El momento Kodak para los fabricantes de coches de Alemania
La industria alemana del automóvil camina de forma inexorable hacia una crisis similar a la vivida por empresas como Kodak o Nokia, que ignoraron la evolución del sector y terminaron por pasar a la irrelevancia.
Bajan las ventas, faltan innovaciones y se pierde el liderazgo: analizamos por qué la industria automovilística alemana se enfrenta al momento Kodak, con un hundimiento en ventas a nivel global sin comparación que pone contra las cuerdas a un sector estratégico en Europa.
La industria automovilística en Alemania está bajo una presión como nunca antes. Durante décadas, fabricantes como Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz fueron sinónimo de calidad, innovación, y también en ventas y beneficios. Tanto en Europa, como fuera de nuestras fronteras.
Pero la nueva era eléctrica ha pillado con el paso cambiado a los fabricantes del viejo continente, que están viendo como sus competidores chinos están creciendo de una forma vertiginosa, desplazando a marchas forzadas a los europeos en su mercado local, e incrementando sin parar su presencia fuera de sus fronteras. Un riesgo existencial para las marcas europeas.
Pero, ¿de quién es la culpa de esta caída? Está claro, la culpa es solo suya. Un fracaso de gestión que no puede explicarse únicamente ni por condiciones políticas ni por circunstancias externas.
El mercado de China es el más grande e importante del mundo. Pero los fabricantes alemanes están perdiendo terreno de una forma nunca vista hasta ahora, y según los datos, en noviembre de 2024, su cuota de mercado cayó hasta el 15,6%, tres puntos porcentuales menos que el año anterior.
Volkswagen, otrora líder del mercado, se encuentra en el puesto 15 en ventas de coches eléctricos, detrás de fabricantes chinos como BYD, Geely e incluso Tesla. Sólo BYD vendió más de 500.000 vehículos 100% eléctricos el pasado año, mientras que Volkswagen apenas superó las 20.000 unidades. Una comparación terrible si tenemos en cuenta que este año, las ventas de coches eléctricos en China superará el 30%, más del 50% teniendo en cuenta los híbridos enchufables.
Las razones del crecimiento de los grupos chinos se encuentran en factores como las ayudas que el gobierno de Pekín ofrece a los compradores de coches eléctricos, que pueden beneficiarse de subsidios de unos 2.600 euros al cambio, más lo que ofrecen las provincias y grandes ciudades, que añaden atractivos como el evitar el sorteo para hacerse con una matrícula, que se limita en grandes urbes.
Además, los fabricantes de coches eléctricos reciben diversas formas de apoyo gubernamental diseñadas para facilitar su inversión y producción. Ayudas para la construcción o ampliación de instalaciones de producción, exenciones fiscales, ayudas indirectas para investigación y desarrollo, subsidios directos para la producción por automóvil y acceso preferencial al crédito y a las materias primas. Unas ayudas que no están limitadas a los grupos locales, sino que los extranjeros que fabriquen en China también pueden acceder.
Las cuantías de las ayudas dependen del tipo y las prestaciones de los vehículos, y el gobierno ofrece mayores incentivos para vehículos con mayor autonomía, mayor eficiencia energética y que adopten avanzados sistemas de seguridad.
Incremento de la producción, y saturación del mercado chino
El exceso de capacidad en China está provocando una caída de los precios. China tiene capacidad para producir más de 40 millones de coches con motor de combustión, y unos 20 millones de coches eléctricos, al año (Capacidad de producción, no producción). El mercado interno de automóviles de China es de alrededor de 25 millones de unidades por año, por lo que el resto, debe destinarse a exportar.
Este exceso de capacidad en China ha obligado a los fabricantes locales a emprender su aventura en el extranjero, lo que está llevado a un aumento exponencial de las exportaciones en los últimos años, particularmente en lo relacionado con los coches eléctricos.
En 2024, China exportó 5,85 millones de vehículos, lo que supone superar por segundo año consecutivo a Japón como mayor exportador del mundo, con un incremento interanual del 19,3%. Algo que, de mantenerse, supondrá que este año, China exportará cerca de 7 millones de coches.
Al mismo tiempo, la debilitada demanda de coches premium alemanes en China está teniendo un impacto negativo en las exportaciones de la UE. Mientras los fabricantes chinos están abriendo cada vez más los mercados internacionales, las marcas premium europeas siguen perdiendo terreno en lo que alguna vez fue su mercado de mayor crecimiento.
Una dinámica muy diferente, que está intentando ser frenada por Estados Unidos y Europa con aranceles, pero que no está impidiendo un considerable crecimiento de las exportaciones de China, que está redirigiendo sus envíos a otros mercados, como África o Latinoamérica, donde está desplazando a los grupos europeos rápidamente.
La crisis de la industria automovilística en Alemania refleja un desarrollo global: las ventas de vehículos con motor de combustión interna han superado su punto máximo. El un análisis de Bloomberg, imagen superior, vemos que el mercado global está cambiando significativamente hacia los sistemas eléctricos.
Unos modelos que están acaparando cada vez más cuota de mercado, lo que supone un enorme desafío existencial para los fabricantes europeos, que durante mucho tiempo han dependido de los motores de combustión y del valor de marca.
Algo que para los fabricantes alemanes, no sólo significa la necesidad de una rápida transformación, sino una cuestión de vida o muerte a corto plazo si no logran reconducir la situación.
Fracaso de gestión: el momento Kodak de Alemania
La crisis de la industria automovilística alemana no es un fracaso de la política. El Estado ha creado importantes incentivos con bonificaciones de compra, ventajas fiscales y el desarrollo de una infraestructura de carga.
De hecho, Alemania es uno de los países con mayores programas de apoyo a la electromovilidad en Europa. Pero el final abrupto de los incentivos provocó un caos en el sector, que hundió las ventas en 2024 un 27%, creando un marco poco atractivo para consumidores y vendedores, y que choca con los planes a largo plazo de China.
La dependencia del mercado chino también es un problema interno para los alemanes. Los fabricantes germanos subestimaron la importancia de la evolución y el crecimiento de las marcas locales, e ignoraron la amenaza estratégica de los competidores asiáticos. Hoy no son las condiciones externas sino la falta de planificación estratégica y de inversión lo que está llevando a las empresas a la crisis.
La industria automovilística alemana se encuentra en su momento Kodak. Así como Kodak se perdió la transición a la fotografía digital y Nokia se perdió la revolución de los smartphones, los fabricantes alemanes corren el peligro de quedarse atrás.
Pero mientras Kodak y Nokia fueron víctimas de la disrupción tecnológica, el problema en la industria automotriz alemana radica en un error de gestión colectiva que frena la innovación, y se centra en las ganancias a corto plazo, a costa del futuro del sector.
