráfico de camiones por lo consecuente bajada de emisiones, lo digo por esos mega-camiones. Pero ese transporte no desaparece se mueve en otro sitio, tanto para la recogida de esos contenedores a sus lugares de destino que seguramente en este caso si tendríamos camiones electrificados.

    Como he dicho tampoco desaparece, porque seguramente en algunos puntos no hay posibilidad de llegar la línea férrea.

    Lo que haríamos es al final distribuir de una mejor forma para reducir emisiones, tráfico rodado…

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    • Para que sepas:
      A los fabricantes de vehículos les sale más barato pedir un avión y trasnportar por camiones que solicitar un tren en muchos casos.

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  11. No sé si se impondrán los camiones de hidrógeno (instalar 1000 estaciones de hidrógeno y un millón de puntos de recarga es un coste descomunal, cuando la red eléctrica es muy amplia en toda Europa)o los de baterías.Pero los fabricantes tradicionales tienen la batalla perdida el coste de un camión de combustión y un eléctrico o de hidrógeno no serán mucho mayores.

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