Prueba FCE. ¿Cuánto consume la calefacción en invierno en un coche eléctrico? | forococheselectricos

Prueba FCE. ¿Cuánto consume la calefacción en invierno en un coche eléctrico?


Cuando el frío aprieta la climatización del vehículo es esencial para mantener a los ocupantes cómodos y protegidos de las bajas temperaturas. En un coche eléctrico la calefacción es uno de los elementos que mayor impacto tienen en el consumo de batería, restando autonomía como consecuencia de la energía demandada para climatizar el interior del vehículo.

En aquellos coches que cuentan con gestión térmica líquida del paquete de baterías, la refrigeración o calentamiento de estas también tienen un coste en materia de demanda energética, pero en esta prueba nos centramos en cuantificar el impacto del uso de la climatización en el habitáculo.

Para realizar este test hemos querido cambiar el tipo vehículo respecto a pruebas anteriores, sacando fuera de su hábitat natural a un coche diseñado esencialmente para el uso urbano como es el Smart Fortwo eléctrico.

Durante dos días hemos sometido a uno de los mejores coches urbanos disponibles en el mercado a diferentes pruebas en carreteras secundarias, para comprobar las diferencias de consumos con y sin calefacción en días fríos, con temperaturas por debajo de los 6ºC.

Condiciones de la prueba y características

La prueba se ha realizado en carreteras secundarias, salvando un desnivel inicial de 184 metros para llegar a nuestro destino situado 128 metros por encima del punto de partida. En todo momento se mantenían las velocidades que marca las diferentes vías utilizadas y travesías de población que nos encontramos en nuestro trayecto.

La unidad de pruebas era un Smart ED biplaza, puesto que no hay diferencias mecánicas ni de batería respecto al Smart EQ renovado en 2020, consideramos que sigue siendo un vehículo válido para la misión que ForoCochesEléctricos tenía en mente al realizar esta prueba.

El primer día decidimos, con 6ºC, realizar la prueba sin usar la calefacción del Smart. Gracias a que la unidad disponible contaba con asientos y volante de cuero calefactables, quisimos sacrificarnos un poco y probar el consumo ahorrando a la batería la demanda extra de energía.

Un día más tarde realizamos la misma ruta saliendo con la climatización en Auto a 22ºC, y conectando los dos asientos y volante.

En ambas pruebas el coche se había cargado al 100% pero no se había climatizado el habitáculo previamente. En el vehículo iban dos personas, conductor y fotógrafa.

Durante la ruta se uso el control de crucero para mantener la velocidad de la vía en una ruta con muy poco tráfico pero donde cualquier disminución de velocidad o parada en un paso de cebra, incide sobre a velocidad media en un recorrido de tan sólo 33 km.

Aprovechando el reto propuesto hemos comprobado las diferencias entre los modos de conducción que ofrece el Smart. Por lo que el primer test se hizo al estilo ‘Sherpa’, inspirándonos en el sistema que ha utilizado Fiat en su nuevo 500e que maximiza la eficiencia energética, es decir, reducimos al máximo el uso de diferentes elementos a nuestra disposición para mejorar el consumo (aunque los asientos calefactables fueron irrenunciables para los probadores).

Nuestra intención en la primera tanda era optimizar al máximo el ahorro, por lo que se circuló sin climatización interior y en modo ECO. Durante el segundo día el recorrido se realizó con la calefacción a 22ºC y el modo de conducción Normal.

Resultados de consumo sin calefacción

El Smart eléctrico es un automóvil que verdaderamente exalta las virtudes de un coche eléctrico, quizás sea uno donde más se ‘nota’ el efecto de la propulsión eléctrica a la hora de conducirlo. Muchos automóviles cero emisiones funcionan correctamente, ofrecen una ausencia de ruidos y la característica entrega inmediata de potencia.

Pero a bordo del Smart, ciertas características se notan más que en otros coches que han normalizado la experiencia eléctrica. Posiblemente su ligereza, 1.085 kg, su reducido tamaño, su rápida salida desde cero y su maniobrabilidad, conquistan rápidamente al usuario en su versión eléctrica.

Para quien tenga la oportunidad de probar la versión térmica de un Smart en ciudad, subirse al modelo eléctrico supone olvidar los tirones y tiempos del cambio de marchas, pasando a tener la sensación de estar subido en una ‘nave espacial’.

Con la batería al 100% y 5ºC según el indicador del Smart comenzamos el primer test. Pese a no utilizar la climatización, los asientos cumplieron su función y la radiación solar ayudo a compensar la falta de climatización interior. Durante el recorrido no se pasó frío dentro del coche aunque indudablemente no era la condición ideal, pero con esas temperaturas el viaje fue ‘llevadero’.

Al llegar a nuestro destino, el indicador de la batería indicaba un 70% de carga, tras haber recorrido 31 km en total.

Durante el trayecto realizamos una medición intermedia, cuando culminamos el punto más elevado de la ruta. Tras haber recorrido 20 km la batería había menguado un 21%, con un consumo medio de 19 kWh/100km en ese instante, tras un corto y fuerte ascenso.

Finalmente al cruzar la meta habíamos recorrido 33 km sin calefacción, completando la ruta con un consumo de 16.5 kWh/100km, y una autonomía restante según el cuadro de instrumentos de 88 km.

Resultado con climatización a 22ºC

Un día más tarde nos pusimos en marca de nuevo con el coche cargado al 100%, montándonos en el vehículo sin haber preclimatizado el habitáculo previamente y con 3ºC de temperatura ambiente.

Partimos con el coche en modo de conducción Normal, climatización a 22ºC en modo Auto y asientos y volante calefactables encendidos. Nada más comenzar notamos un motor más vivo como consecuencia de la total disponibilidad de potencia de motor y calefacción, que este modo de conducción otorga. Pese a esto conducimos de forma normal para no alterar los resultados de la prueba.

Llegados a nuestro punto de destino habíamos recorrido 33 km en total a una media de 66 km/h, como consecuencia de un tráfico favorable.

El consumo medio obtenido fue de 19.6 kWh/100km y un 37% menos de batería. En total gastamos un 7% más de batería respecto a la ‘subida’ sin climatización. La autonomía mostrada por el vehículo era 55 km, 33 menos que el día anterior con el modo ECO y sin calefaccíon.

Pero aún hay más datos

Durante el primer día de pruebas, completada la primera prueba encendimos la climatización y quisimos ver cómo se comportaba el coche en una ruta más larga. Finalmente se recorrieron casi 80 km en carreteras secundarias con un coche pensado para la ciudad, que concluimos con un óptimo consumo de 16.6 kWh/100km y 33 km aún de autonomía en la recámara de la batería.

Para un coche que, lamentablemente, tan sólo cuenta con una batería de 17.6 kWh, los 100 km serían posibles en este tipo de rutas incluso con frío y sin renunciar a la climatización. Una distancia suficiente para trayectos de acceso a las grandes ciudades y retorno al extrarradio.

Durante el segundo día, en modo Normal y con la climatización a 22ºC, se completaron 65 km en total, con un consumo total de 17.2 kWh/100km. El Smart ofrecía una autonomía de 40 km tras un recorrido de ida y vuelta, 15 menos que en el meridiano de la prueba, demostrando que el ‘descenso’ tan sólo había consumido 14.8 kWh/100km.

En uso exclusivamente urbano, la unidad probada había recorrido previamente 600 km en ciudad con un consumo acumulado de 14 kWh/100km.

Siempre que nos subimos a un Smart eléctrico, como los empleados por uno de los servicios de coches compartidos de Madrid, pensamos de lo que sería capaz este automóvil con 25 kWh de batería disponibles. Lástima que Mercedes no aprovechara el último lavado de cara de este modelo, para actualizar las prestaciones de uno de los coches urbanos más interesantes del mercado.

A continuación se detallan todos los resultados de la prueba:

Temperatura exteriorDistancia en kmFechaNeumáticosMarca NeumáricosVelocidad mediakWh/100kmBateria utilizadaClimatizaciónPeso
Smart ED6ºC31Enero 2021165/65 R15 81T 185/60 R15 84TContinental Blu Eco5916.530%NO1085
Smart ED4ºC33Enero 2021165/65 R15 81T 185/60 R15 84TContinental Blu Eco6619.637%AUTO 22ºC1085
Tabla comparativa consumo coche eléctrico calefacción en invierno

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23 comentarios en «Prueba FCE. ¿Cuánto consume la calefacción en invierno en un coche eléctrico?»

  1. Yo sinceramente, en trayectos cortos por ciudad no pongo apenas la calefacción, no me ando quitando el abrigo y los asientos calefactados me sobran, y ya ni te digo lo del volante. A parte que para el habitáculo 21 grados o casi 20 si me apuras me parecen suficientes.

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  2. Con 10 kWh más , habría que subir el precio 1.000€ y no tendría demanda por ser caro.
    Con 20 kWh más , habría que subir el precio 2.000€ y no tendría demanda por ser caro.
    Con 30 kWh más , habría que subir el precio 3.000€ y no tendría demanda por ser caro.
    Pero esto sólo le pasa al Smart. A los demás no.

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  3. Lástima de batería y precio para un coche que podría reventar el mercado y conseguir que mucha gente abandonase sus vetustas chatarras térmicas.
    Bastante alto el consumo de la calefacción,supongo que no será una bomba de calor.

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  4. A ver, que no me queda claro.
    El primer día solamente fueron de A hasta B, sin volver a A y estando B 128 mts más alto que A
    ese día en modo Sherpa y sin calefacción.
    Al día siguiente, todo en bajada y en Normal y calefacción.
    Si es así, lamento decirte que es una prueba muy poco seria.
    Si estás haciendo una prueba de consumos, se debe hacer un prueba circular.
    Empezar y terminar en el mismo sitio, para que la altura y los posibles vientos afecten lo menos posible.
    Y hacer la misma ruta en las otras condiciones.
    Ahora, si quieres irte el finde a un hotel y disfrazarlo de prueba, has la prueba de consumo una vez llegados a destino, pero no en el viaje.
    El viaje lo usas para contar las impresiones de conducción, que para eso no importa a donde vas.

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    • Por lo que he leído la prueba es una ruta igual dos días. Una pasando frío más o menos y otra como un señor con asientos y aire calentito.
      Luego se dan mas consumos de otros recorridos incluido consumo en ciudad aunque sea de pasada. Pero la prueba es igual está todo en la tabla

      Al final son como 3 kWh de diferencia de consumo o algo así

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      • No es lo que yo entiendo.
        Habla de un punto de partida y uno de llegada, a diferente altura.
        Si fuera una ruta circular, debería ser el de salida igual al de llegada, con un punto intermedio de diferente altura.
        Además dice que una vez llegados a destino, realizaron otra ruta más larga.

        Si hicieron dos rutas circulares iguales para ver la diferencia de consumo, pues no lo ha sabido expresas con claridad.

        Yo entiendo que es la típica salida de fin de semana a la sierra, durmiendo en un hotel de por ahí, con paseo incluido.
        Que no pasa nada, está perfecto lo haga, faltaría más.
        Solo que cómo prueba de consumo hubiera ido bien, pero no cómo diferencia de consumo.

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        • Que discusión más tonta la verdad
          Lo que he leído es que hay una ruta de un punto A a un punto B. El B está más alto que el A y en medio hay un punto más alto todavía. Vamos que es una ruta con subidas y bajadas
          Se hace dos veces y luego viajan por ahí para dar más info de la autonomía

          Eso es lo que yo leo pero lo mismo hablo otro idioma y por eso no nos entendemos

          A mi me hubiera gustado más info del comportamiento del coche pero como dicen que miran consumo pues eso

          + 10 a tu fantasía con lo del viaje al hotel

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          • Está claro que es una discusión tonta…
            Pero te juro que, fue leerlo, y venirme en mente la imagen: «Cariño, te invito el finde a una escapada romántica, solo tienes que sacar 4 fotos y tomas unas notas…. Paga la redacción»

            😉

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      • Con un habitáculo tan pequeño y con nuestro calor corporal (somos una estufa irradiando calor) no necesitamos demasiada energia adicional.
        Habria que ver el consumo en un eNiro por ejemplo cuyo volumen de aire quitando nuestro volumen corporal debe ser 5 o 6 veces mayot.

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  5. Lo dicho anteriormente en otras pruebas. ¿Sabéis que también hay visitas en móvil? Lo indico nada mas, por la imagen de la ficha que se ve pequeño.

    Por lo demás buena prueba pero apoyo la opinión de 2011Mark sobre la prueba.

    PD: revisar los textos…

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    • Lo ha dicho muchas gente y muchas veces, pero parece que no queda claro:
      J (Julio) : Unidad de energía en el Sistema Internacional.
      kW: Unidad de potencia en el Sistema Internacional. 1 kW = 1000 W = 1000 J/s.
      kWh: Unidad de energía fuera del Sistema Internacional. Es la energía que se gastaría en 1 hora a una potencia de 1 kW. 1 kWh = 3600000 J.
      kW/h: No existe.
      kWh/100 km: Medida de la energía consumidas por un vehículo en 100 km, útil para comparar eficiencia y calcular la autonomía.

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  6. Un radiador eléctrico en casa consume 2 kWh a la hora y una bomba de calor 0’7 kWh .

    Dicen que Elon va a sacar una bomba de calor para casa .

    Lo próximo … Ventanas ?

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    • El radiador eléctrico de casa consume según su tamaño, los hay de 0,8 kW hasta los 5 kW, tu decides.
      Por supuesto tienen un CUP de 1…..
      Las bombas de calor pasa lo mismo, las hay de muchas potencias….
      Pero tienen un CUP que PUEDE llegar a 5.
      PUEDEN es la palabra mágica del asunto.
      Depende de la bomba de calor que elijas será más o menos efectiva y funcionará mejor a más bajas temperaturas.
      También tienes que considerar la diferencia de precios entre montar radiadores y bombas de calor.
      Y las diferencias de consumo y de confort, por supuesto.
      No todo es blanco y negro.

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  7. La calefacción del Smart TDI no se sentía los primeros 10 km, en invierno no te quitabas el abrigo.( A veces hasta el 40 de mayo).
    Salu2

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  8. En el mío , un Seat Mii, estando parado te marca un consumo instantáneo de 0,2 – 0,3 kWh. Si conecto la calefacción marca 5,1 – 5,2 kWh .

    Al tener asientos calefactados y el parabrisas y luneta trasera función desempañante , la verdad que se usa poco la calefacción y como el tamaño del coche es pequeño enseguida se caldea .

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  9. Hoy probe el fiat 500e y a la ida en modo normal sin clima gaste 3% y a la vuelta en modo RANGE y clima, el SHERPA recarga mas pero te desactiva el clima, gasto un 2%.

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  10. Lo ha dicho muchas gente y muchas veces, pero parece que no queda claro:
    J (Julio) : Unidad de energía en el Sistema Internacional.
    kW: Unidad de potencia en el Sistema Internacional. 1 kW = 1000 W = 1000 J/s.
    kWh: Unidad de energía fuera del Sistema Internacional. Es la energía que se gastaría en 1 hora a una potencia de 1 kW. 1 kWh = 3600000 J.
    kW/h: No existe.
    kWh/100 km: Medida de la energía consumidas por un vehículo en 100 km, útil para comparar eficiencia y calcular la autonomía.

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