Con el ascenso imparable de los precios de loa carburantes, que para muchos expertos irá a peor en los próximos años cuando hablamos de diésel, cada vez más empresas están mirando a la opción de la electrificación del transporte por carretera. Un sector en una fase mucho más temprana que la de los coches, donde los grupos todavía se dividen entre los que apostarán por las baterías, y los que lo harán por los modelos a hidrógeno. ¿Cuál será la elección adecuada?
La respuesta corta es que los modelos a batería. Aunque no será tan sencillo. Y es que el transporte es un sector muy amplio, que va desde las pequeñas furgonetas que mueven mercancías entre las bases y los clientes, hasta los grandes camiones de transporte internacional. Un enorme sector que supone una de las principales fuentes de contaminación en el mundo que necesita empezar su transformación por cuestiones ambientales, pero también por una situación económica donde llenar el depósito de los modelos diésel es cada vez más y más caro.
La industria de momento está dividida entre grupos como las divisiones de camiones de Volkswagen, que apuestan por los sistemas eléctricos, o Daimler Truck o Volvo, que o lo hacen por el hidrógeno o por dividir esfuerzos entre las dos tecnologías.
Una decisión que marcará el futuro de algunos grupos que apostarán por la opción equivocada en una guerra que en la distancia nos recuerda a la vivida por los formatos de vídeo VHS contra Betamax, o más recientemente Blu-ray vs HD DVD.
Camiones eléctricos a batería contra hidrógeno
Por un lado están las baterías. Una alternativa que representa la más eficiente y también la más económica. Y es que a pesar de que todavía se enfrenta a unos importantes sobre costes respecto a los extendidos sistemas diésel, se calcula que dos o tres veces su precio, los modelos a hidrógeno están incluso peor, siendo una alternativa más cara que los eléctricos a batería.
Además las baterías están en una fase de constante evolución de sus capacidades. Una carrera donde el hidrógeno no ha logrado mantenerse competitivo.
Esto supondrá que los profesionales tendrán ante si una opción como son los modelos a batería, más eficientes y más económicos, que además ya están disponibles para su adquisición. Frente a estas tendrán un hidrógeno que las primeras marcas en comercializaros, como Mercedes Trucks, que no comenzará al menos hasta 2025.
Una comparativa que ya hemos visto a pequeña escala en el sector de los turismos, donde los fabricantes como Toyota o Hyundai han invertido grandes cantidades de dinero, pero donde las ventas de coches a hidrógeno han sido anecdóticas.
La principal y casi única baza de los defensores de los camiones a hidrógeno es su rápido repostaje. Un factor donde los eléctricos a batería no tienen forma de competir, pero que requiere la puesta en marcha de una infraestructura mucho más costosa que la necesaria para un sistema de carga de baterías.
Unos camiones eléctricos que podrán cargarse por las noches aprovechando la menor demanda eléctrica del mercado, y aprovechando las tarifas más económicas. De nuevo, la economía juega en contra de un hidrógeno que no tendrá tarifas nocturnas.
Algo que la propia Daimler Trucks expone en su último informe, donde indica que no esperan que los camiones a hidrógeno sean competitivos respecto a los diésel al menos hasta 2027. Fecha que podemos comparar con la estimación de que los eléctricos a batería lo serán frente a los diésel en 2025.
Pero el principal problema de los camiones a hidrógeno es de donde saldrá el propio hidrógeno. Y es que estamos viendo como vivimos una crisis energética donde la producción de energía con fuentes económicas, como las renovables, no llega para cubrir la demandad de los mercados. Además se están incorporando nuevos clientes para el hidrógeno, lo que hará más difícil acceder al procedente de renovables y evitar el que se produce a partir de gas lo que provocaría que cambiaríamos el nombre del problema de las emisiones, pasando del diésel al gas natural.
No será posible tener hidrógeno a un coste por km menor que el diésel hasta un despliegue masivo de renovables que permita contar con excedente y un precio económico. Un proceso altamente ineficiente que hace mucho más sensato (y otra vez más barato) el inyectar esa energía directamente en una batería.
En los últimos meses los defensores del hidrógeno como alternativa al transporte por carretera han puesto sobre la mesa el ascenso de los precios de los componentes de las baterías. Litio, níquel, manganeso…todo ha subido de forma desaforada.
Pero se olvidan que de que las pilas de combustible también llevan materiales escasos y muy costosos, como el planito. Un planito que curiosamente procede en su mayor parte de Rusia y Ucrania. Y ya sabemos que está pasando con estos dos mercados y la situación de bloqueo al que se pueden enfrentar los recursos procedentes de Rusia en los próximos meses o años.
La conclusión puede ser que los camiones eléctricos a batería serán los primeros en llegar al mercado de masas, lo que acelerará su economía de escala y el desarrollo de su red de recarga. Aspectos a los que sumar la entrada de inversión vivida por el sector de las baterías que empujan a su evolución tanto técnicas como económicamente.
Una ventaja competitiva frente a un hidrógeno que podría quedarse pequeños nichos de mercado, como la distribución en zonas con poca red o largas distancias. Una parte muy reducida del mercado del transporte por carretera.
Algo que sin duda tendrá sus efectos en aquellos fabricantes que apuesten por el hidrógeno, y que como ha sucedido con los coches, verán como sus inversiones quedan en nada.
