He probado varios compactos y urbanos eléctricos, y este es con el que me quedaría

En las últimas semanas he estado probando varios modelos del segmento A y B. Un apartado que, a menudo, resulta algo confuso por cuestiones tan particulares como el crecimiento que ha experimentado el BYD Dolphin Surf, que ha pasado de medir 3,79 metros de largo en China y competir contra el Leapmotor T03, a alcanzar los 3,99 metros y enfrentarse a modelos como el Renault 5 o el Dongfeng Box.

Los modelos comparados tienen algo en común: pertenecen a un segmento que antaño tuvo un enorme volumen en Europa y que, en la actualidad, ha quedado algo relegado dentro del mercado del coche eléctrico, donde se han priorizado vehículos más grandes, con mayor margen de beneficio o con más facilidad para justificar precios elevados.

En Forococheselectricos hemos puesto a prueba algunos de los eléctricos urbanos más interesantes del momento, todos ellos con baterías en torno a los 40 kWh y con capacidad de carga rápida. En este análisis enfrentamos al BYD Dolphin Surf, Leapmotor T03, Dongfeng Box y Renault 5. En este último caso, hemos probado la versión de 52 kWh, la más cara de la gama, aunque las impresiones de conducción y uso son también aplicables a la variante de 40 kWh, que encaja mejor en la comparativa con sus rivales.

BYD Dolphin Surf (40 kWh, versión Boost)

El modelo más equilibrado del grupo. Con un diseño moderno, buena habitabilidad para sus 3,99 m de largo y un maletero de 308 litros, ofrece una conducción ágil gracias a sus 115 kW (156 CV). A pesar de su peso (1.465 kg), sorprende por su eficiencia: en autovía, a 120 km/h, registra un consumo de unos 18,2 kWh/100 km y una autonomía real cercana a los 210 km. En uso mixto ha superado los 310 km. Su carga rápida alcanza los 85 kW. A todo esto se suma un precio competitivo en torno a los 23.990 euros, lo que lo convierte en una opción muy completa.

Lo que más me ha gustado de este modelo es su elevado nivel de calidad percibida en el interior y en su construcción. BYD no se anda con rodeos, y sabe que el Dolphin Surf debe vender mucho para generar beneficios tras su largo viaje desde China, tanto por la distancia como por los cambios que ha recibido.

Es cómodo, tiene una posición de conducción elevada y bastante natural, buena aceleración y buen paso por curva. Su sistema de ayuda a la conducción funciona de forma bastante correcta, incluyendo el centrado de carril. En ciudad es muy eficiente, y su carga rápida en la versión intermedia es más que suficiente para su tipo de recorrido habitual.

Entre los contras de este modelo, personalmente creo que BYD ha cometido dos errores básicos: uno es el incremento de tamaño. Esos 20 centímetros que crece desde la versión china no tienen prácticamente ninguna repercusión en la habitabilidad ni capacidad de su maletero. Su distancia entre ejes es exactamente la misma, por lo que tenemos un coche algo más difícil de aparcar a cambio de nada. Y es que su incremento de tamaño se ha traducido en un estiramiento de sus parachoques, entendemos que o para cumplir con normativas europeas de seguridad, o para elevar el segmento del A al B y justificar su incremento de precio respecto a las tarifas del Seagull en China.

El otro error es el nombre. Y es que BYD Dolphin Surf es muy confuso y largo. No es fácil de recordar y mucha gente confunde este con su hermano el Dolphin. Sobre todo teniendo un Seagull que ya era muy conocido en Europa por los muchos titulares que ha acaparado en los últimos años por sus logros de ventas en China.

Para terminar, creo que el Dolphin Surf debería ser un poco más barato. La versión de 30 kWh tiene unos razonables 19.990 euros de precio, pero el salto a los 40 kWh, que supone más autonomía, más potencia de motor y carga rápida, pero a cambio de 4.000 euros adicionales. Mucho dinero.

Dongfeng Box (42 kWh)

Un modelo atractivo visualmente y espacioso. El maletero de 326 litros es el más grande de la comparativa y uno de sus principales argumentos sumado a una buena amplitud interior. Y es que ir dentro del Box nos da la sensación de ir en un modelo de un segmento superior no solo por su diseño y calidad, sino por las buenas cotas de espacio. Su consumo real en autovía es de 19,3 kWh/100 km, lo que le permite recorrer unos 208 km. Ofrece carga rápida de unos 58 kW. En recorridos urbanos e interurbanos, el Box se ha demostrado bastante eficiente con un consumo medio de entre 12 y 13 kWh a los 100 km. Algo que le permiten disfrutar de una autonomía real de unos 300 km.

Me ha gustado además su polivalencia en el interior, ya que podemos, con un botón, hacer que el asiento del conductor se recline completamente y crear una zona de descanso. Eso si, de forma eléctrica solo el asiento del conductor, ya que el del acompañante podemos hacerlo pero manualmente. También es un coche muy equipado, que incorpora asientos calefactados, pero también ventilados. De nuevo, solo para el conductor. El acompañante no tiene ni regulación eléctrica.

Un Box que cuenta con una guantera bastante original que podemos convertir en una mesita para trabajar con un ordenador o apoyar una tablet. También dispone de cargador inalámbrico para el móvil, pero que en mi caso no he logrado que funcionase casi nunca, y cuando lo hace calienta el teléfono de forma importante. Tiene una salida de aire, pero no he logrado hacerla funcionar.

Entre los contras de este modelo destaca su baja potencia. Los 95 CV se quedan claramente cortos en una época en la que aumentar la potencia de un motor eléctrico no implica necesariamente un mayor consumo. Son 61 CV menos que el BYD y 25 CV por debajo del Renault 5 en su versión de autonomía urbana. Incluso iguala en potencia al Leapmotor T03, que pesa 480 kilos menos, lo que deja en evidencia su falta de empuje.

El sistema de ayuda a la conducción también necesita mejoras importantes, tanto en el centrado de carril como en el control de crucero adaptativo, cuyo funcionamiento es tan deficiente que invita a no utilizarlo. Otro aspecto negativo es su sistema de info-entretenimiento nativo, que resulta poco funcional y limitado. Obliga a utilizar un módulo adicional para poder acceder a Apple CarPlay o Android Auto, una solución poco práctica para el día a día.

Por último, el precio lo sitúa como el más caro de la comparativa: 25.995 euros antes de ayudas y promociones, lo que refuerza aún más la sensación de que, pese a sus virtudes, no ofrece la mejor relación calidad-precio frente a sus rivales.

Leapmotor T03 (41,3 kWh)

La opción más económica del grupo. Compacto (3,62 m de largo), urbano y funcional, aunque con un maletero reducido. Su consumo en autovía es de 19,2 kWh/100 km, con una autonomía real de 184 km. La carga rápida se limita a 47 kW, lo que condiciona su uso en desplazamientos largos. En conducción urbana y sobre todo en carreteras secundarias, hemos consumido una media de 14.1 kWh a los 100 km. Algo que supondría que con una carga completa podríamos recorrer en torno a los 280 kilómetros. Algo que nos indica que el T03 a pesar de ser más ligero, es menos eficiente que el Dongfeng y el BYD.

Entre los puntos positivos está su tamaño. Su cuerpo compacto nos permite movernos con agilidad entre el tráfico y aparcar sin esfuerzo. Su interior tiene un nivel de calidad más elevado de lo que podríamos pensar, a pesar de que su pantalla de info-entretenimiento está situada en una zona muy baja poco habitual en el sector. Es un coche divertido de conducir, ya que a pesar de tener solo 95 CV, su bajo peso le permite moverse como un rayo entre el tráfico. Por supuesto, al salir a carretera o autovía, se nota la falta de más empuje. Pero no es algo que he echado en falta durante el tiempo de prueba.

Entre los puntos negativos está su diseño, ya que el Leapmotor T03 acusa el paso del tiempo. Aunque es un modelo relativamente reciente en Europa, lleva cinco años a la venta en China, por lo que necesitaría una renovación con cierta urgencia.

También está la cuestión del maletero, con solo 210 litros de capacidad, una cifra bastante limitada. Siempre podemos recurrir a plegar los asientos traseros si necesitamos espacio adicional, pero no deja de ser un inconveniente.

Tampoco me ha convencido su sistema de ayuda a la conducción. El centrado de carril es claramente mejorable, pero lo peor es el control de crucero automático, que frena en cada pequeña curva en autovía, lo que aumenta el consumo y hace que la conducción sea incómoda.

El Leapmotor T03 se ofrece con un único acabado, muy completo en cuanto a equipamiento, e incluye un techo solar eléctrico. Además, tiene el precio más bajo de la comparativa: 18.990 euros. Una propuesta ideal para quienes buscan un coche eléctrico sencillo, práctico y económico para moverse por ciudad.

Renault 5 E-Tech (40 kWh, versión Five)

Diseño retro muy atractivo y calidad percibida elevada. Ha sido elegido Coche del Año en Europa 2025, lo que ya dice mucho. En este caso, he probado la versión con batería de 52 kWh y motor de 150 CV, que en condiciones reales de autovía, a 120 km/h, logra un consumo de unos 19,6 kWh/100 km y una autonomía estimada de 254 km. En ciclo urbano e interurbano puede superar sin problemas los 300 km reales.

Cuenta con carga rápida de 100 kW y un interior muy cuidado, con un nivel de calidad y diseño que nos traslada claramente a un segmento superior. Para la comparativa, tendríamos que referirnos a la versión de 120 CV y batería de 40 kWh, pensada para entornos urbanos. Existe también una versión inferior con motor de 95 CV, pero no dispone de carga rápida ni como opción, por lo que se puede descartar. Esta variante de 40 kWh supondría renunciar a algo de potencia y autonomía, ofreciendo unos 250 km reales en ciclo mixto, y reduciendo la potencia de carga rápida a 80 kW.

Me ha gustado su sistema de info-entretenimiento nativo, basado en el entorno de Google, que se puede complementar con Apple CarPlay o Android Auto. Es una solución cómoda que permite replicar el móvil en pantalla, aunque tiene un inconveniente: la estimación de carga restante a la llegada solo funciona con el navegador propio.

Un Renault 5 que destila estilo, diseño y calidad por todos sus poros, y que es un auténtico giracuellos allá por donde pasa, sobre todo si se elige una de las versiones con colores más llamativos. El amarillo que estamos probando ahora mismo es un imán de miradas.

También me ha convencido su sistema de ayuda a la conducción, que mantiene el coche centrado en el carril y cuenta con un control de velocidad automático con un funcionamiento intachable.

Entre los aspectos que menos me han convencido del R5 está su baja habitabilidad en las plazas traseras, considerablemente más reducidas que en el BYD o el Dongfeng, lo que lo convierte en un coche poco adecuado para personas altas. En el puesto de conducción también hay poco espacio para la cabeza, lo que puede resultar algo claustrofóbico para quienes midan más de 1,80 metros.

Otro punto débil es la elección de Renault en cuanto a las llantas: de serie monta unas de 18 pulgadas, una medida que considero exagerada para un coche de este tamaño. Esto provoca que las ruedas se vean desproporcionadas respecto al conjunto del vehículo. Y eso que hablamos de la dotación estándar, ya que existe como opción un juego de 19 pulgadas, que desde mi punto de vista roza lo ridículo por la desproporción. No es solo una cuestión estética: también aumenta el consumo y encarece el coste de sustituir los neumáticos frente a montar llantas de 16 o 17 pulgadas.

También está el tema del precio, ligeramente por encima del resto de rivales: 26.852 euros para esta versión intermedia, mientras que la unidad probada con la batería de 52 kWh asciende hasta los 29.731 euros.

Conclusión

Tras haber probado a fondo estos cuatro modelos eléctricos del segmento A y B, queda claro que estamos ante una categoría con propuestas cada vez más completas, pero también con una importante dispersión en cuanto a enfoque, eficiencia, calidad y precio. A pesar de que cada modelo tiene puntos fuertes específicos, solo uno logra un equilibrio suficientemente sólido como para destacar sobre el resto de forma global.

• El Leapmotor T03 es el más barato, ideal para ciudad, pero su tecnología está algo desfasada, y su limitada potencia y maletero reducen su atractivo para usos más versátiles.
• El Dongfeng Box es el más espacioso, pero su elevado precio, bajo rendimiento en conducción y ayudas a la conducción poco refinadas lo penalizan.
• El Renault 5 destaca por diseño, calidad y tecnología, pero sus carencias de espacio interior, sus llantas sobredimensionadas y el precio más alto lo alejan del equilibrio ideal.
• El BYD Dolphin Surf, sin ser perfecto, ofrece la mejor combinación de calidad, eficiencia, equipamiento, potencia, carga rápida, espacio y precio.

Recomendación

El coche que recomendaría es el BYD Dolphin Surf (versión Boost de 40 kWh). ¿Por qué? Porque es el modelo más equilibrado de toda la comparativa. Aúna un diseño moderno, una experiencia de conducción ágil, buena autonomía real, excelente eficiencia urbana, carga rápida destacable, un equipamiento amplio y una calidad interior que sorprende dentro de este rango de precios.

A pesar de su crecimiento innecesario en dimensiones y de un nombre poco comercial, estos detalles no empañan un conjunto muy completo, que lo sitúa como la opción más sensata si buscas un coche eléctrico urbano pero con cierta polivalencia, sin renunciar al confort, la potencia ni la eficiencia.

¿Cuál me compraría? El Renault 5. Es algo más compacto, 3,92 metros de largo, y su diseño transmite un enfoque mucho más emocional. Un coche está llamado a acompañarnos durante muchos años, y no solo debe ofrecer buen rendimiento: también debe enamorar. En ese aspecto, el R5 juega en otra liga. Algo que el resto de modelos no logran.

Su mayor inconveniente es el precio, que, como ocurre también con sus rivales, debería retroceder y situarse en cifras más acordes a su segmento.