No son pocos los profesionales que, a pesar de querer cambiar su vieja furgoneta de trabajo por un modelo eléctrico, todavía no pueden dar el salto debido a sus limitaciones en aspectos clave como la autonomía y los tiempos de carga. A cambio, ofrecen unos costes operativos muy atractivos.
Por ello, algunos expertos defienden la pila de combustible de hidrógeno como alternativa a las baterías en el sector de los vehículos comerciales. Uno de los grupos que están apostando por esta solución es Stellantis, que cuenta con tres propuestas de este tipo entre sus filas: las trillizas Citroën ë-Jumpy Hydrogen, Opel Vivaro-e Hydrogen y Peugeot e-Expert Hydrogen.
En Francia, la Citroën ë-Jumpy Hydrogen cuesta 111.601 euros antes de impuestos, un precio de partida elevadísimo comparado con el modelo diésel (29.500 euros). El salto frente a las dos versiones a baterías también es abismal, pues con el pack de 50 kWh vale 40.000 euros, mientras que con el de 75 kWh se va a 45.000 euros. Esta diferencia se debe en parte a los costes materiales, pues mientras que el litio de las baterías cuesta unos 30 euros el kilo, el platino de la pila de combustible ronda los 28 euros por gramo.
Con impuestos, sus tarifas arrancan en 133.921 euros. El modelo diésel se queda en 35.400 euros, y el eléctrico en 48.000-54.000 dependiendo de la batería elegida. Si optamos por la variante de batalla larga, el precio sube a 134.761 euros (112.301 euros sin impuestos). La Peugeot e-Expert Hydrogen se mueve en la misma horquilla.
¿Es el hidrógeno competitivo?
Es altamente probable que estos números limiten su adopción a las flotas de grandes empresas, pues el modelo de hidrógeno resulta 80.000 euros más caro que el eléctrico a baterías. ¿Merece la pena pagar esta diferencia? A continuación dejaremos las especificaciones técnicas de ambas opciones para que sean los propios lectores los encargados de valorarlo.
La Citroën ë-Jumpy utiliza un motor de 136 CV (100 kW) y 260 Nm. Con el pack de 50 kWh homologa 230 km WLTP, mientras que con el de 75 kWh llega a 330 km WLTP. La variante Hydrogen mantiene el propulsor de su hermana, diferenciándose por utilizar una batería más pequeña (10,5 kWh), una pila de combustible de 45 kW y tres tanques de 700 bares.
Su autonomía oficial es de 400 km WLTP. Dado que el pack funciona como una reserva de 50 km, entendemos que el alcance logrado con la pila de combustible es de 350 km WLTP; es decir, 20 km más que el modelo de 75 kWh. Para llegar a 400 km WLTP, a Stellantis le habría bastado con instalar una batería de 90 kWh.
A esto tendríamos que sumarle el elevado coste del hidrógeno, que a pesar de estar subvencionado cuesta 10-15 euros/kg, el precio aproximado de recorrer 100 km. Tampoco podemos perder de vista que la red de carga en Francia está compuesta por más de 65.000 estaciones, frente a las 50 hidrolineras públicas en activo, las cuales además son mucho más caras de construir. La principal ventaja del modelo de hidrógeno es su tiempo de repostaje, de menos de 3 minutos, frente a los 30-45 minutos necesarios para recuperar el 80% de carga en la variante a baterías.
