La energía que utiliza un automóvil nunca llega al 100% para su finalidad principal: moverlo. Siempre hay pérdidas en el proceso: rozamiento, calor, transformaciones, etc. Solo los neumáticos se «tragan» en torno a la cuarta parte de la energía de las baterías o el combustible, y esa energía se usa para mover constantemente el compuesto a nivel molecular. La energía siempre se transforma, no se crea ni se destruye, pero hablar de pérdidas simplifica la explicación.
Los ingenieros se devanan los sesos tratando de reducir dichas perdidas. ¿Se podría recuperar energía de los neumáticos? La respuesta corta es simple: «no». Ahora viene la respuesta larga, pero antes, supongamos un coche que está en movimiento y no decelera, así que sacamos de la ecucación la frenada regenerativa. Los neumáticos van a producir un gasto neto de energía, esto es y va a ser así siempre.
Investigadores del fabricante de neumáticos Sumitomo Rubber Industries y el profesor Hiroshi Tani de la Universidad de Kansai (Japón) han estado trabajando en un simple dispositivo que tiene una función principal: determinar el estado de salud del neumático mediante sensores. Se trata de una hilera de electrodos que se colocan en el interior de la carcasa, en sentido transversal a la marcha, conectados a una circuitería muy simple.
Por el mero hecho de rodar, estos sensores producen energía de muy bajo voltaje por estática, siendo la señal eléctrica interpretada por un procesador. La información de los sensores no va a ser la misma si el neumático está nuevo (hay más actividad en los sensores centrales) que cuando está gastado y más cerca del suelo (la actividad es más homogénea). Primera utilidad del invento: determinar el nivel de desgaste de la banda de rodadura.
La electricidad generada es inútil para el vehículo, pero es suficiente para alimentar un transmisor BLE, es decir, Bluetooth de baja energía, que transmite cantidades de información pequeñas a un receptor que puede estar en el paso de rueda o muy cerca del mismo. Dicha información se pasa a una centralita, que puede predecir la vida útil que le queda a cada neumático.
No solo eso, la energía se puede aprovechar también para alimentar un sensor de presión interno (TPMS activo) y de esta forma evitar la necesidad de una batería para alimentarlo hasta la retirada del neumático por desgaste. Evitar la batería también implica que hacen falta menos gramos en contrapesos para que el neumático ruede redondo y equilibrado, lo cual también es un ahorro por tímido que sea. El TPMS puede determinar tanto la presión de inflado como la temperatura del aire encerrado entre llanta y carcasa.
En definitiva, la respuesta larga a la pregunta inicial es «sí, pero solo sirve para alimentar sensores de salud del neumático». Y no es poca cosa, porque tanto los coches autónomos como los conducidos por seres humanos salen beneficiados de esa preciada información: que los neumáticos están en condiciones adecuadas sin que haga falta una supervisión manual. Esto último significa que mantienen mejor sus prestaciones originales de seguridad, eficiencia, confort, etc.
Esta innovación acabará llegando a neumáticos de producción en serie. Sumitomo Rubber Industries no es tan conocida como sus marcas de neumáticos: Dunlop (dependiendo del mercado, en los demás es de Goodyear), Falken y Ohtsu. Aunque no lo parezca, en la industria del neumático hay mucha innovación, no todo es hacer trozos de goma negros.
