Este repartidor recorre más de 1.000 km cada día con esta furgoneta eléctrica

No es habitual encontrar transportistas que se atrevan a hacer largas distancias con una furgoneta eléctrica. Pero Jordan, fundador de Acktiv’Services, una empresa de logística ligera, no solo lo hace a diario, sino que ha llevado su Renault Master E-Tech a cifras que hace apenas unos años parecían imposibles. Y lo hace con total normalidad, como quien lleva una furgoneta diésel de toda la vida.

Su caso no es fruto de la casualidad. Lleva más de una década usando coches eléctricos tanto en su empresa como en su vida personal, así que conoce perfectamente sus límites… y sobre todo, cómo sacarles partido. El resultado es una operativa afinada que le permite recorrer más de 1.000 km en un solo día, con un coste ridículamente bajo frente al diésel.

Un Renault Master eléctrico moderno que ya permite largas distancias

Aunque muchos piensan que los eléctricos comerciales son algo reciente, lo cierto es que el Renault Master eléctrico lleva décadas en desarrollo. Sin embargo, no fue hasta 2018 cuando llegó una versión moderna, aunque muy limitada: apenas 33 kWh de batería y sin carga rápida. En la práctica, hacer más de 120 km reales ya era todo un logro y su uso ce limitaba a desplazamientos urbanos.

El salto ha sido enorme con la nueva generación lanzada en 2024. El modelo que utiliza Jordan es el Renault Master E-Tech L3H2, el más grande de la gama, con 6,31 metros de largo y 2,5 metros de alto, y equipado con la batería más capaz, de 87 kWh.

En condiciones reales, la autonomía varía bastante según el uso. En verano puede hacer trayectos como Toulouse–Nîmes, unos 300 km, llegando prácticamente sin margen. En invierno, la cifra baja hasta unos 220 km en recorridos similares. Son números realistas para un vehículo de este tamaño, que además está limitado a 120 km/h, algo clave para optimizar consumo.

Curiosamente, el planificador de rutas del sistema no siempre ajusta bien estos límites, ya que calcula como si pudiera circular a 130 km/h. En la práctica, Jordan ha comprobado que puede estirar más cada carga de lo que el propio sistema indica.

Costes ridículos frente al diésel y una operativa muy optimizada

Donde realmente marca la diferencia este tipo de vehículo es en el coste por kilómetro. En rutas largas, las cifras son contundentes: un viaje de ida y vuelta puede suponer 300 euros en diésel, frente a apenas 40 euros en electricidad. Incluso en trayectos por autopista, donde el consumo es mayor, sigue habiendo una diferencia enorme. Costes a los que hay que añadir el menor mantenimiento del eléctrico, que no tiene que cambiar aceites, apenas filtro, y las pastillas y discos de freno son los originales.

La clave está en cómo organiza las recargas. Durante la noche, carga en corriente alterna a 22 kW, ya sea en su base o cerca de casa, con costes muy bajos, en torno a 8 euros por carga nocturna. Durante el día, combina varias paradas en cargadores rápidos, donde puede pasar del 10% al 85% en unos 40 minutos, aprovechando una curva de carga bastante estable en torno a 125 kW.

Además, utiliza diferentes redes de carga para optimizar costes, incluyendo estaciones donde puede reducir aún más el precio por kWh. Incluso utiliza con frecuencia cargadores de Tesla, algo que demuestra hasta qué punto estos vehículos ya pueden integrarse en la infraestructura existente.

Más de 1.300 km en un día: el récord que rompe mitos

Aunque superar los 1.000 km en una jornada ya es llamativo, Jordan ha ido más allá. Su récord personal está en 1.384 km en un solo día, aunque lo logró con otro modelo anterior, el Fiat e-Scudo. Una jornada maratoniana que empezó a las 3:00 y terminó cerca de las 23:00. Media jornada según Antonio Recio...

Con la Renault Master E-Tech, asegura que habría sido mucho más fácil gracias a su mayor autonomía y mejor capacidad de carga rápida. Aun así, deja claro que no hay milagros: hacer este tipo de recorridos requiere planificación y adaptarse a los tiempos de carga.

Lo interesante es que no percibe más fatiga que con un vehículo térmico automático. Simplemente cambia la forma de trabajar: en lugar de parar solo a repostar, organiza descansos coincidiendo con las recargas.

Esta experiencia pone sobre la mesa una conclusión clara: los eléctricos comerciales ya pueden cubrir largas distancias, siempre que se entiendan sus límites y se adapte la operativa. Y, sobre todo, pueden hacerlo con unos costes muy inferiores a los del diésel.