Desde un punto de vista estrictamente de eficiencia, el coche de pila de combustible hidrógeno no tiene sentido por hacer falta mucha más energía para hacer la misma distancia respecto a un coche 100% eléctrico. Es el planteamiento de Audi después de haber tenido un prototipo, el h-tron Concept (2016), y descartar esta solución técnica, y es algo coherente durante los últimos tres años al menos.
Sí ven en Audi viabilidad a los combustibles sintéticos o e-fuels, a pesar de que esta solución es aún más ineficiente que producir hidrógeno para automoción, aunque permite la viabilidad a largo plazo del parque de vehículos que se diseñaron como gasolina, diésel o de gas. Por tanto, Audi seguirá sin destinar recursos a la tecnología de pilas de combustible.
Hildegard Wortmann, responsable de marketing y ventas de la Audi, negó la mayorante un encuentro con medios de comunicación: «Necesitamos tecnologías fuertes, impactantes, que realmente marquen la diferencia en el cambio climático. De lo contrario, no alcanzaremos los objetivos». Hasta 2026 Audi va a invertir 18.000 millones de euros no solo en materia de coches eléctricos, también en híbridos enchufables -siguen siendo viables, pero a corto plazo-, software y servicios digitales.
Al comenzar la segunda mitad de la década, Audi contará con un catálogo de más de 20 modelos totalmente eléctricos, sin motor de combustión alguno. Su objetivo a largo plazo es fabricar exclusivamente coches eléctricos. La estrategia Vorsprung 2030 es diferente a la de Porsche, que sigue pensando en tres vías, los combustibles sintéticos -pocos Porsche acaban en desguaces sin ser siniestros-, los híbridos enchufables y los eléctricos puros.
A lo largo de este 2022 Audi va a tener que apañarse menos con los híbridos enchufables, ya que no acepta más pedidos de su gama TFSI e por no poder garantizar mayor producción. La falta de componentes y algunas materias primas, especialmente a raíz de la guerra Ruso-ucraniana, va a peor. Tratarán de entregar este año los pedidos ya realizados, ya que si algún TFSI e se va a 2023 tendrán que acabar compensando al cliente por perder alguna subvención, o que este renuncie a la entrega.
Preguntada por otros temas, Wortmann también habló del aumento de precios, que afecta a todos los fabricantes, y sobre el modelo de distribución (presencial/online), que lo acabarán decidiendo los clientes. A fin de cuentas, los últimos dos años han cambiado muchas cosas por la crisis COVID, acelerando la transición hacia un modelo de ventas donde el cliente toca menos el coche y lo pide envuelto en un lacito para entrega a domicilio.
