Toyota es con toda seguridad el fabricante que con más fuerza está apostando por la pila de combustible de hidrógeno. Actualmente, la compañía ya vende en todo el mundo un automóvil de este tipo, la berlina Mirai. Sin embargo, la compañía quiere ir un paso más allá y comenzar a desplegar estos sistemas en vehículos pesados, donde ve una mayor oportunidad de negocio que en el sector de los turismos.
Con el objetivo de explorar su viabilidad, Toyota ha anunciado un nuevo consorcio liderado por su rama británica para desarrollar una versión a hidrógeno de la popular pick-up Hilux. El proyecto, en el que también participarán empresas como Ricardo, D2H y ETL, recibirá una subvención del Centro de Propulsión Avanzada (APC) del Reino Unido.
El Toyota Hilux de hidrógeno utilizará la misma pila de combustible que podemos encontrar en el Mirai. Sus tanques de hidrógeno se ubicarán bajo el piso. Este vehículo comercial estará orientado a sectores como el de la construcción o los servicios públicos, donde la firma nipona considera que los modelos eléctricos a baterías todavía resultan inadecuados.
Los primeros prototipos se construirán el año que viene en la planta de Toyota en Burnaston. Para su desarrollo, el consorcio contará con el apoyo del departamento de I+D de Toyota Motor Europe. Esta pequeña remesa permitirá a la compañía evaluar la viabilidad de producir en serie (aunque en bajos números) el vehículo.
Toyota comenzará a producir los primeros prototipos en 2023
A pesar de su férreo apoyo a la pila de combustible, Matt Harrison, presidente y director ejecutivo de Toyota Motor Europe, admitió recientemente que los modelos de hidrógeno seguirán siendo minoritarios para finales de la década. «En términos de vehículos de pasajeros, no creo que la pila de combustible suponga una oportunidad significativa, honestamente. Hablamos de unas pocas miles de unidades al año».
Y es que, a pesar de algunas ventajas inherentes como la rapidez de repostaje, esta tecnología presenta varios problemas. Para empezar, actualmente una pila de combustible resulta notablemente más costosa que un pack de baterías, algo debido entre otras cosas al uso de materiales como el platino. Además, los voluminosos tanques de alta presión restan espacio útil al habitáculo.
Su mayor punto débil es sin embargo la eficiencia. El proceso de obtención de hidrógeno verde mediante electrolisis tiene un rendimiento del 75%. A esto tendríamos que sumarle la compresión, enfriamiento y transporte del combustible (90%), así como la generación de electricidad en la pila a partir del hidrógeno de los depósitos (60%).
Dado que un motor eléctrico tiene una eficiencia del 95%, apenas se aprovecha un 38% de la energía eléctrica inicial. Si optamos por transportar dicha electricidad a través de cables (95%) para cargar directamente (90%) un coche eléctrico cuyo motor tiene el mismo rendimiento (95%), estaremos utilizando un 80% de la energía original.