El Nissan LEAF hizo creer al mundo que las baterías de los coches eléctricos eran un problema. Y todavía seguimos pagando las consecuencias

Durante años, una de las críticas más repetidas contra los coches eléctricos ha sido la degradación de sus baterías. Es un argumento que todavía aparece en conversaciones, redes sociales e incluso entre personas que nunca han conducido uno. El mítico "en cinco años tienes que cambiar la batería" todavía se escucha en las conversaciones con los petrol-cuñados. Sin embargo, esa percepción tiene un origen muy concreto: el Nissan LEAF.

El primer gran éxito comercial de Nissan fue un auténtico pionero. Llegó antes que la inmensa mayoría de rivales y ayudó a demostrar que un coche eléctrico podía utilizarse a diario. Pero también arrastraba un importante defecto de diseño en su batería que terminó marcando la imagen de toda una industria.

En Forococheseléctricos hemos hablado muchas veces de este grave problema del LEAF. De hecho, nuestra posición crítica respecto a la degradación de su batería y, especialmente, sobre la nefasta gestión postventa realizada por Nissan con los propietarios afectados, a los que abandonó totalmente obligándoles a pagar un pack nuevo aunque estuviese en garantía, o a cambio iniciar una batalla legal, provocó que la marca llegase a incluirnos en su lista negra para campañas de publicidad y pruebas de vehículos. Con el paso de los años, los datos han terminado dando la razón a quienes avisamos que el problema no era el coche eléctrico, sino una decisión técnica muy concreta.

El origen de todo estaba en su batería. Mientras la mayoría de fabricantes actuales utilizan sistemas de refrigeración activa para mantener la temperatura bajo control, el Nissan LEAF apostó desde el principio por una refrigeración pasiva mediante aire. Era una solución más sencilla y económica, pero también mucho menos eficaz cuando el coche circulaba en zonas cálidas o realizaba cargas rápidas de forma habitual.

A esto se sumaba un diseño de las propias celdas, de AESC, que no estaba a la altura de las circunstancias. Dos problemas que cuando se juntan, dan como resultado una pesadilla para muchos clientes. Y es que no hay que olvidar que en aquella época otras marcas lanzaron coches sin refrigeración, como es el caso del Volkswagen e-Golf, que en las pruebas de capacidad demostraba un rendimiento muy bueno, con unidades que después de 6 años mantenían el 93.5% de su capacidad original.

La consecuencia para el LEAF fue evidente. La batería perdía capacidad mucho más deprisa de lo esperado, especialmente en países con temperaturas elevadas. En una época en la que la autonomía tampoco era especialmente elevada, ver cómo el coche pasaba en pocos años de ofrecer unos 130 kilómetros reales a apenas 50 kilómetros suponía convertir un vehículo válido para el día a día en otro limitado prácticamente a pequeños desplazamientos urbanos.

Aquellas experiencias se extendieron rápidamente por internet. Los foros comenzaron a llenarse de propietarios mostrando cómo desaparecían las barras que indicaban el estado de salud de la batería y, poco a poco, se instaló la idea de que todas las baterías de los coches eléctricos envejecían igual que las de un teléfono móvil. Una conclusión que hoy sabemos que estaba muy lejos de la realidad.

El Nissan LEAF fue la excepción, no la norma

La degradación de una batería sigue siendo una preocupación lógica para cualquier comprador. Al fin y al cabo, hablamos del componente más caro de un coche eléctrico y sustituirlo supone un desembolso importante. No es extraño que numerosas encuestas sigan reflejando este aspecto como uno de los principales frenos para quienes todavía dudan en dar el salto a la movilidad eléctrica.

Sin embargo, los datos acumulados durante más de una década muestran una realidad completamente distinta a la que dejó el Nissan LEAF.

El modelo japonés mantuvo durante dos generaciones su sistema sin refrigeración, y sin incorporar un control térmico activo de la batería. Mientras tanto, el resto del mercado fue adoptando soluciones mucho más eficaces capaces de mantener la batería dentro de su rango óptimo de funcionamiento tanto en invierno como durante los meses más calurosos.

Los resultados hablan por sí solos. Un estudio realizado en Nueva Zelanda, basado en 1.382 mediciones correspondientes a 283 unidades del Nissan LEAF, observó que las versiones equipadas con la batería de 30 kWh registraban una pérdida media anual de capacidad cercana al 9,9% durante sus dos primeros años. Una cifra extraordinariamente elevada comparada con la de los modelos actuales.

Las primeras versiones con batería de 24 kWh mostraban un comportamiento bastante mejor, con una degradación media del 3,1% anual, aunque seguían situándose por detrás de la mayoría de rivales equipados con refrigeración líquida.

Posteriormente, Nissan lanzó una actualización de software para algunos LEAF de 30 kWh al detectar errores en la estimación del estado de la batería. Sin embargo, para entonces el daño ya estaba hecho y la reputación del modelo, así como la de los coches eléctricos en general, había quedado seriamente perjudicada.

Los testimonios de propietarios tampoco ayudaron. En algunos estados de Estados Unidos con temperaturas muy elevadas, varios LEAF apenas conservaban entre el 60% y el 65% de su capacidad original después de menos de dos años de uso. Era un comportamiento muy alejado de lo que hoy se considera normal.

Además, sustituir la batería tampoco resultaba precisamente económico. En aquella época el precio rondaba los 5.500 euros, sin incluir impuestos ni mano de obra, y siempre que el propietario entregara la batería antigua a Nissan. Un coste muy elevado para un vehículo cuyo valor de mercado comenzaba además a caer rápidamente.

Eso no significa que el Nissan LEAF fuera un mal coche. Al contrario, fue uno de los modelos que abrió el camino de la movilidad eléctrica moderna y miles de unidades siguen circulando hoy en día. Incluso aparecieron empresas especializadas que comenzaron a ofrecer baterías con mayor capacidad para sustituir las originales y prolongar la vida útil del coche.

Pero su legado también dejó una enorme sombra sobre todo el sector.

Hoy prácticamente todos los fabricantes emplean sistemas de gestión térmica mucho más avanzados. La mayoría utilizan refrigeración líquida mediante glicol, mientras que algunos optaron por integrar el sistema de aire acondicionado para controlar directamente la temperatura de la batería.

Además, los actuales sistemas térmicos han evolucionado enormemente. Muchos modelos incorporan bombas de calor que no solo sirven para climatizar el habitáculo con mayor eficiencia, sino también para calentar o enfriar la batería según las necesidades de cada momento.

Un buen ejemplo es el Tesla Model Y, cuyo sistema coordina la temperatura de la batería, el habitáculo, el sistema de propulsión y otros componentes para mantener siempre las mejores condiciones de funcionamiento, tanto durante una carga rápida como en una conducción exigente.

Los datos actuales confirman esa evolución. Diversos estudios muestran que modelos como el Tesla Model S presentan tasas medias de degradación cercanas al 2,3% anual, muy inferiores al alrededor del 4,2% observado en un Nissan LEAF equivalente. No es extraño encontrar unidades con más de 160.000 kilómetros que todavía conservan alrededor del 85% de su capacidad original.

Y la evolución continúa. Los fabricantes trabajan en nuevos sistemas capaces de refrigerar las celdas de forma todavía más eficiente, reduciendo al máximo los puntos calientes que aceleran el envejecimiento de la batería. Algunas compañías incluso experimentan con soluciones de inmersión directa para mejorar aún más la gestión térmica.

La conclusión es bastante clara. El Nissan LEAF fue un pionero extraordinario, pero también el responsable involuntario de crear uno de los mayores mitos alrededor de los coches eléctricos. Su sistema de refrigeración era una excepción que el resto de la industria no tardó en abandonar.

Hoy, con las tecnologías actuales, las baterías están diseñadas para recorrer cientos de miles de kilómetros manteniendo una capacidad suficiente para seguir ofreciendo un uso completamente normal durante muchos años. La degradación existe, como ocurre con cualquier batería, pero está muy lejos de aquellos casos que hicieron famoso al Nissan LEAF y que todavía, injustamente, siguen condicionando la percepción de muchos compradores.