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Estados Unidos y Europa, dos formas diferentes de afrontar el «tsunami» de coches eléctricos chinos

No hace mucho tiempo, los coches chinos tenían la etiqueta de ser meras copias o imitaciones de dudosa calidad… ¿lo recuerdas? Sin embargo, en la actualidad todo lo que tenga que ver con los vehículos chinos está íntimamente relacionado con la tecnología eléctrica y las tornas han cambiado completamente: ahora son el verdadero rival para la UE y EE.UU., y la calidad y valor de sus coches ha mejorado a pasos agigantados.

El Gobierno chino apostó hace ya hace dos décadas por apoyar la producción local de coches eléctricos y de baterías, una decisión arriesgada que, sin duda, está dando sus frutos ahora. Sobre todo si lo comparamos con la situación actual de Europa y Estados Unidos, los otros dos grandes actores, junto a Japón, de la industria automovilística mundial.

China apostó por su país primero, y ahora intenta aprovechar las urgencias que están surgiendo en el resto de mercados a razón del cambio climático (en clave automovilística, sin entrar en otros aspectos que tienen que ver con la contaminación en el país asiático). Su ventaja estratégica es evidente, si bien la forma de enfrentarse a esta «amenaza» china es bien diferente a ambos lados del charco.

El último Salón del Automóvil de Shanghai mostró el poderío de la industria automovilística china.

Los coches eléctricos impulsan el mercado chino

Nadie niega ya lo que han conseguido los fabricantes chinos. En el primer trimestre del año 2023 fueron el país que más vehículos ha exportado en todo el mundo, superando a Japón. Mirando al mercado local, en China se matricularon 27 millones de coches, frente a los 13,75 millones en Estados Unidos y 9,25 millones en Europa.

El poderío automovilístico chino es tal gracias, en gran medida, a esa apuesta por el coche eléctrico al que ahora los gobiernos occidentales quieren recurrir para cumplir sus objetivos medioambientales. En la UE, las marcas chinas tienen más facilidades y ventajas, pero en EE.UU. las cosas son bien diferentes.

Tanto europeos como norteamericanos quieren lo mismo: avanzar en la carrera por la electrificación del transporte por carretera, ir apartando los vehículos más contaminantes y apoyar la producción de vehículos y baterías en su territorio, para reducir la cada vez mayor dependencia china en términos de batería y materias primas.

Sin embargo, ambos agentes lo están afrontando de forma distinta y los fabricantes chinos se están frotando las manos. Estados Unidos y la Unión Europa están claramente divididos sobre cómo responder a la amenaza china.

La Unión Europa, más permisiva con la llegada de coches eléctricos desde China que en Estados Unidos.

Dos filosofías diferentes y encontradas frente al dominio chino

En la Unión Europea se dan tres situaciones especialmente relevantes: por un lado, se ha determinado que no se podrán vender vehículos nuevos con motor de combustión a partir del 2035; en segundo lugar, los aranceles a vehículos importados son más bajos, apenas del 10%; y por último, las ayudas locales a la compra de coches eléctricos no distinguen su procedencia.

Mientras que China ve más facilidades para vender sus coches eléctricos en nuestro mercado y para establecerse en suelo europeo, sus vehículos entran dentro de los programas de ayudas, como es el Plan MOVES en España, por ejemplo. Las prisas por llegar al 2035 y por ajustarse a las nuevas regulaciones anti contaminantes (Euro 7 en camino) son el cóctel perfecto para que los coches eléctricos chinos, con una tecnología más asentada y más baratos, aterricen con fuerza en la UE.

Aunque Europa quiera ahora coger carrerilla en la carrera por la descarbonización del transporte, tenemos pocas empresas importantes de baterías propias y la industria no pone tantos reparos a la inversión extranjera. A día de hoy, las exportaciones de coches chinos en Europa representaron apenas el 3,5% en Europa; sin embargo, las previsiones de T&E apuntan a que podrían ser ya del 18% en 2025.

Las últimas leyes en Estados Unidos favorecen a empresas asentadas en suelo norteamericano y apuntan en contra de la amenaza china.

Al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos, el proteccionismo estadounidense pone las cosas más difíciles a los grupos automovilísticos chinos. Allí ya tienen la mosca detrás de la oreja. El CEO de Ford, Jim Farley, ya ha señalado a las marcas chinas como su «principal rival»: ni General Motors, ni Toyota… el «equipo a batir» es ya China. Por su parte, el presidente de la marca del óvalo, Bill Ford, ha sido muy tajante: «No estamos preparados para frenar a las marcas chinas».

En Norteamérica los aranceles son del 27,5%, lo que hace que para una marca china sea casi tres veces más caro respecto a la Unión Europea. Por otra parte, los créditos fiscales de la Ley IRA discriminan a los fabricantes que no producen coches ni baterías en suelo local, por no hablar de las rencillas históricas y «sospechas» de un país como Estados Unidos hacia una economía como la China.

Mientras que en la UE son los gobiernos los que se pelean entre ellos para presionar en contra (Francia, por ejemplo) o a favor (Alemania) de la presencia de marcas chinas, por miedo a represalias contra las marcas que ya venden y producen en suelo asiático, en Estados Unidos es la oposición al Gobierno de Biden quienes avisan.

«Si los reguladores avanzan demasiado rápido en los mandatos sobre los coches eléctricos en los próximos años, China ganará una posición más sólida en la cadena de suministro de baterías y en nuestro mercado automovilístico», predice John Bozzella, de Alliance for Innovation en Estados Unidos.

La solución para China es poder establecer sus bases en suelo norteamericano para poder producir más barato y poder acceder a las ayudas del Gobierno. Los gobernantes ya han echado para atrás varias concesiones ante las conexiones de ciertas marcas, como Microvast o la mismísima Ford, con empresas chinas.

Sin embargo, el «caballo de Troya» podría estar ya dentro: Polestar, filial de Volvo, a su vez propiedad del gigante chino Geely, ya está construyendo su fábrica en Carolina del Sur.

Fuente | Politico.com

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