¿Qué fue primero, el huevo o la gallina? Similar pregunta nos podemos hacer con los coches eléctricos y la infraestructura de recarga para que sean útiles. Sin infraestructura, su radio de acción queda limitado a la base, el punto de partida, y superado el radio de acción que permiten las baterías su utilización es inconveniente. Ese problema se ha ido mitigando con el empeño del sector privado y colaboración del público.
En su momento, Tesla necesitaba vender coches eléctricos y para ello había que permitir a la clientela viajar a larga distancia, así que el fabricante se marcó como objetivo ir colocando puntos de recarga rápidos y ultrarrápidos por Estados Unidos tanto en ruta (Supercargadores) como en puntos cuidadosamente elegidos para paradas más largas (Recarga en destino). Con el tiempo, esa estrategia funcionó y se extendió a más países.
Pero ¿qué pasó con el resto de los fabricantes? ¿Por qué no hicieron lo mismo? ¿O sí lo hicieron? La pregunta es buena y la respuesta no es corta. Uno de los primeros problemas que hubo fue el de estandarizar los cargadores, para que no pasase lo mismo con los móviles en la era de Sony Ericsson, Nokia, Blackberry, Motorola… Los fabricantes japoneses apostaron por CHAdeMO, mientras que en Europa se abrazó el estándar CCS. Este último se acabó imponiendo con la inestimable colaboración de la Unión Europea.
Es cierto que los fabricantes no-Tesla han delegado la tarea de la instalación de puntos de recarga en otras empresas, de la misma forma que no es asunto suyo que haya una red de gasolineras o de talleres independientes para los vehículos de combustión interna, pero también es cierto que han hecho esfuerzos para facilitar las cosas a sus clientes.
La mayoría de los fabricantes han facilitado a sus clientes la adquisición o instalación de los puntos de recarga adecuados para el hogar, normalmente colaborando con un tercero, como una empresa energética o un fabricante especializado en cargadores. En cuanto a la infraestructura, se aprecia el esfuerzo por dar acceso de forma simplificada a distintas redes de recarga independientes, evitando así ser miembro de todas. Podéis llamarlo roaming de recarga, si os apetece. A veces, esa comodidad tiene un coste económico, pero merece la pena.
Algunos fabricantes han colocado puntos de recarga en concesionarios para facilitar las cosas, aunque solo sea en horario comercial, por ejemplo Nissan. Otros han llegado a acuerdos con terceras empresas para que coloquen puntos de recarga en sus instalaciones, como ciertas franquicias donde hay muchas plazas de aparcamiento.
La iniciativa más importante por parte de los fabricantes en Europa ha sido la red IONITY, impulsada por varios fabricantes que tuvieron una buena idea: no tiene sentido que cada uno se monte por su cuenta una red de recarga, es mejor crear una empresa que vaya colocando puntos de recarga y haga negocio para todos los clientes, porque redunda en el beneficio de todos los socios. Vaya, pues sí resulta que han puesto cargadores, pero como un esfuerzo conjunto (lo más sensato, a fin de cuentas).
Y al igual que hizo Tesla en su día, IONITY lleva meses integrando la tecnología Plug & Charge, sinónimo de descolgar la manguera, enchufar y simplemente esperar. Sin entrar en una app, sin recordar qué contraseña pusimos, sin tarjetas de abonado y sin más historias. Detrás de esto también hay esfuerzo por parte de los fabricantes, empezando por la obviedad de que los coches tienen que ser compatibles. Además, los abonados disfrutan de tarifas más competitivas que los que no lo son, hasta tienen recargas gratuitas durante un tiempo.
Actualmente, IONITY tiene 429 instalaciones por Europa, 39 más en construcción, con 1.870 cargadores individuales activos
Se puede criticar a la industria del automóvil tradicional cierta parsimonia, pereza o miopía respecto a la implantación de la electromovilidad, pero en la gran mayoría de casos no se puede decir que estén de brazos cruzados. Algunos cambios simplemente llevan meses o años de trabajo que no siempre se ve, no aparecen por arte de magia.
Según aumente el número de vehículos eléctricos en circulación, lo irá haciendo la red, ya que va haciéndose más fácil recuperar los costes de implantación, que en una fase inicial son difíciles de amortizar. Lo mismo pasó con las gasolineras en su día. Aumentará la competencia y la disponibilidad, lo cual es bueno para el consumidor. Lo de que «no hay dónde recargar» es un tópico obsoleto y huele a naftalina.
Al final, es el sector privado y las empresas especializadas las que van a hacer que haya cargadores prácticamente en cualquier lado, y que la autonomía y la conveniencia de uso dejen de ser un problema. Los fabricantes concentran sus esfuerzos en los propios vehículos, la postventa y en servicios alrededor de los mismos, con eso es con lo que ganan dinero.
Volviendo a la pregunta inicial, Tesla hizo una apuesta prematura, y sin los Supercargadores no habría tenido el éxito que tuvo. Ahora no hay tanta necesidad de entrar en un territorio virgen. Hacen más, o menos, pero prácticamente todos los fabricantes de automóviles están contribuyendo a esto. A largo plazo, a nada que sean algo inteligentes, se habrán dado cuenta de que les interesa y todo.
