Un canal de YouTube desmonta la batería de 800 voltios del Hyundai IONIQ 5 y nos muestra sus secretos | forococheselectricos

Un canal de YouTube desmonta la batería de 800 voltios del Hyundai IONIQ 5 y nos muestra sus secretos


El IONIQ 5 ha sido el modelo encargado de estrenar la nueva plataforma E-GMP del grupo Hyundai. Esta arquitectura modular, diseñada específicamente para vehículos eléctricos a baterías, será la encargada de sustentar a la inmensa mayoría de propuestas cero emisiones de las marcas Hyundai, KIA y Genesis en los próximos años.

Uno de los principales avances de esta plataforma es el empleo de un sistema eléctrico de 800 voltios, lo que permite al Hyundai IONIQ 5 tardar apenas 18 minutos en pasar del 10 al 80% de carga, todo con una potencia máxima de 225 kW en corriente continua. Por el momento, ningún fabricante generalista o premium ofrece recargas tan rápidas en sus coches eléctricos, ni siquiera Tesla, cuyos vehículos pueden llegar a picos de 250 kW.

Para desvelar los secretos de este modelo, el canal coreano BASTRO Power Station ha desmontado y analizado el pack de baterías del Hyundai IONIQ 5 en su versión de 72,6 kWh (recordemos que también está disponible con 58 kWh). El conjunto pesa unos 450 kg y está formado por un total de treinta módulos divididos en cuatro filas; además, todavía queda hueco para dos módulos más.

De acuerdo con los responsables del canal, este pack tiene un peso similar al de 64 kWh empleado en el Hyundai Kona Eléctrico. Esto podría deberse precisamente al empleo de un sistema eléctrico de 800 voltios en el nuevo modelo: al aumentar el voltaje se reduce la corriente, y con ella la sección transversal de los cables (su grosor depende directamente del amperaje), lo que permite aligerar el conjunto.

La plataforma E-GMP puede albergar hasta 32 módulos de 12 celdas

Otra ventaja interesante de los sistemas eléctricos de 800 voltios es que permiten reducir el calentamiento de la batería durante la carga, pues se emplea una corriente más baja. Esto se traduce en una reducción de las pérdidas energéticas por calor, lo que ayuda a que todo el sistema sea más eficiente.

Cada módulo empleado en la plataforma E-GMP tiene una capacidad de 2,42 kWh; por lo tanto, si añadiéramos dos más al pack analizado, tendríamos una capacidad de 77,44 kWh, exactamente la misma que anuncia el KIA EV6, que también se asienta sobre la plataforma modular E-GMP. En su versión de 58 kWh, la batería está compuesta por veinticuatro módulos.

Estos módulos contienen doce celdas de tipo bolsa, cada una de ellas de aproximadamente 200 Wh. Por lo tanto, el pack de 58 kWh tiene 288 celdas (24 módulos), el de 72,6 kWh 360 celdas (30 módulos) y el de 77,4 kWh 384 celdas (32 módulos). Actualmente Hyundai utiliza varios proveedores para fabricar sus baterías (los coreanos LG Energy Solution y SK Innovation, así como el chino CATL).

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15 comentarios en «Un canal de YouTube desmonta la batería de 800 voltios del Hyundai IONIQ 5 y nos muestra sus secretos»

    • Supongo que porque gran parte de la industria trabaja a 380-400 V, por lo que habrán muchos componentes en el mercado que se puedan usar para las diferentes partes del coche. Y creo que los componentes de 800V se tenían que diseñar y fabricar desde 0, por lo que encarece el producto. Pero no se si algún compañero nos puede dar más info sobre el tema

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      • Como ejemplo ,el voltaje las baterías de las instalaciones solares aisladas, van en función de lo grande que sea la batería, las mas pequeñas acostumbran a ser de 12 v , cuando se necesita mas capacidad se va subiendo el voltaje a 24v o 48v.

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    • Pues supongo que porque los primeros coches eléctricos llevaban baterías mas pequeñas, a medida que las baterías se hacen mas grandes los inconvenientes de la baja tensión, (mas peso de los cables, y mas perdidas en los cables).se van haciendo inasumibles.
      Resumiendo el cambio ha sido por el crecimiento de las baterías.

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    • No lo hacen por que no pueden , no han diseñado ni fabricado esos conjuntos motor inversor cargador , solo algunos lo hacen.
      Tesla ni ha anunciado cuando tendra esa tecnologia. aunque sabe que ganaria en eficiencia . Como lo saben todos.

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    • Los componentes de 400V están mucho más estandarizados. 400V es lo que tienes entre 2 fases en una red trifásica doméstica (230V*SQRT(3) = 400V). Los componentes de 800V son menos utilizados (a día de hoy) y, por lo tanto, más caros.

      Lo bueno es que si empieza a estandarizarse el sistema de 800V acabará bajando de precio, lo que unido a las menores secciones de cables, menores necesidades de refrigeración, etc. puede hacer que un sistema de 800V se te quede a coste similar al de uno de 400V.

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  1. No es cierto que ningún fabricante generalista o premium ofrece recargas tan rápidas en sus coches eléctricos, potencia máxima de 225 kW en corriente continua.
    Lucid Air con tecnologia 924V , no 800V, Puede cargar a 300 kW y es bidireccional , Desde el , puede dar carga otros VE

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      • En realida, también puede el Sono, el Kia y el Hyundai.

        Y hay alguno más.
        Pero tu a lo tuyo, seguimos con la secta.

        En realidad, el Opel Mokka, que tiene un enchufe de 220v, también puede cargar un coche, si quiere…

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  2. No dice nada de si las celdas son las NCM 811… que era lo que más me interesaba. Por otro lado, 450 kg me parece bastante pesado para 72,6 kWh, es una energía específica de 161 Wh/kg cuando los chinos ya superan los 170 Wh/kg y el Model 3 ya alcanzaba esas cifras cuando salió. Me decepciona un poco.

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  3. Después de ver el Video de los 1000km de Bjorn Nylan, todo el marketing alrededor de los 800v del IONIQ 5 me parece una estafa.

    Qué desastre. Llega con la batería fria a los Ionity (no hay precalentamiento), y solo carga a 100kw. Cuando la calienta a 20 grados sube a 180kw. Cuando llega a 30 grados pasa a 220kw. Y cuando alcanza los 40 grados vuelve a bajar a 100kw porque no es capaz de enfriarla lo suficiente.

    Pero lo peor es que sale del ionity a 50 grados y el coche se limita a solo 90cv de potencia (cuando anuncian 306cv). Hasta que no baja a 45 grados no sube de 130cv.

    ¿este es el sistema tan revolucionario? No me cabe duda de que los actualizarán via OTA porque ahora mismo es un engañabobos. Si pretendes hacer viajes de más de 500km donde tengas que cargar 2 veces olvidate de 220kw de media.

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    • Pues estoy mirando el EV 6 que estéticamente me parece precioso, pero entre lo que comentas de sus prestaciones con la batería a 50 grados, que no precalients las baterías y que no tiene bomba de calor, se me están quitando las ganas. Porque supongo que las baterías sean igual que las del Ioniq 5.

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  4. El sistema de 800v no reduce el calor en las celdas, si reduce hasta la entrada a la batería, las celdas por ser el conjunto a 800v no puede aumentar la intensidad en ellas, que son de 4 v aproximadamente cada una, a 800v son más baterías en serie y menos paralelo

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  5. Entiendo lo que dices, porque al final las celdas son a 4v, pero la realidad no es asi,
    en los paralelos se junta mucha mas corriente, y acaba afectando a las celdas, el carlor
    se transmite, yo probe uno a 48v y luego lo mismo configure a 240v, eran 10kw/h y la
    diferencia fue tremenda, cuanta menos intensidad mejor finciona, el pack responde mejor

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