Prueba de larga duración del Renault ZOE: Parte 1

Esta pasada semana iniciamos una prueba de larga duración con el Renault ZOE. Para ellos hemos adquirido una unidad, que durante los próximos años será nuestro vehículo tanto a nivel profesional, como a nivel particular.

Abrimos este tema para ir mostrando las diferentes etapas de este proyecto, que pretende poner sobre la mesa la realidad del coche eléctrico en nuestro país, de la infraestructura de recarga. Por supuesto, intentaremos organizar o acudir a tantos eventos como nos sea posible, siempre con la limitación del radio de acción.

 

 

El coche

Hemos adquirido una unidad de concesionario. Es una versión menos equipada de lo que nos gustaría, acabado Life, pero con dos elementos muy interesantes, pintura metalizada, y llantas de 17 pulgadas. Las llantas tienen sus pros y sus contras. Según varios usuarios, reducen la autonomía por contar con unos neumáticos diferentes a los diseñados por Michelin para el ZOE. Algo que sabremos en los próximos días cuando hagamos las pruebas de autonomía en el mismo tramos que la versión con llantas de serie. Por otro lado proporcionan al coche un aspecto más agradable, y para una unidad que tendrá mucha visibilidad pública como esta, también es importante.

En el lado negativo nos encontramos con un equipamiento pelado. El R-Link es la mejor excusa para distraer a los que preguntan por el encendido de luces automáticas, el sistema de ayuda al aparcamiento, el limpiaparabrisas automático, los elevalunas eléctricos traseros, el reposabrazos…”No, no, pero mira el R-Link como mola, toca toca que es táctil”

 

El precio después de ayudas, Movele y PIVE, se ha quedado en 11.900 euros, más el correspondiente alquiler de la batería, que en nuestro caso hemos seleccionado la modalidad de 12.500 kilómetros anuales, y 79 euros. Comentar que no son 79 euros exactos, son unos céntimos mas que nos proporcionan un par de servicios extra.

En este precio tiene algo que ver que no hayamos optado por el sistema de recarga que nos ofrece Renault. El famoso SAVE, o wallbox, que por 1.500 euros, nos ofrece un punto de 3.7 kW, y la correspondiente instalación. Como el coche estará en una vivienda unifamiliar, podemos realizar la operación por mucho menos dinero. En caso de residir en un edificio comunitario, habría que echar cuentas.

Algunas curiosidades sobre el alquiler de la batería. Hemos podido investigar más a fondo el sistema, y nos hemos encontrado que este es flexible. Hasta un mes antes de la finalización de la duración pactada del contrato, el cliente podrá solicitar el ajuste de kilometraje, siempre respetando los límites de kms ( mínimo 12.500 y máximo de 200.000). Dicha regularización se calculará teniendo en cuenta cual hubiera sido la renta inicialmente, si al inicio del arrendamiento se hubieran pactado el kilometraje resultante de la ampliación.

 

¿Y que pasa si no regularizo y me paso de kilómetros? Pues entonces tendremos que pagar una penalización que Renault ha tarificado en 4,13 euros cada 100km, más impuestos. Pero también tenemos el caso contrario. Si realizamos menos kilómetros de los contratados, entonces se procede a una devolución de 1,38 euros cada 100 km, más impuestos.

Según nos cuenta Luis Valerio, de Renault » Si tienes contratado 12500 km/año en un contrato de 3 años (o sea 37.500 km total contrato) y el primer año haces 15.000 km y el resto 11.000 km cada uno, (total 37.000 km contrato) no tendrías penalización»

Esto quiere decir que si hacemos 14.000 kilómetros cada año, 42.000 en tres años, tendremos que pagar la diferencia entre el contrato de 79 euros y el de 84 euros. Esto significa 60 euros cada año, o 180 euros al finalizar los tres años. En caso contrario de no avisar antes de  finalizar cada ejercicio, si nos pasamos esos 1.500 kilómetros cada año, tendremos que pagar 64.5 euros cada año, o 193 euros después de los tres años.

Recarga

Para la instalación optamos por tirar un cable nuevo desde la caja principal hasta el garaje. Hemos ido a lo seguro. Como la distancia no es muy grande, unos 15 metros, hemos usado cable de 10mm. El interruptor seleccionado es de 40 amperios y dos polos. El diferencial también de 40 amperios, además de un térmico de 32 amperios 1+n.

Para conectar esta caja con el punto de recarga, utilizamos una base Cetac Superficie 3+n+t de 32 amperios. En total la instalación sólo teniendo en cuenta el material, incluyendo otros dos térmicos para la iluminación y la sacar un par de enchufes schuko, ha costado 300 euros, a lo que tendremos que sumar la mano de obra. Podemos reducir el precio optando por diferencial, térmicos de menor potencia, y un cable de menor grosor, por ejemplo de 6mm.

 

Para la recarga hemos escogido una opción poco habitual. Usaremos un cargador portátil para el día a día. Se trata de un ELPA que distribuye E-Station.it, mediante el cual podremos sacar el máximo partido al polivalente cargador del ZOE.

Podéis comprar este cargador en | e-station

Este nos permite realizar recargas desde 1.4 kW en monofásica, hasta llegar a los 22 kW en trifásica. Para seleccionar la potencia, simplemente tendremos que pulsar un botón, que nos permite subir o bajar a nuestro gusto, pero también según la disponibilidad de potencia de la instalación. Un punto que trae una toma industrial trifásica, que tiene un coste de 745 euros, envío incluidos y con dos años de garantía. Existe también posibilidad para adquirirlo con una toma J1772, pensado para el Nissan LEAF.

 

Entre los accesorios que nos han mandado, hemos encontrado un adaptador a tomas schuko. Esto quiere decir que además de recargar en un amplio baremo de potencias, podremos también recargar el ZOE en un enchufe normal y corriente. Un accesorio que cuesta 60 euros, y que nos ahorra los 600 euros que cuesta el cable de recarga ocasional de Renault.

Actualización:

Después de año y medio realizando recargas, el punto de ELPA ha fallado. Uno de los conectores se ha oxidado y provoca que salte una protección en el coche, que deja de recargar. Pero además de dejar de recargar, se bloquea no no permite recarga con ninguna otra toma. Hay que llevarlo al concesionario y que lo desbloqueen.

Primeras pruebas recargando

Una de las principales características del Renault ZOE es su cargador. Denominado Camaleón, este nos permite como vemos, realizar recargas entre 1.4 kW, hasta 43 kW. Una flexibilidad importante, pero no exenta de problemas.

Después de unas cuentas pruebas con los diferentes tipos de recarga, sólo nos hemos encontrado un problema. Este ha tenido lugar en el único punto de recarga público situado en nuestra ciudad, y que encontramos en un centro comercial. Un par de estaciones Circutor, en las que no ha sido posible recargar nuestro coche.

 

Según Joan Ros, de Circutor.

“Parece que con algunos cargadores e instalaciones, el ZOE puede comenzar a cargar por algunos segundos, pero luego se detiene. La razón es que el ZOE, Renault está tomando algunas medidas de seguridad adicionales a otros coches cuando se trata de cargar . El vehículo verifica si la energía que se está suministrando al ZOE es lo suficientemente estable, y tan pronto como el sistema tiene dudas de la integridad del equipo de carga del propio vehículo, dicha carga se detiene. El ZOE impone requisitos mucho más estrictos sobre lo que las condiciones de la instalación de carga comparado con otros coches eléctricos. La solución es actualizar el software de estos puntos”

Resulta curioso que el ZOE tenga problemas con estos puntos Circutor con apenas un año de antigüedad.

Por lo demás, hemos recargado el ZOE durante horas con el adaptador schuko que nos han mandado de e-Station, así como con un CRO (Cable de Recarga Ocasional) que nos ha cedido Renault los primeros días. Todo sin mayores problemas más allá del elevado tiempo que necesita el ZOE para cargarse a 10 amperios. Hemos probado en diferentes tomas, tanto en garajes, como en casas viejas, nuevas, en naves industriales…y hasta el momento hemos recargado el ZOE en cualquier sitio, excepto los dos puntos Circutor.

 

Por curiosidad hemos probado a enchufar el ZOE con un generador gasolina de 10CV mediante la toma schuko. Como era de esperar, ha aparecido el mismo problema que con los puntos Circutor. Queda por ver probar con un generador más potente, y que tenga una salida trifásica.

Si necesitamos un carga más rápida, nos podemos acercar al concesionario Renault más cercano, situado a 5 minutos, donde tenemos a nuestra disposición una toma AC de 43 kW. Este punto nos permite recuperar de forma rápida la carga de la batería esos días donde necesitamos un extra de autonomía. El único problema es que su uso está limitado al horario comercial, y que casi siempre lo encontramos ocupado por otros vehículos de la propia concesión. Pero se ha dado el caso de que en una semana, apenas hemos necesitado enchufar el coche en casa un par de veces.

Sobre esta toma, comentar que a diferencia del LEAF, el ZOE utiliza siempre la misma entrada, sea para recargas lentas, como rápidas. Esto significa que la toma del punto tiene un tamaño mucho más compacto que el CHAdeMO, y su conexión en el coche es también mucho más sencilla y asequible para los brazos menos fuertes.

Cosas a mejorar

Sin duda el límite de kilómetros en los contratos básicos son claramente muy bajos. La resistencia de la batería de LG debería animar a Renault a dar un salto adelante por ejemplo como mínimo, ofreciendo los 14.000kms anuales por los 79 euros mensuales, o incluso aumentando esta cifra hasta los 20.000 kilómetros, que en tres años apenas son 60.000 kilómetros, que no es nada para este coche.

También ofrecer la posibilidad de terminar el contrato antes del primer año sin necesidad de tener que pagar una indemnización, incluso aunque se traspase el contrato en las mismas condiciones a otro usuario. Algo totalmente absurdo.

El equipamiento de la versión Life es demasiado escaso para un Renault. Da la impresión que un Dacia tiene más equipamiento. Puedo comprender no montar ventanillas eléctricas en las puertas traseras, que evita que los niños vayan jugando con ellas. Pero elementos como el limpiaparabrisas automático, o el encendido de las luces también de forma automática parece de básica. La solución, un acabado algo más generoso.

 

 

Apartado especial para el diseño del salpicadero. Durante los primeros kilómetros, y sobre todo en los días más luminosos, el reflejo de las tomas de aire que se encargan de desempañar el cristal salpicadero en el parabrisas. Este es tal vez uno de los problemas de diseño más graves de este coche. Supongo que con el paso del tiempo terminas acostumbrándote, pero los primeros días incluso tiendes a inclinar el cuerpo a la izquierda buscando la zona libre de molestias.

Alguna crítica para el funcionamiento del R-Link. En los tiempos de las pantallas táctiles y los procesadores de ocho núcleos a pocos euros, el R-Link parece llegado directamente del siglo pasado. A esto podemos añadir que el ZOE a pesar de contar con conectividad, no dispone de una aplicación como el Nissan LEAF. Un Carwings que nos permita conocer el estado de la carga, saber si esta se ha interrumpido, o simplemente encender el climatizador, algo que podemos hacer desde la llave, pero que está limitado a estar a pocos metros del coche.

La primera conclusión después de casi 1.000 kilómetros es que conducir un eléctrico es una delicia. La ausencia de ruido es realmente apasionante, y la entrega de par motor en este caso más que suficiente para salir rápido de los semáforos, y realizar con seguridad adelantamientos. Nos gustaría contar con algo más de potencia. El ZOE dispone de 65 kW (82CV) que podrían llegar a los 80 kW (109 CV) que dispone el Nissan LEAF, y que permitirían al pequeño francés disfrutar de una aceleración y recuperaciones incluso más intensas.