Prueba FCE. Reto M-40: test de autonomía a 100 km/h con el Renault Twingo Electric (Vídeo) | forococheselectricos

Prueba FCE. Reto M-40: test de autonomía a 100 km/h con el Renault Twingo Electric (Vídeo)


Con el objetivo de someter a los coches eléctricos que pasen por nuestra redacción a unas pruebas de uso lo más realistas posibles, en ForoCochesEléctricos hemos decidido inaugurar una nueva sección dedicada a los test de autonomía. Este tipo de pruebas, que irán acompañadas de su correspondiente vídeo, permitirán a los usuarios hacerse una idea precisa de la autonomía del vehículo en condiciones reales.

El primer modelo en enfrentarse a esta batería de pruebas ha sido el Renault Twingo Electric, uno de los coches eléctricos más asequibles del panorama nacional (parte de los 19.871 euros antes de ayudas*). El test que hoy nos ocupa es el Reto M-40, el cual consiste en dar una vuelta completa a la famosa circunvalación de Madrid (de poco más de 60 km de largo) a una velocidad constante de 100 km/h.

El Renault Twingo Electric es un modelo «todo-atrás» (motor trasero, tracción trasera) que rinde 81 CV (60 kW) de potencia y 160 Nm de par. Es capaz de completar el 0 a 100 km/h en 12,9 segundos, alcanzando una velocidad punta de 135 km/h. Si activamos el modo Eco, la potencia se reduce a 46 CV (34 kW) a partir de 50 km/h, el par se limita a partir de 10 km/h, y la velocidad punta se restringe a 100 km/h.

Dotado de una batería de 21,4 kWh de capacidad útil con celdas LG Chem y refrigeración líquida, el urbanita francés promete una autonomía de 190 km WLTP (225 km WLTP en modo Eco). Aunque no dispone de carga rápida en corriente continua, puede acceder a potencias de 22 kW en corriente alterna, lo que le permite pasar del 15 al 80% de batería en apenas 50 minutos (1 hora y 30 minutos del 0 al 100%).

Al comienzo de la prueba, el coche tenía un 88% de carga. La temperatura ambiente era de 14ºC, y el climatizador se mantuvo en todo momento conectado a 22ºC. Además, con el objetivo de lograr un resultado lo más realista posible circulamos en modo D (es decir, sin ningún tipo de frenada regenerativa especial) y con el modo Eco desactivado. Habría que señalar que el modelo probado se correspondía con la edición especial Vibes, la cual añade unas llantas de 16 pulgadas que sobre el papel deberían aumentar ligeramente el consumo frente a las de 15 pulgadas ofrecidas de serie.

Tras recorrer un total de 60,6 km, al coche le quedaba un 49% de batería. La velocidad media fue de 95,3 km/h y el consumo de 13,8 kWh/100 km, una cifra muy buena que pone en relieve la cuidada eficiencia del tren motriz. Por lo tanto, en estas condiciones la autonomía real del Renault Twingo Electric debería rondar los 155 km por carga.

A pesar de su orientación puramente urbana, el Renault Twingo Electric es un vehículo muy válido para vías rápidas, si bien debido a su concepción «todo-atrás» y a su tipo de carrocería (muy alta -1,54 metros- y muy corta -3,61 metros-) se siente algo incómodo cuando hay viento lateral, aunque en todo momento muestra unas reacciones seguras.

*Tarifa extraída de cochesyconcesionarios.com

Otros test del Renault Twingo Electric:

Prueba FCE: test de autonomía a 120 km/h con el Renault Twingo Electric (Vídeo)

Prueba FCE. Circuito mixto: test de autonomía real (ciudad, secundaria y autopista) con el Renault Twingo Electric (Vídeo)

Compártelo:

29 comentarios en «Prueba FCE. Reto M-40: test de autonomía a 100 km/h con el Renault Twingo Electric (Vídeo)»

  1. Que suba al Teide y de ahí que nos cuenten pero creo que no llegue ni a la mitad de la ruta.
    Por cierto Saúl ya subió con el ID3 con un consumo medio demasiado bueno para una subida de 2500m aprox.

    Responder
    • El consumo de Saúl fue del 34% de una batería de 58kWh, es decir, unos 19kWh.

      El Twingo tiene 21,3kWh netos y pesa 2/3 lo que el ID.3, con lo que la penalización por subir será menor.

      Sin duda sube a los 2500m.

      Responder
      • Hay varios problemas en tu cálculo de la subida de Saul:
        1º No se puede usar la bajada de porcentaje de batería para calcular el consumo debido a que las baterías no tienen una eficiencia del 100%. En el caso del ID.3 lo máximo que puedes sacar de la batería son unos 56-57kwh con una pérdida de entre 1 y 2 kWh de pérdidas por resistencia interna de las celdas. Este problema afecta también a los Tesla y tienen una pérdida similar en porcentaje de batería.

        2º El ID.3 no da décimas de % de batería, por lo que tenemos aproximadamente una incertidumbre de un 1% del total de la batería (puede ser un consumo del 33,5% o un 34,49%).

        3º Saúl no reinició el viaje antes de salir, salió con 13km y una media de 19 y pico kWh/100, lo cual invalida parciamente su media en la subida, pese a ello he calculado que su consumo en la subida fue de unos 17,6kwh (restándole al consumo en la cima el consumo medio antes de salir). Esto nos da unos 33khw a los 100 en la subida en vez de 30,6.

        4º Abundando en el punto 1, el consumo que muestran los coches es la energía utilizada y no los kwh que han “desaparecido” de la batería. La bajada del SoC es el consumo + las pérdidas por la resistencia interna de la batería. Además, en la bajada del SoC también hay que añadir consumos en parado (precalentamiento del coche, AC/calefacción cuando el coche está aparcado, descarga propia por el sistema). Por poner un ejemplo en la última semana con mi ID.3 gasté un poco más de un 42% de la batería, pero la energía utilizada para mover el coche fue de solo un 34% de la batería (unos 20kwh), el resto fueron consumos en parado que no cuentan para la media de conducción (precalentar antes de salir) o pérdidas por resistencia interna de la batería. Reitero, esto no es algo raro, o exclusivo del ID.3 o algo que no ocurra en un Tesla, en un Tesla tendrás exactamente el mismo fenómeno. Vas a gastar menos energía de la que “vuela” de la batería.

        Pero bueno, lo importante… si, el Twingo sube al Teide debido a que pesa menos, además apaliza a los Tesla y al ID.3 en eficiencia en la subida, según ABRP les saca 10kwh a los 100 en esa subida, en el viaje entero que hizo ya la diferencia no es tan notable, le sacaría al ID.3 unos 2kwh a los 100 o así. En esa prueba el peso es vital, mucho más que la resistencia aerodinámica, especialmente en la subida (el peso influye en la resistencia a la rodadura y en la resistencia gravitatoria).

        Responder
    • El Twingo tendría que superar una energía potencial de 7’5 kWh
      12 kWh para el ID3
      15 kWh para el model S
      A la bajada recuperan el 50% de esa energía regenerando .

      Responder
  2. Buen coche para ciudad .
    Un poco caro .

    Es inevitable compararlo por tamaño con los trillizos, que prácticamente por el mismo precio tiene un 50% más de batería pero sin refrigerar por líquido.

    Responder
  3. Si valiera 10.000€ me pensaba comprarlo, por 20.000€ no tiene sentido este coche y más teniendo el seat mii por 19.000€ con mejor batería y mejor coche. Un precio de locos…. No entiendo que sentido tiene sacar un coche así, no van a vender muchos.

    Responder
  4. 20000 por un vehículo urbano con 190km de autonomía, muy bien Renault cuando lleguen los chinos van a vender una M……

    Responder
  5. Anoche vi una prueba de un e Niro en un conocido canal de YouTube sobre su autonomía y, en un momento determinado del video, el autor dice que es importante en este tipo de pruebas tener en cuenta que los vehiculos eléctricos no consumen igual en todos los porcentajes de la batería. Que no se puede extrapolar lo que consume en un porcentaje determinado al resto de puntos porcentuales de la batería.

    Responder
  6. Si pero mi térmico llegará a la prohibición y con lo que ahorro me pago un piso y tu estaras trabajando para el eléctrico que se te va a estropear..

    Responder

Deja un comentario