En la era de los coches eléctricos la tipología de algunos accidentes de circulación -o siniestros viales, que es más fino- pueden cambiar por sus características: suelen pesar más, pueden tener mucha más potencia, y las baterías son vulnerables ante golpes en los bajos. No solo eso, las consecuencias de los incendios son más intensas porque las baterías arden demasiado bien y son incendios muy difíciles de extinguir. No, no se incendian más que los vehículos térmicos.
La aseguradora Axa, de acuerdo a sus datos de siniestralidad en Suiza, dice que los conductores de coches eléctricos tienen un 50% más de colisiones con daños propios que los que llevan motores de combustión. Culpan al efecto overtapping, que es sufrir una aceleración más intensa de la prevista, dado que empieza a ser habitual ver potencias de más de 200, 300 o 400 CV para conductores no habituados a gestionar tantos caballos de alta disponibilidad. El problema está más en su capacidad de aceleración que de frenado.
La semana pasada se llevaron a cabo en Suiza, como es costumbre cada año, un par de simulaciones de siniestro, una comparando las consecuencias de un accidente con un Volkswagen Golf eléctrico y térmico, y otra con un Tesla Model S que supuestamente se «comía» una rotonda por exceso de velocidad. Empezamos por esta última prueba, que implicaba que el coche volcaba por salir volando -en una rotonda no es retorcido que ocurra-, sus baterías quedaban dañadas, y se acababan incendiando. Pues tiene más de espectáculo que de demostración útil.
El accidente simula que un conductor de un coche eléctrico potente se come con patatas una rotonda por haber entrado demasiado deprisa, sufre un efecto catapulta, vuelca, y las baterías dañadas se acaban incendiando. Retorcido, pero posible
Si vemos el vídeo sobre estas líneas, veremos que hay algo que no encaja. El coche, un Tesla Model S con al menos seis años, sale volando tras pasar por un obstáculo de vigas metálicas similar a un erizo anti-tanque, y en teoría el obstáculo, que simula parte de la rotonda, dañaría la parte más vulnerable del coche, el paquete de baterías, que sería uno de los detonantes del incendio. En el mundo real, esto puede ocurrir.
Sin embargo, el incendio no se produce por el golpe en sí, más que nada porque el vehículo siniestrado no tenía baterías, se habían retirado. El incendio se produce mediante un sistema pirotécnico, que además se nota bastante -cualquier valenciano lo sabe-. La aseguradora ha reconocido al medio alemán 24 Auto que se hizo así para evitar riesgos para los cerca de 500 asistentes a las pruebas de colisión llevadas a cabo en Dübendorf (Suiza).
No tardaremos en ver vídeos y fotos de esta prueba en círculos de detractores de los coches eléctricos, aunque se traten de una puesta en escena. También hay que tener en cuenta que en un coche como este cambia un poco el quitarle cientos de kilos de masa, tanto a efectos de peso como de rigidez, pues falta algo ahí abajo. Podremos estar de acuerdo con la finalidad de la demostración, pero no con los medios empleados.
¿Qué es más peligroso, un Volkswagen Golf eléctrico o uno de combustión?
Otra de las pruebas realizadas consistió en una colisión frontolateral con solapamiento parcial (*) a 50 km/h entre sendos Volkswagen Golf de la generación anterior, uno 100% eléctrico y otro con motorización convencional. Considerando que los dos bastidores son iguales, tengamos en cuenta que el eléctrico pesa unos 400 kg más, así que el resultado no puede ser otro según las leyes de la física: lo peor se lo lleva el coche rojo, el que no es eléctrico.
Los expertos en siniestralidad advierten de la normalización de pesos en turismos de 2 toneladas, que se convertirá en norma
Esto no significa que los coches eléctricos sean más peligrosos para la circulación per se, pero como siempre que un vehículo más pesado colisiona contra otro más ligero, la peor parte se la lleva el ligero porque absorbe más energía cinética. Para que eso suceda, debe producirse la colisión. Esto es obvio, pero hay que destacarlo, porque seguramente el perfil del conductor de un e-Golf es mucho más prudente y previsor porque así maximiza su autonomía. Además, su potencia es muy gestionable.
Eso sí, Axa también aclaró que en este caso concreto, los habitáculos de ambos coches resistieron bien el impacto y los ocupantes habrían sobrevivido si se utilizan correctamente los cinturones de seguridad y los reposacabezas (como en cualquier coche), y que no habrían presentado lesiones graves. El problema más bien es para modelos antiguos y ligeros, que un mal día se cruzan con un coche eléctrico, mucho más pesado.
NOTA: Las colisiones frontales no suelen darse con una coincidencia perfecta de frontales (solapamiento al 100%), sino parcialmente, lo cual es mucho más dañino para la estructura de los vehículos. Contraintuitivamente, en una colisión frontal, si no se puede esquivar de ninguna forma, lo que hay que hacer es chocar de frente del todo, no a medias.
¿Cómo evitar estos riesgos incrementados de accidente con coches eléctricos?
Axa emite tres consejos para que conducir con coches eléctricos no añada riesgos a los ya existentes por el mero hecho de circular.
En primer lugar, los conductores de coches eléctricos muy potentes tienen que ser conscientes de la potencia de los motores y configurar aquellos modos de conducción que hagan al acelerador menos delicado ante grandes demandas. A tope, la potencia siempre va a ser la máxima disponible. Esto es muy importante sobre todo al principio.
Por otro lado, dado que las baterías son lo más vulnerable del vehículo -y lo más caro de reparar, que puede llevar a un siniestro total-, hay que prestar atención a los objetos que haya en la calzada y ser muy conscientes del riesgo que supone «comerse» una rotonda, una acera, y demás potenciales impactos de gran severidad en los bajos. Incluso ciertos resaltos reductores de velocidad o isletas pueden ser peligrosos si se abordan a una velocidad excesiva.
Finalmente, los conductores de vehículos más pesados de la media, como los eléctricos, deben ser conscientes de que si colisionan contra un vehículo más ligero pueden hacer mucho daño a sus ocupantes, y que si ya hay que ser responsable por uno mismo, hay que hacerlo de cara a los demás. Con más masa las distancias de frenado se incrementan, y empieza a ser norma lo de que los turismos estén más entre 1.500 y 2.000 kg, que entre 1.000 y 1.500 kg.
Desde Axa también mandaron un recado a los fabricantes, las baterías tienen que ir mejor protegidas, por ejemplo mediante el uso de placas de titanio o materiales de alta resistencia, y otro recado para Euro NCAP. Las pruebas de colisión tienen que considerar la vulnerabilidad de las baterías ante impactos en los bajos, dado el riesgo de incendio que hay si las celdas se aplastan y se rompen.
Fuente | Axa (en alemán)
