DHL confirma el acuerdo con Eviation para crear su primera flota de aviones eléctricos

DHL confirma el acuerdo con Eviation para crear su primera flota de aviones eléctricos


El gigante de la logística DHL ha sellado un acuerdo con la startup israelí Eviaton, que supondrá la compra de 12 unidades que formarán la primera flota de aviones eléctricos de la compañía.

Este importante contrato indica que las unidades tendrán que ser entregadas en 2024, momento en el que se pondrá en marcha una línea de transporte de mercancías por vía aérea totalmente eléctrico. Algo que le permitirá ser la primera de su clase en marcha.

Una apuesta decidida por reducir sus emisiones contaminantes siendo pioneros en la adopción de una tecnología que ha ido ganando espacio con la evolución de la tecnología de las baterías. Uno de los puntos claves para un avión eléctrico.

Por su parte desde Eviation han indicado que comenzarán los primeros vuelos de prueba con el modelo seleccionado por DHL a finales de este año, y esperando poder cumplir con los exigentes plazos marcados por la logística alemana.

El modelo seleccionado se basará en el prototipo Alice. Un modelo que según sus diseñadores puede volar con un único piloto, transportar más de 1.200 kilos de peso de carga, todo con una autonomía de 440 millas náuticas (815 kilómetros) y un tiempo de carga de 30 minutos por vuelo completado.

Una decisión tomada no sólo por cuestiones de publicidad y reducción de emisiones, sino también por el potencial de ahorro operativo que este tipo de aviones puede llegar a ofrecer a los operadores.

Por ejemplo, durante su presentación en 2019 desde Eviation estimaban que el coste de la hora de vuelo del Alice sería de unos 178 euros, mientras que la hora de vuelo en un avión turbohélice equivalente tiene un coste de 885 euros. Esto sin tener en cuenta otros costes relacionados como el mantenimiento, más simple y económico en el eléctrico.

Queda por ver si Eviation puede cumplir con las prestaciones y las fechas prometidas, que sin duda será la parte más compleja de un futuro donde la electricidad se abrirá paso también en sectores con un impacto tan grande como la aviación.

Relacionadas | Eviation se prepara para los primeros vuelos de su avión eléctrico con batería de 820 kWh y autonomía de 814 km

Compártelo:

16 comentarios en «DHL confirma el acuerdo con Eviation para crear su primera flota de aviones eléctricos»

  1. Me gustaría saber, si las autoridades aéreas obligan a un avión comercial, a llevar un exceso de combustible por norma, ¿donde van a llevar los aviones eléctricos el exceso de batería por norma?.

    Responder
    • 4-20mA pues lo mismo que los aviones con Queroseno que de los 95.000 litros que llevan X litros son de reserva por alguna emergencia. En los 815km de autonomía máxima ya estará incluida la reserva……..Es decir la ruta comercial elegida deberá ser inferior a los 815km obviamente. Yo calculo unos 500-600km como Máximo.

      Responder
      • Ya, pero el de queroseno, cuando consume pesa cada vez menos, y el de baterías pesa igual todo el rato.
        En caso de emergencia, el de queroseno vacía todo el combustible, pero el de baterías aterrizará con todo el peso, no creo que nos lance las baterías a nuestras cabezas.
        Visto todo esto, voto por el H2 para aviones.

        Responder
        • Pues tampoco veo viable el soltar el combustible en un avión a H2…. Tendría que soltar poco a poco y con «cuidado» para no provocar una explosión. Además el peso del h2, respecto al tanque y otros sistemas, creo que no es un % «interesante» como para tener relevancia el lanzarlo.

          Responder
        • Antes de votar por el hidrógeno, deberías tener en cuenta algunos datos.
          Aunque el Keroseno pesa tres veces mas que el Hidrógeno para la misma cantidad de energía contenida, el deposito de keroseno no incrementa apenas nada el peso del avión, porque aprovecha las mismas alas mas un sellante, en cambio los depósitos de Hidrógeno a alta presión (700 bares) pesan notablemente, como ejemplo ,los depósitos del Toyota Mirai , pesan 94,4 kg , para llevar 5,6kg de Hidrógeno, https://forococheselectricos.com/2021/02/toyota-mirai-precio-espana.html .
          Por todo ello un avión de Hidrógeno que contenga la misma energía que el equivalente de Keroseno debería llevar un peso de depósitos de
          Hidrogeno que pesarían vacíos 5,6 veces mas que el Keroseno, y este seria un peso no expulsable para aterrizar.

          Responder
          • Vale, me han convencido.
            El H2 no mejora frente a baterías, salvo en grandes volúmenes.
            La opción menos mala para la aviación, es el combustible sintético.

            Responder
            • En aviación:

              – Los aviones de corto alcance ( <1000km ) pueden funcionar con baterías. Conforme mejoren las baterías y bajen de precio, serán muy viables.

              – Los aviones de medio y largo alcance al queroseno se le deben poner impuestos especiales por emisiones (como a la gasolina). Esto empujaría a subir precios y/o reducir significativamente el consumo, por medio de aviones con formato "Ala volante" y reducción de velocidad de vuelo.

              – El Hidrógeno no contamina pero es complejo de hacer funcionar, ineficiente, y lo complejo e ineficiente lo tiene complicado.

              – Los combustibles sintéticos no tienen sentido ninguno. Es fabricar un poquito de petróleo caro y capturar CO2, para volver a quemarlo polucionando mas. Caviar para un lujo puntual y hambre para mañana.

              – A largo plazo probablemente se llegará a decidir cuál es el mejor vector energético para aviones de largo alcance. No descartes que las baterías de dentro de 30 años sirvan.

              Responder
          • Por eso en aeroespacial para ahorrar peso se trabaja con depósitos de hidrógeno líquido criogénico a presión ambiente en vez de a muy alta presión y temperatura ambiente. Los inconvenientes son que se necesita mucha más energía para licuarlo a -253°C que para comprimirlo y que el depósito tiene que estar expulsando continuamente el hidrógeno que ebulliciona para que el aumento de presión interna no lo reviente.

            Responder
        • Ll que dice 4-20mA por una vez tiene todo el sentido del mundo

          Por circunstancias que no vienen al caso conozco profundamente el mundo de la aviación. Quizás uno de los más regulados del mundo

          En este caso el MTOW (peso a la hora del despegue será el mismo que el del aterrizaje (Landing), no hay consumo de queroseno

          Otro cambio y muy importante es los ETOPs con motores eléctricos para llegar al aeropuerto alternativo en caso de fallo de un motor

          Los briefings antes de cada vuelo y la preparación de los mismos van a cambiar totalmente

          Quiero ver a la FAA autorizando el vuelo y qué requisitos solicitan

          En base a ello serán después el gestor Europeo, Japonés, Ruso, y sobretodo Chino a ver qué dicen al respecto

          Con esa carta de pago y la autonomía, será en un primer momento vuelos a aeropuertos secundarios para llevar productos perecederos, prensa, paquetería express y similares

          Parecido a lo que hace Swiftair por ejemplo en Baleares

          Cuando lo lea en Avion Revue, Flynews o Airline 92 me lo empezaré a creer

          Responder
    • No lo pondran más batería. Le reduciran por norma el máximo de kilómetros que podrán hacer por vuelo. En este caso, me lo invento, máximo 600 km. por ejemplo.

      Responder
    • Si un avión tiene por ley que mantenerse 45 minutos en vuelo tras superar su alcance, entonces la batería será la suma de todo eso, ya se hace de ese modo.

      Por ejemplo, pon una avioneta con 1000kWh que necesita 150kWh para mantenerse 45min en el aire a velocidad de patata. Y luego le sobran 850kWh, para hacer a velocidad crucero 500km. Pues la autonomía homologada y el vuelo permitido será de 500km, y siempre quedará en reserva 150kWh para un problema.

      Responder
    • Intento aclararlo.

      Respecto a la cantidad legal de combustible: La norma lo que dice es que tienes que llevar como mínimo combustible suficiente para volar al destino, más el necesario para ir al alternativo, más 45 minutos extra. Para un avión eléctrico la norma no tienen que cambiar nada.

      Respecto al lanzamiento de combustible: Se hace para minimizar el riesgo de incendio en caso de aterrizaje de emergencia, y obviamente no se podrá hacer en un eléctrico.

      Respecto al peso máximo al aterrizaje: Algunos aviones tiene un peso máximo al aterrizaje menor que el de despegue, por lo que obligatoriamente tiene que consumir un mínimo de combustible antes de aterrizar. Esto tampoco se podrá hacer en un eléctrico, así que el peso máximo al despegue y al aterrizaje tendrá que ser obligatoriamente el mismo.

      Eso es todo. No hay que lanzar baterías por la borda, ni cosas por el estilo; sólo diseñar de acuerdo con las nuevas condiciones.

      Responder
      • +1 pepe12106

        La normativa actual es perfectamente aplicable a los aviones electricos, simplemente les limitará la autonomía y capacidad de carga, pero no los convierte en inviables.

        Y en cualquier caso esas prestaciones irán mejorando progresivamente según mejore la tecnología de baterías.

        Responder
  2. Un pequeño pero importante paso para la reducción de emisiones que en el sector aéreo son altisimas (aunk algunos se quedan sólo en las berlinas de lujo)
    Obviamente en los vuelos comerciales de medio y largo alcance tardará y seguramente haya que pasar por el hidrógeno verde pero toda reducción sea bienvenida

    Viva la competencia

    Responder
  3. Quienes decían que no llegarían los aviones eléctricos hasta el 2050… que siglo más interesante se presenta por delante.

    Responder
  4. Dudo mucho que la electrificación mediante baterías vaya más allá de estos aviones de poca carga y corto alcance debido a la baja densidad energética y elevado peso comparado con los combustibles, factores expoencialmente más significativos en el medio aéreo que el terrestre.* 1.200 kg de carga, 400 millas y sólo un piloto lo limita a sustituir aviones como las Cessna, que juegan un papel significativo conectando mercados insulares o zonas remotas pero son poco relevantes a nivel global. De todos modos bienvenidos sean.

    *Para más información sobre el beneficio exponencial de perder masa a lo largo del vuelo respecto a que la de despegue sea igual a la de aterrizaje, leed este artículo

    https://en.wikipedia.org/wiki/Range_(aeronautics)

    Responder

Deja un comentario