¿Tendrá que renunciar Tesla al aluminio en el Model III?

¿Tendrá que renunciar Tesla al aluminio en el Model III?


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Una de las peculiaridades del Model S es que su cuerpo está fabricado en aluminio. Una manera de reducir el enorme peso de la batería de 85 kWh que lleva en sus bajos. Una fórmula que puede ser válida para un coche de gama alta, pero que según algunos analistas, será muy difícil ver en el futuro Tesla Model III.

Como recordamos Tesla planea lanzar el modelo de tercera generación en 2017. Su principal característica es que tendrá un precio que partirá desde la mitad del coste del Model S, 35.000 dólares antes de ayudas. Por otro lado la autonomía según Tesla también partirá desde una cifra de unos 320 kilómetros con cada carga.

Tesla Model III
Algunas recreaciones del Tesla Model III

Esto significa que el Model III tendrá que montar una batería de al menos 60 kWh. Con los precios estimados para 2017, algo más de 200 dólares el kWh, sólo la batería costará unos 12.000 dólares. Un 34% del total.

Por comparar, podemos hacer el cálculo del Model S 85, cuya batería a 200 dólares el kWh, esto supone el 19% del precio del coche.

Esto significa menor margen de beneficio en cada unidad, lo que significará casi con total seguridad que Tesla tendrá que renunciar a alguna de las características de sus actuales modelos, como por ejemplo su cuerpo de aluminio, teniendo que optar por una carrocería más convencional.  Algo a lo que ayudará también el previsible menor peso de la batería de 60 kWh respecto a las baterías más grandes, que permitirá amortiguar este importante cambio.

Pero no hay mal que por bien no venga, y eso permitirá también reducir los astronómicos y complejos costes de reparar un golpe en un cuerpo de aluminio, unas reparaciones que además deben realizarse en un centro dotado de una maquinaria específica, lo que además de elevar el precio, complica la operación a aquellos que viven lejos de un servicio técnico. Otro aspecto muy importante para un modelo que quiere convertirse en una alternativa más económica.

La respuesta la tendremos como muy tarde la próxima primavera, que será cuando se presente el Tesla Model III de forma oficial.

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15 comentarios en «¿Tendrá que renunciar Tesla al aluminio en el Model III?»

  1. Aunque el margen de beneficio disminuya considerablemente respecto a cada unidad del Model S recordemos que el Model III está concebido para generar un tipo de oferta/demanda diferente. Es decir, la menor ganancia con cada unidad se compensará por las mayores ventas. Evidentemente se renunciará a muchas características Premium de su «hermano mayor» pero, como estamos viendo, de aquí al 2017 las baterías pueden evolucionar todavía bastante y darnos alguna que otra sorpresa. TODAS las marcas que no quieran sucumbir deberán mover ficha.

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  2. Creo recordar que ya dijeron que seria de acero en gran medida (supongo que de los nuevos aceros mas densos y de menor peso y mayor rigidez y torsion), y algunas partes tal vez de aluminio.

    El coche no sera tan grande, el conjunto de baterias no pesara tanto, asi que es mas sencillo hacerlo una realidad y la gente lo que buscara sera poder llevarlo al chapista sin tanta problematica.

    Ademas es otro metodo de ajustar costes .

    Lo que debe hacer Tesla y todas en el futuro es irse pasando al carbono que su proceso de obtencion no contamina tanto como el del aluminio y aporta mayor ligereza, idem que el grafeno.

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    • +1

      Estoy contigo, si BMW ha conseguido hacer un coche con fibra de carbono y con un precio no mucho mas caro que el Leaf creo que ese va a ser el camino a seguir.
      Espero que el Model 3 no pase de 1500kg. Si lo hace va a ser una decepción.

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    • Tu frase «(supongo que de los nuevos aceros mas densos y de menor peso y mayor rigidez y torsión), es claramente contradictoria; un acero muy denso, es mas pesado que uno menos denso, por lo que no se que quieres decir, con «mas denso».

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      • Perdon, queria decir mas resistentes y los que estan usando ahora muchas marcas para aumentar rigidez, dar mas seguridad y requerir menos cantidad de metal en ciertas partes del vehiculo.
        Sabia yo que me sonaba raro lo que escribia xD, pero hace tiempo que lo lei en internet y ya no lo recuerdo exactamente.
        Era el ejemplo de los Mazda si no recuerdo mal.

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  3. A ver si es verdad que las baterías se quedan en precio venta 200 euros/ kwh. Eso serían unos 130 euros/ kwh reales de fabricación + 70 euros de margen para compensar la inversión.
    Al principio bajaron rápido de precio, pero luego parece que se ha ido estancando el tema. En 2014 el precio creo que anduvo por los 410 euros.
    Lo mismo con la gigafábrica

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  4. ¡Hombre¡, no és por faltar, pero digo yo que hasta que no salga todo esto és especulación, y puestos especulosos quien os dice que no saldrá en fibra de carbono como el I3, o en plan chino con carrocería de plástico ó papel cebolla?

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  5. Hay que pensar antes de hacer cálculos. Tesla vende sus Power Pack para industria de 100 kwh a precios de 250$/kwh. Y con ese precio gana dinero. Las empresas no acostumbran a fabricar a 200 y vender a 250 por que a la larga eso es perder dinero (gastos fijos, impuestos, garantías y un largo etc…). Si vende a 250 es porque le cuesta (o le va a costar segun sus calculos) como mucho 150$/kwh. Así que la batería del Model 3, Model E, o como se llame al final, les costará 9.000 $ o menos.

    A lo mejor no hacen todo el coche de aluminio, normal, pero seguro que tampoco es todo de acero.

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    • Si, pero no es para nada el mismo tipo de baterías, si te fijas bien los powerwall son de 7 y 10kwh, pero la potencia que pueden entregar es 2kw de continuo y 3,3kw de pico y aunque no hay datos de los de 100kwh tendran capacidades de descarga similares.
      Las baterias de vehiculo dan más potencia. En el caso del model s una bateria de 85kwh llega a más de 400kw y por eso son más caras.

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      • La potencia de salida es distinta porque su objetivo es distinto y porque limitando la misma alargas la vida de las baterías muchísimo, y el objetivo en una instalación casera es poder durar el máximo de ciclos posibles. Pero que no te quepa duda que usa las mismas celdas que en automoción, por cuestiones de volumen y precio.

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  6. Yo contemplaría la idea del aluminio en el chasis y acero para la carrocería…de este modo tenemos reducción de peso junto a reparaciones «simples».

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