Ford desvela las clave de su próximo pick-up eléctrico, la plataforma que quiere convertir en gallina de huevos de oro

La estrategia de electrificación de Ford, una marca de coches de toda la vida que ha fabricado coches 'como se ha hecho toda la vida' (independientemente del tipo de propulsión), pasa por su actual gran proyecto. Nos referimos al UEV (Universal Electric Vehicle), del cual saldrán sus futuros coches eléctricos partiendo del pick-up que se ofrecerá para el mercado norteamericano a partir de mediados de 2027.

Este pick-up debe (está obligado a ello, más bien) ser un coche eléctrico barato, con un precio de partida de en torno a 30.000 dólares. Un pick-up que debe corregir los problemas que Ford descubrió con el F-150 Lightning EV que se estuvo fabricando hasta finales de 2025 - el cual consiguió parecerse a su contraparte de gasolina y sentirse como tal, pero a un precio muy elevado, entre otros contrapuntos.

Ford hará un pick-up eléctrico muy diferente al F-150 Lightning

Este nuevo pick-up eléctrico no será tan grande como un F-150 o un Ranger (recordemos que el modelo norteamericano es incluso más grande que el que Ford comercializa en Europa), sino que más bien se parecerá más al Maverick. De hecho, ya nos han dado una pista con algunos bocetos que la marca ha dejado ver, donde se ve una aerodinámica más evolucionada que en los pick-up predilectos de los americanos.

En un BEV, económico o no, la batería juega un papel fundamental, pero en un país de enormes distancias como es Estados Unidos sacrificar capacidad y autonomía no resulta una buena idea, de modo que la aerodinámica ha de optimizarse en la medida de lo posible. Ford está haciendo todo lo posible para reducir la resistencia aerodinámica - incluso se ha conseguido reducir el tamaño del retrovisor en un 20% para conseguir 2,4 kilómetros de autonomía extra.

Soluciones e ideas vistas en otros fabricantes de BEV

No es que los retrovisores sean más pequeños en sí, sino que el mismo motor eléctrico con el que se pliegan y despliegan a la hora de salir del coche o iniciar la marcha respectivamente es el mismo motor para los ajustes. Ford busca una eficiencia aerodinámica un 15% mejor que en el Maverick actual. Y el ejemplo del motor eléctrico para ambas funciones nos lleva a otro tema: la idea del SDV y la conjunción de tareas.

Como ya hacen marcas especializadas en BEV como Tesla o Rivian, no tienen un sinfín de centralitas en sus coches, sino que un sistema computador centralizado controlan todo el software del coche. Esto implica ahorrar peso y costes tanto en la instalación de la centralita como en el cableado que les permite funcionar. Una idea similar a una patente reciente de Mercedes, que conecta con un sensor las luces fijas de la parte trasera con las que se encuentran en el portón del maletero, ahorrándose el cableado extra de estas luces que van separadas del resto del piloto trasero.

Ventajas de pensar como un SDV

"Creo que, al final, eso va a ser lo más importante:: van a ver un vehículo asequible, pero lo segundo es que van a ver que no está simplificado, y que tiene una gran cantidad de características y equipamiento. Como es un vehículo definido por software, va a seguir mejorando con el tiempo, con más funciones y mayores capacidades para su vehículo", declaró Alan Clarke, director ejecutivo de desarrollo de vehículos avanzados de Ford.

Esto nos lleva a dos cosas: la primera, que pese a que se trata de un coche asequible, no va a ser un coche que renuncie a elementos de equipamiento que el público espera de un coche moderno de ese precio. La segunda, que pondrán mucho énfasis en actualizaciones OTA para seguir mejorando continuamente.

Arquitectura de 400 V

Dos datos curiosos vienen de la batería y su arquitectura. Esta batería va a instalarse de una forma similar a cómo el Volvo EX60 de Geely o el Porsche Cayenne eléctrico, en el que las baterías forman parte del propio esqueleto del coche para poder mejorar la densidad de energía. Por otro lado, han optado por una arquitectura de 400 V en lugar de una de 800 V, que cuenta con ventajas notables en lo que respecta a la velocidad de carga.

"Si se pasara a 800 V, el costo sería, en torno a un 20% más alto, ¿correcto? Por el sencillo hecho de que habría que reducir el tamaño de las celdas a la mitad para poder lograr lo que se necesita lograr. Por ello, en este caso concreto, realmente queremos centrarnos en la asequibilidad sin compromisos. Esto podemos conseguirlo con 400 V", declaró Charles Poon, vicepresidente de hardware de vehículos en Ford.

Fuente | InsideEVs