Un Omoda 5 vuelve a perder el eje trasero en marcha y reabre el debate sobre el crecimiento vertiginoso de algunas marcas chinas
Un nuevo incidente con un Omoda 5 ha vuelto a poner el foco sobre uno de los elementos más importantes de cualquier coche, su calidad de fabricación; el caso recuerda a un problema ocurrido con este modelo en 2024 cuando también sufrió incidentes similares en un momento donde incluso el gigiante CATL ha avisado de que algunas marcas han crecido demasiado rápido.
El Omoda 5 vuelve a ser protagonista por un problema que resulta especialmente grave. Las imágenes de un ejemplar detenido en plena carretera, con toda la parte trasera de la suspensión separada del resto del coche, han hecho saltar las alarmas entre los clientes de una de las marcas que más ha crecido en el mundo en los últimos meses.
El caso se ha producido en Malasia, y por ahora, hay más preguntas que respuestas. No se han comunicado heridos y tampoco se ha confirmado que el coche afectado tenga relación directa con el problema detectado anteriormente en este mismo modelo. Pero la similitud entre ambos sucesos es suficiente para que vuelva a ponerse el foco sobre los controles de fabricación y, sobre todo, sobre la necesidad de investigar qué ha ocurrido antes de extraer conclusiones.
Las fotografías tomadas en el lugar muestran un Omoda 5 negro detenido en uno de los carriles, mientras que detrás del coche aparece separado el conjunto de la suspensión trasera. En él se pueden distinguir la viga transversal, los brazos de suspensión, los amortiguadores, las líneas de freno y las dos ruedas traseras. También se aprecia algún daño en la puerta trasera derecha, aunque no está claro si se produjo como consecuencia del incidente o si ya estaba presente anteriormente.
Un problema que recuerda demasiado al de 2024
El precedente es difícil de ignorar. En abril de 2024, otro propietario de un Omoda 5 sufrió la rotura de la viga del eje trasero mientras circulaba a baja velocidad. Aquel caso provocó una investigación de las autoridades malayas y llevó a Chery a poner en marcha una campaña preventiva.
La propia Chery explicó entonces que había localizado el origen del problema en un proveedor de componentes. Durante una operación de mantenimiento se había sustituido una punta de una máquina de soldadura automática y el equipo no habría quedado correctamente calibrado. El resultado fue una penetración de soldadura insuficiente en determinadas piezas del eje trasero, un defecto que podía comprometer la resistencia del conjunto.
El nuevo incidente no significa, al menos por ahora, que aquel problema haya vuelto a aparecer. No sabemos todavía cuándo se fabricó el coche afectado, qué eje monta, si fue incluido en la campaña de 2024, si pasó por un concesionario oficial o cuál ha sido exactamente el punto de fallo. Tampoco existe por el momento un informe técnico de Chery que permita establecer una relación entre los dos casos.
El episodio llega, además, en un momento especialmente delicado para la industria china del automóvil. Las marcas procedentes de China están aumentando su presencia internacional a una velocidad enorme, con productos cada vez más competitivos en precio y equipamiento. En España, los fabricantes chinos ya concentraron el 37,9% de las matriculaciones de coches eléctricos e híbridos enchufables entre enero y septiembre de 2026, una muestra del cambio que está viviendo el mercado.
Chery es precisamente uno de los grupos que más rápido está creciendo fuera de China, con marcas como Omoda y Jaecoo. Esa expansión tiene una consecuencia evidente: en muy pocos años, fabricantes que hasta hace poco eran desconocidos para buena parte de los compradores europeos han pasado a vender cientos de miles de coches en distintos mercados.
El problema es que crecer deprisa también obliga a fabricar deprisa, desarrollar nuevos modelos en menos tiempo y coordinar cadenas de proveedores cada vez más grandes. Y en este punto resulta especialmente interesante escuchar a alguien como Robin Zeng, presidente de CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo.
En septiembre, Zeng lanzó una advertencia poco habitual por su contundencia. Según explicó, durante los primeros meses de 2026 se habían lanzado en China más de 600 nuevos modelos, una media cercana a tres presentaciones cada día. Al mismo tiempo, habían aparecido fallos por lotes en determinados productos relacionados con las baterías. Para el máximo responsable de CATL, la combinación de competencia en velocidad, prestaciones y precios está reduciendo los ciclos de desarrollo y puede terminar perjudicando la calidad y la confianza de los clientes.
La advertencia resulta especialmente relevante porque no procede de un fabricante europeo intentando defenderse de la llegada de sus rivales chinos. Procede de uno de los grandes protagonistas de esa misma industria. Zeng llegó a plantear que el verdadero desafío ya no es demostrar que China puede fabricar buenos coches, sino conseguir que sus marcas sean consideradas fiables a largo plazo.
El caso del Omoda 5 sirve como recordatorio de algo que la industria del automóvil conoce desde hace décadas: la calidad no se puede acelerar al mismo ritmo que las ventas. Un fallo detectado durante una campaña preventiva puede afectar a cientos de unidades y solucionarse antes de que provoque consecuencias graves. El verdadero problema aparece cuando un defecto consigue superar los controles y llega a manos de miles de clientes.
Por eso, lo importante ahora no es determinar si este Omoda 5 es una repetición del problema de 2024. Es saber qué ha ocurrido realmente. Si Chery demuestra que se trata de un caso aislado y sin relación con aquel defecto, quedará como un incidente que deberá ser investigado y explicado. Si aparece una conexión, en cambio, la cuestión será mucho más seria y obligará a revisar qué ocurrió con los controles posteriores a aquella campaña.
La expansión de las marcas chinas es una de las grandes transformaciones que está viviendo el automóvil. Su capacidad para ofrecer coches competitivos y desarrollar nuevos productos a una velocidad difícil de igualar es precisamente una de sus mayores fortalezas. Pero esa misma velocidad puede convertirse en un problema si la industria empieza a sacrificar tiempo de desarrollo, validación y control de calidad para mantener el ritmo.
Fuente | CNC
