BYD EA1: un compacto eléctrico con 1.000 kilómetros de autonomía, baterías LFP y carga ultra-rápida | forococheselectricos

BYD EA1: un compacto eléctrico con 1.000 kilómetros de autonomía, baterías LFP y carga ultra-rápida


Aprovechando su presencia en el multitudinario Salón del Automóvil de Shanghái, BYD ha presentado su nueva «e-platform 3.0», una arquitectura que hará uso de las ya conocidas baterías estructurales «Blade» del fabricante (las cuales se caracterizan por su diseño libre de módulos y por sus celdas LFP) y permitirá la creación de vehículos de alto rendimiento con más de 1.000 km de autonomía.

Durante el desarrollo de su nueva plataforma para coches eléctricos, BYD ha hecho especial hincapié en la reducción de costes a través de la estandarización e integración de los componentes principales; además, ha apostado por el empleo de componentes más pequeños, ligeros y eficientes para los módulos del sistema de propulsión.

La firma calcula que los distintos avances que ha desarrollado permitirán reducir el consumo de energía en un 10%; además, ha confirmado que los modelos basados en esta arquitectura equiparán de serie una bomba de calor de nueva generación para el sistema de climatización que mejorará la autonomía en invierno en otro 10%.

BYD afirma que un coche eléctrico basado en la «e-platform 3.0» será capaz de hacer el 0 a 100 km/h en apenas 2,9 segundos y de alcanzar una autonomía de hasta 1.000 km por carga (entendemos que dicha cifra está calculada bajo el ciclo de homologación NEDC, ya en desuso en Europa pero todavía vigente en el mercado chino).

Otra gran novedad de esta base será el empleo de un sistema eléctrico de 800 voltios, lo que posibilitará cargar 150 km en apenas 5 minutos. Con todo, BYD no ha especificado la potencia de carga máxima en corriente continua que admitirá la plataforma, si bien es de esperar que supere ampliamente los 200 kW que ya alcanzan algunos modelos con sistemas de 400 voltios.

En paralelo, BYD también ha presentado un coche eléctrico compacto, el EA1. Este modelo no solo estrena el nuevo logo corporativo de la compañía, sino también la «e-platform 3.0», que contra todo pronóstico no se ha lanzado de la mano de un sedán de altas prestaciones, sino de un hatchback que bien podría rivalizar con los Nissan LEAF y Volkswagen ID.3.

Fuente | Electrive

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44 comentarios en «BYD EA1: un compacto eléctrico con 1.000 kilómetros de autonomía, baterías LFP y carga ultra-rápida»

  1. Si el precio fuera adecuado podría llegar a ser un coche disruptivo.

    Autonomía impresionante aún contando con el optimismo de los constructores chinos.

    Velocidad de carga para un uso cotidiano prácticamente equivalente a la de un coche de combustión.

    Las baterías de tipo Blade se han demostrado como de las más seguras, robustas, fiables y duraderas del mundo.

    Con estas características los coches de combustión están muertos.

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      • Creo que lo que dice el artículo, es que con esta plataforma se podrán desarrollar coches con 1000 km de autonomía en ciclo NEDC. Pero después habla, en paralelo, al coche de tamaño compacto, que rivalizaría con el Nissan Leaf y el Volkswagen ID3. Pero creo que este coche no tendrá 1000 km de autonomía en ciclo NEDC, o al menos, eso he interpretado yo.

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        • Exacto. La plataforma podrá llegar a esa autonomía obviamente en su versión con mayor distancia entre ejes..
          En éste modelo compacto si está sobre los 350km WLTP por 25K con duración «de por vida» creo que BYD rompe el mercado

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  2. Son buenos datos y espero que sea haga realidad pronto. 1000km veo difícil pero con 700-800km ya es mucho y a 120km debería tener 600km eso ya es comparable con los de combustión. Espero que lo saque pronto.

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  3. Fantaseando todos los dias con estos coches chinos que si byd que si ora (los terrenales) y luego la realidad me golpea cuando por esos precios en españa tengo las opciones muy limitadas y los precios de muerte.

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  4. Hay una cosa muy curiosa, BYD tenía el año pasado una plataforma dedicada, la cual no salió sino que han evolucionado a otra más a nivel de Tesla con las baterías estructurales.

    Hay algo que me ronda la cabeza.. y es que puede haber existido colaboración Tesla y BYD , ya que nos acordamos se especulaba que Tesla podría tener acciones con lo que podría ser algo colaborativo.

    Incluso ceder a BYD algo para que ellos fueran la avanzadilla, es que el compacto no tiene la línea de Tesla pero hay cosas….

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    • tal vez la compta de acciones BYD por Tesla se anuncie el 26 de abril con el anuncio de los resultados trimestrales

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  5. Lo que interpreto yo de la noticia es que para 2025-2030 van a haber unos coches electricos y unas baterias cojonudas, algo que sospechamos todos desde hace tiempo

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  6. A ver, que han jugado con los conceptos y os la estáis tragando doblada.

    La e-platform podrá hacer coches con autonomías de hasta 1000 kms en ciclo NEDC.

    Este compacto, aunque el titular invite a pensarlo, con celdas LFP no va a llegar a la máxima capacidad de autonomía, en otras cosas porque falta cms de coche para que llegue.

    Más allá de transformar un falso siglo NEDC en un dato real que dejaría la autonomía en 600-700 de uso interurbano, y quizás 400 de autopista. No será aplicable para este hatchback ni en sus mejores sueños húmedos. A ver dónde metes 100Kw de batería ahí.

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  7. una cosa es que en la nueva plataforma se puedan poner baterías Blade para hacer 1000 km NEDC y otra cosa es que quepan en un modelo de esas dimensiones, que lo dudo bastante.
    En todo caso, noticia positiva de uno de los llamados a ser grandes fabricantes de BEV.

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  8. Mucho optimismo con este compacto, lo primero no hay datos técnicos ni explican cómo integrarán las baterías de tipo blade en ese coche.

    Luego las conversiones de ciclos WLTP/NEDC a 120km/h hay que testarlas. El Model 3 SR+ (1725kg) y eficiencia probada da 285km de autonomía a 120km/h, a 90km/h 391km, test de Bjorn a 10º (en verano dará mejores ratios, aunque sí es un viaje con bultos y pasajer@s…) de 448km de autonomía que homologa en WLTP.

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  9. Este coche no es necesario para trayectos urbanos. Para que cargar con una batería de 1000 kms si solo vas a hacer unos pocos?

    Sera útil como coche de alquiler o carsharing cuando no exista otra opción (tren o bus), o para comerciales que tengan que ir de una punta de la península a la otra punta todas las semanas a lugares apartados de la civilización.

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  10. Para mi el coche del pueblo, que será un compacto que se use como único coche familiar, tipo Seat Ibiza, deberá tener 300 Km reales en autopista (que serían unas 3 horas de autonomía entre cargas) y una carga rápida para que la parada sea breve. Esto para viajes.

    En tramos urbanos y periurbanos con esto va sobradísimo.

    Si dice que que le ponen un sistema de 800 V para poder cargar a 200 Kw en viajes o incluso mas pues mejor que mejor. En casa carga lenta nocturna.

    Si el coche es un compacto igual con 60 Kwh ya te da esos 300 Km reales en autopista. Baterías LFP para que el coche sea barato.

    Si consiguen sacar todo esto por 25.000 euros ya tenemos coche del pueblo porque con las ayudas de 7.000 euros, el ahorro en combustible y talleres y mejor aún si redujeran el IVA este coche es un equivalente a un Seat Ibiza de 12.000 euros.

    Ahora bien, el artículo es confuso y no entiendo a qué conclusión llega. Si dicen que BYD puede poner en Europa tras los aranceles un coche de estas características por ese precio pues estupendo.

    Para bajar el precio otra opción es fabricarlo en Europa, aunque sea ensamblando piezas fabricadas en China, y así no pagar aranceles y poder reducir el precio de venta.

    Ya veremos cuando una marca china será capaz de sacar algo así. Lo malo será entonces para las marcas europeas que se tendrán que quedar para sacar coches premium porque los del pueblo estarán copados por los modelos chinos.

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    • Cuando un coche con esas características se comercialice, no serán necesarias ayudas y los 25k, tras salir del concesionario o la “store” serán 20 o 21k

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  11. Ufff! Qué pasada. Cómo no pongan aranceles a los coches chinos ya mismo, en pocos años ya no tenemos industria automovilística y miles de trabajadores en el paro. Y entonces ya no tenemos ni para comprar un coche chino.

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    • Los coches y los productos chinos en general tienen ya altos aranceles.

      Empezaron introduciéndose en Europa y EE.UU. por su bajo coste que llevaba aparejada su baja calidad, ausencia de respeto a la propiedad intelectual, salarios bajos, ausencia de derechos sociales, dumping ecológico,…

      Pero como había quien quería comprar cosas que ya sabían que no duraban hasta el día siguiente pero que eran muy baratas y no les importa como se habían fabricado, pues así se han ido desarrollando.

      Con el tiempo han ido subiendo la calidad de sus productos pero siguen compitiendo fundamentalmente por precios bajos.

      Se están quedando con el segmento económico del mercado y a Europa y EE.UU, ya solo nos queda luchar por el segmento premium porque no podemos competir con ellos en costes.

      Para proteger nuestros productos se fijan aranceles pero este es un tema muy peliagudo. Son recíprocos así que para venderles nuestros productos ellos nos aplicarán aranceles también y el mercado chino ahora que ya tienen poder adquisitivo es un mercado muy goloso por su inmenso tamaño.

      Es un tema difícil de gestionar. No podemos quitar los aranceles porque aunque exportaríamos mejor nuestros productos ellos nos invadirían con los suyos. Así que hay que gestionar esto con mucho cuidado.

      De todos modos esto ya lo vivimos con Japón hace décadas. China prácticamente ha copiado el modelo japonés. Japón con los años adquirió un alto nivel tecnológico y hace unas décadas invadió Europa con su electrónica y sus coches pero cuando subió su nivel de vida y sus salarios los productos dejaron de ser tan competitivos y su economía se estancó.

      China está todavía lejos de la situación en la que está Japón actualmente por lo que todavía le queda margen de crecimiento basado en productos de bajo coste.

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      • El Citroën AMI se fabrica en Marruecos por dos perras gordas. Todo el norte de África estaría encantado de firmar acuerdos de libre comercio y recibir inversiones para fabricar para Europa a menor coste que China.

        El problema es que en centroeuropa han decidido competir por «calidad» con altos precios. Pero todos sabemos como terminará. Con unas Xiaomis comiéndose el pastel del rango bajo y medio, y una Apple asediada que acabará capitulando.

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    • No es un ID 3 con 100 Kw.

      Lo primero, el ID 3 Pro S con 77 Kw, que no 100 kw, ya valdría.

      El problema es que el ID 3 Pro S cuesta 40.000 euros y no 25.000 euros.

      El ID 3 Pro S está inflado de precio por múltiples razones (amortización de la I+D, todavía producciones reducidas, alta demanda de coches eléctricos para poco producción lo que hace subir el precio,…)

      De esos 40.000 euros le quitas 7.000 de ayudas estás en 33.000 euros de los cuales un 21% es el IVA. Con un IVA 0% costaría 26.000 euros. Y estás hablando de un VW, no de un coche fabricado en China que pasa rozando los controles de calidad y seguridad.

      Así que no estamos tan lejos de un coche del pueblo por 25.000 euros si la administración quiere.

      El IVA 0% para los vehículos eléctricos puros me parece algo necesario. Que se pague en función de lo que contamine, tanto el IVA como todas las tasas e impuestos. Lo que dejes de recaudar por los eléctricos, lo recaudas por los que contaminan mas.

      Y no me vale el argumento de que la gente con pocos recursos tiene coches viejos que contaminan mucho porque no se pueden comprar uno nuevo que contamine menos y de esta manera les vamos a gravar todavía mas a los pobres para quitar impuestos a los ricos,

      Si lo planteamos así entonces nunca nos quitaremos de encima los coches contaminares. Si quieres ayudar a la gente con menos recursos, asigna las subvenciones en función de la renta de las personas, mas para la gente que tenga menos y menos para la gente con mas renta en vez de dar 7.000 euros a cualquiera sin preguntarle cuanto dinero tiene.

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  12. Creo que con 500km a 120 o 140 sería suficiente, en definitiva después de 500 km hay que parar a comer, al baño y a estirar las piernas, en este tiempo puedes cargar,

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