El país asiático apostó pronto por la electrificación «forzada» en vista de los enormes problemas de salud pública que han generado los automóviles térmicos en solo 30 años. Se obligó a los fabricantes a vender un mínimo porcentaje de vehículos de nuevas energías (NEV), es decir, o híbridos enchufables, o eléctricos a baterías (y alguno de pila de combustible tal vez). Es decir, NEV es la suma de BEV, PHEV y FCEV, excluye a híbridos no enchufables.
Pues bien, los resultados de las políticas han ido resultando, entre otras cosas por ser más fáciles de matricular en las ciudades grandes con límites de nuevas placas. China cerrará el grifo de las ayudas a coches eléctricos e híbridos enchufables este año, ya con 7,84 millones de vehículos NEV en manos de particulares, aunque solo hablamos del 2,6% del paque móvil chino. Solo en 2021 el parque de NEV privado aumentó en 2,92 millones de unidades (+59,25%).
Los coches eléctricos a batería son 6,4 millones del total NEV, es decir, el 81,63%, por lo que está claro que los chinos los prefieren mucho más a los híbridos enchufables. En varias gamas se puede elegir el mismo coche en motorización gasolina, híbrido enchufable o eléctrico a baterías, o también sin versión gasolina, como BYD Han.
El parque automovilístico chino es enorme, 302 millones de vehículos, y 392 millones si incluimos vehículos de dos ruedas, motocicletas y scooter, 395 millones. En relación a su población total es una ridiculez respecto a estándares occidentales, pero hay que recordar que en los años 80 muy pocos chinos podían tener un vehículo de su propiedad.
Si tenemos en cuenta las ventas de todos los canales, en China se matricularon 3,33 millones de turismos NEV a particulares, empresas y alquiladoras en 2021; solo 600.000 fueron híbridos enchufables. Esa cifra supone un incremento del 167,5% sobre 2020, año en el que hubo cierres en la economía a consecuencia de la pandemia de COVID-19, especialmente intensa en la primera mitad del año.
En 2021 las ventas de NEV supusieron una cuota del mercado del 11,25%, relativamente baja. Para ponernos en contexto, en España nos acercamos al 10% en diciembre, pero hay países europeos donde la cuota ha superado el 50%, y no me refiero precisamente a Noruega, que está fuera de la UE. Hay mucho margen para la mejora de estos datos. 2022 va a ser el último año con ayudas a la compra para NEV privados.
En China hay casi 80 ciudades en las que hay más de un millón de vehículos censados, concretamente 79, cuando en 2020 fueron 70. Superando los dos millones hay 35 ciudades, y entre los tres y cuatro millones hay 20 urbes. Superando los cinco millones solo están Pekín, Chengdu y Chongqing. En estas megaciudades vehículos como el Wuling HongGuang Mini EV son un éxito, y a este le han salido varios clones competidores.
Su mercado doméstico está plagado de fabricantes domésticos, hay más de 400 marcas, además de sucursales en forma de joint-venture de la mayoría de fabricantes generalistas mundiales y Premium, marcas de lujo y exóticas llegan por importación -con muchos impuestos- o con la oferta de marcas como Hongqui. China lleva siendo 10 años el mercado automovilístico más numeroso del mundo en ventas.
China ha aflojado las normas, los fabricantes que no son exclusivamente de NEV pueden saltarse ya la norma del 50% de propiedad de una JV. Las exportaciones al resto del mundo van creciendo -principalmente por Tesla-, cada vez hay más marcas chinas que no producen chatarrilla, y su penetración en mercados europeos va despacio, pero con paso firme: BYD, NIO, XPeng, etc. Darán que hablar, pero no podemos hablar de invasión todavía.
