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¿Cómo será el IONIQ 6, la avanzada berlina eléctrica que lanzará Hyundai en 2022?


Tras el apoteósico debut del IONIQ 5, que está cosechando un interesante éxito en mercados como Corea del Sur, Hyundai ya está preparando el lanzamiento del segundo integrante de su gama de coches eléctricos dedicados: el IONIQ 6, un sedán mediano de dimensiones similares al Sonata cuyo debut está programado para mediados del año que viene.

El Hyundai IONIQ 6 se ubicará en el segmento D (berlinas familiares), y al contrario que el IONIQ 5, que tiene una estética neo-retro, lucirá un vanguardista diseño inspirado en las líneas del prototipo Prophecy Concept. La firma asiática hará especial hincapié en la aerodinámica de este vehículo, lo que le permitirá ofrecer un alcance superior al de otros modelos eléctricos de la compañía.

La última creación de Hyundai empleará la plataforma E-GMP ya vista en los IONIQ 5, KIA EV6 y Genesis GV60. Por lo tanto, dispondrá de un sistema eléctrico de 800 voltios que le permitirá pasar del 10 al 80% de carga en apenas 18 minutos, una cifra récord que lo colocará por delante de sus principales rivales en este importante apartado.

En su momento, Hyundai confirmó que el IONIQ 6 estaría disponible con dos configuraciones mecánicas: una variante de acceso de tracción trasera con un único motor de 218 CV (160 kW), y otra más prestacional que disfrutará de un sistema de tracción total gracias al empleo de dos propulsores (uno en cada eje), los cuales erogarán una potencia combinada de 313 CV (230 kW).

El Hyundai IONIQ 6 competirá con el Volkswagen ID.7

Aunque no está confirmado, posiblemente Hyundai también lance más adelante una variante de altas prestaciones N, la cual podría utilizar el conjunto motriz ya visto en el radical KIA EV6 GT, que alcanza una potencia máxima de 585 CV (430 kW). Esta variante contaría con un kit de carrocería específico y una puesta a punto más deportiva.

Si bien inicialmente estaba previsto que el IONIQ 6 equipara el mismo pack de 72,6 kWh visto en el IONIQ 5, en última instancia Hyundai tomó la decisión de dotarlo de las baterías de 77,4 kWh del KIA EV6. Dado que este crossover homologa una autonomía máxima de 528 km WLTP, lo más probable es que el sedán logre un alcance superior gracias a su mejor aerodinámica.

El principal rival del Hyundai IONIQ 6 será el Volkswagen ID.7, que se comercializará en versiones sedán y familiar y ofrecerá hasta 700 km WLTP de autonomía. Sin embargo, la berlina coreana también tendrá que plantar cara a modelos premium como el Polestar 2 o el Tesla Model 3, cuyas versiones de acceso se moverán en su misma horquilla de precios.

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14 comentarios en «¿Cómo será el IONIQ 6, la avanzada berlina eléctrica que lanzará Hyundai en 2022?»

  1. Si mucha potencia pero toyota se lleva el mundial de rallyes por fiabilidad y rapidez. Y toyota no quiere electricos todavía.

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  2. Y precio ??? Xq si el 5 va entre los 43.000 -55.000 SIN DESCUENTOS pues tendrá que ser de 48.000-60.000

    Viendo la escalada de precios

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  3. Todas las marcas cuando presentan un coche nuevo, dicen haber mejorado la aerodinámica.

    Y yo digo, las baterías se pueden mejorar más, más y más.
    Pero, la aerodinámica, ¿no tiene un limite?

    Puedo estar equivocado pero, cuando consiguen mas autonomía, yo creo que es gracias a la mejora de las baterías.

    Las baterías tienen una capacidad que se puede medir, y suele ser siempre la misma.
    Pero medir la eficiencia de la aerodinámica, depende de varios factores.

    Un coche en carretera, tendrá mejor penetración en el aire, según el viento que haya en ese momento, si empuja por delante o por los lados, o por detrás.
    Es decir, según la aerodinámica, unos días conseguirá mejores autonomías que otros.

    Sin embargo a las baterías les afecta menos los elementos porque se las puede controlar mejor.
    Están refrigeradas, o calefactadas. Y no hay más.

    Es que veo que a este IONIQ 6, le han puesto una batería escasa.
    Lo de que conseguirá un alcance superior gracias a la mejora de la aerodinámica, a mi, no me convence mucho.

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    • Pues a ver, yo pienso que son dos cosas diferentes, pero complementarias.
      Si tienes en cuenta la autonomía en ciudad, poco se va a notar la aerodinamica. En vías rápidas, en cambio, si, mucho.
      A las baterías también les afecta mucho el día que haga (frio/calor), por mucho que sean refrigeradas y calefactadas.
      No entiendo muy bien lo que quieres decir, la verdad.

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    • Aquí un ingeniero aeronáutico. Sí, por supuesto. No era más fácil preguntar que soltar una parrafada que tú mismo admites que no tiene fundamento?

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      • Supongo que ocurrirá como con las marcas olímpicas. Que cada vez cuesta más batir esos records y cada vez se batirán por menos décimas. ¿No?

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        • Correcto. Básicamente reducir el Cd es una batalla entre nuestra capacidad computacional de simular el comportamiento de fluidos como el aire (MUY complicado), la de dar la forma necesaria a la carrocería y finalmente los gustos estéticos del público.

          Por ejemplo, según Mercedes hicieron miles de iteraciones de diseño en un túnel de viento virtual hasta lograr el Cd de 0,2 del EQS; eso para un coche que desde el principio buscaba reducir ese valor. Y sólo hay que meterse en una sección de comentarios sobre el coche para encontrar gente a la que una forma tan estilizada le tira para atrás.

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