Volkswagen Volkswagen
Hyunday Hyunday
Nuevo Tesla Roadster para dentro de cuatro años

Nuevo Tesla Roadster para dentro de cuatro años


tesla-roadster

Durante el anuncio realizado ayer por Tesla sobre las nuevas características de Model S, Tesla anunció algo que pasó desapercibido:

«Hay una velocidad más rápida que la «ridícula», pero está reservada para la próxima generación del Roadster dentro de cuatro años.»

El Roadster fue el primer vehículo de producción de Tesla. Salió al mercado en 2006 y está basado en el Lotus Elise, aunque con multitud de modificaciones. A pesar de que con el paso de los años el Roadster ha ido perdiendo fuelle, Tesla no se ha olvidado de sus propietarios.

Hace ya unos meses que Tesla anunció una actualización que mejoraba sus prestaciones de manera importante, sobre todo la autonomía. El futuro Roadster será un coche totalmente nuevo y no una actualización del actual.

[blocktext align=»center»]Bruselas92-Tesla-RoadsterTesla Roadster 3.0. Autonomías de hasta 650 kilómetros con cada carga[/blocktext]

El anuncio de un nuevo Tesla Roadster es una gran noticia. Gracias a él Tesla va a redondear su gama. El Roadster, el Model S, sumando el inminente Model X y el futuro Model III, hará que Tesla pueda competir de tú a tú con cualquier fabricante del mercado.

Además, Tesla vería como su imagen de marca de coches deportivos mejora de manera considerable. Porque a pesar de que el Model S y su «ludicrous mode» puedan poner en jaque a cualquier superdeportivo, hay que recordar que no deja de ser una berlina enorme que no representa la esencia de un deportivo. Esto, con un nuevo Roadster de altas prestaciones cambiaría de forma importante.

¿Como será ese nuevo Tesla Roadster? ¿Mejorará las prestaciones del «ludicrous mode» del Model S? Lo que es seguro es que no dejará a nadie indiferente.

Fuente | TheVerge

Compártelo:

29 comentarios en “Nuevo Tesla Roadster para dentro de cuatro años”

  1. Si le pusieran una caja de cambios básica de dos velocidades o tres que lo estiraran a los 300km/h sería perfecto, tanto caballos y tanta aceleración para que después en punta limitada a 200 o 220 te termine pasando un audi 3.0l TDI pá qué?

    Responder
    • Dime que 3.0 tdi puede ir a 300km/h ???

      De otro lado hay que ser un CAFRE para ir a esas velocidades por las carreteras normales, así que yo directamente limitaria que los coches no pudiesen pasar de 140, ya que no se puede circular de manera legal a esas velocidades en ningún sitio (salvo autobans).

      Que pasa que entonces no venderian bmw, mercedes, porche, ferrari…, visto a quien van dirigidos y las maneras de sus conductores con el resto, por mi parte pueden restringir su velocidad desde YA.

      Responder
      • Bueno cada uno tiene su visión de las cosas.

        Para mí los deportivos son obras de ingeniería diseñadas para correr, para alcanzar la mayor velocidad máxima posible, y para acelerar como demonios (no solo el 0-100).
        Independientemente de que puedas usar esas prestaciones en tu día día, los ingenieros prueban la tecnología en su máximo exponente, quieren llegar al límite y buscar la superación.

        Por otra parte, los que tienen superdeportivos se pueden permitir el lujo de alquilar circuitos, y participar en «quedadas» y así poder jugar con estas máquinas sin ningún problema.

        Por eso mismo (voy a exagerar un poco) no me sirve de nada que el superdeportivo eléctrico Velocifero (por poner algo xD) de tropecientos CV y miles de N·m haga el 0-100 en 2, si el 0-200 lo hace en 20 s o alcanza solo 220 km/h, y lo supera deportivos de gasolina con la mitad de potencia.

        Como ya he dicho antes, son gustos, no hay leyes sobre cómo debe ser el coche que quieres.

        Saludos!

        Responder
      • Por ejemplo la Dodge ram con motor Cummis superturbodiesel de 1.800cv, que se emplea en el cuarto de milla y dejó al Mustang gt500 de 800cv por los suelos, hay más motores diésel que los que se fabrican en europa, no és por ná.

        Responder
    • Cada vez que hablas de ponerle una caja de cambios a un coche eléctrico muere un ingeniero ferroviario.

      Se han superado ya desde hace tiempo los 500km/h en enormes trenes de tracción eléctrica y transmisión sin caja de cambios y vosotros seguís insistiendo en la estúpida cajita de cambios como solución para que un coche eléctrico supere los 200km/h…

      Responder
      • Fauket, no es lo mismo.
        En los trenes la relación de la reductora es muy directa (sobre dos vueltas da el motor por cada vuelta del engranaje de salida), y como en un tren no hace falta tener mucha aceleración y sus motores tienen un par brutal, superior que el de un motor normal, pues no hace falta que el engranaje de salida sea muy grande, y por tanto alcanza velocidades máximas altas.
        Por si no lo sabías, antes las locomotoras eléctricas llevaban cajas de cambios de dos velocidades, la primera relación para mercancías (hasta 120 km/h) en dónde se requería mucho par de salida y la segunda para pasajeros para alcanzar los 160 km/h o más. Afortunadamente aparecieron los convertidores de tracción (el «inversor» de un tren eléctrico, aunque diferente) nuevos con tecnología GTO e IGBT, que solucionaron el problema del par motor.

        Sin embargo, para que un coche eléctrico en el que se requiere aceleración se tiene que poner una reductora con una relación de 4-10:1. Puedes ponerle una reductora de relación directa para alcanzar los 300 km/h si quieres, pero renunciarías a la aceleración. Para ello está la caja de cambios, que te da alta velocidad sin renunciar aceleración, de hecho la mejora (dependiendo del motor, porque hay algunos como los Rimac o los Yasa que aguantan el par hasta muchas rpm). Que por cierto, según Mate Rimac el Concept One lleva caja de cambios de 2 velocidades en el eje trasero para mejorar las prestaciones.

        Responder
        • No hace falta poner una caja de cambios, el problema está en la potencia de salida y la capacidad de las baterías.

          El P85D utiliza ambos motores para mejorar la velocidad punta.

          Los vehículos eléctricos de competición valen mucho más caros que uno de serie.

          En Tesla casi se van a la bancarrota por intentar poner cambio en su momento en el Roadster, actualmente podrían ponerla en sus vehículos pero no lo harán hasta que sea necesario y ahora mismo no es que compitan en ninguna carrera o competición.

          Sólo hay que ver los coches que ganaron el Pike’d Peak y darse cuenta de que no se parecen en nada a un Tesla o un Renault o un Nissan eléctrico.

          Responder
          • En la Pikes Peak no hace falta altas velocidades (con 250 km/h va bien), sino aceleración y recuperaciones.

            En el Model S P85D usa unos 244 CV para ir a 250 km/h, ya que la batería de Tesla-Panasonic no aguanta tanta potencia.

            Claro, cuando digo de usar caja da cambios me refiero a los de competición y deportivos. El resto, turismos, no la necesitan.

        • Que la reductora desmultiplique mas o menos dependerá de si el motor gira a pocas rpm o a muchas, pero al final esa diferencia también la puedes encontrar en los coches.
          La Serie 103 de Renfe (Ave para los amigos) tiene 12.000cv y pesa en vacío 447.000kg. Eso significa que cada cv tiene que arrastrar 37,25kg. En una Citroen Jumpy con 120cv y un peso de 1800kg cada cv tiene que arrastrar solo 15kg, menos de la mitad. Y pese a eso tienen una aceleración a bajas velocidades (donde SUPUESTAMENTE la falta de caja de cambios del tren penaliza, y donde a demás penaliza su enorme peso) similar, ya que no pienses que una furgoneta es nada del otro mundo prestacionalmente hablando.

          Y si ese ejemplo no te sirve ahí tienes a la Lightning SP-218, que con 200cv y sin caja de cambios, es capaz de llegar a 350km/h, mientras que las motos de gasolina similares, con cajas de cambios de 6 velocidades, se quedan algo por debajo. Por algo es la moto de calle mas rápida del mundo.

          Responder
          • No se qué me has querido decir exactamente con la relación peso/potencia del Velaro 103.

            La Lightning SP-218 usa una transmisión directa por cadena, que no reductora. Y la verdad es que el alcance los 350 km/h no me lo explico.
            Pero fíjate que el Tajima Rimac E-Runner, usa la misma transmisión por cadena y a las 11000 rpm el coche solo puede alcanzar 270 km/h.
            Por otra parte, has visto mi comentario de más abajo sobre el Model S?

          • Si no alcanza mas velocidad con esa relación es porque es muy corta.
            Entonces hay que poner una relación mas larga.
            Entonces tardaría mas velocidad en llegar a la potencia máxima, por lo que la solución fácil, sí, sería una caja de cambios, pero también sería la solución guarra.
            El Nissan Leaf (coche que lleva en el mercado unos añitos ya) nos ha demostrado que se puede conseguir una curva de potencia totalmente plana y constante. En concreto el Leaf ofrece sus 109cv de manera constante desde 2.000rpm hasta 10.000rpm, siendo el régimen máximo de giro del motor 10.400rpm.

            Cuando la potencia es constante, la relación puede ser mas larga sin que eso deteriore la aceleración (mecánica básica).
            Si el motor no es capaz de lograr eso (gasolina/gasoil), montas una caja de cambios, pero el eléctrico puede, y es en eso en o que se debería de trabajar, en curvas constantes. Busca en google(imagenes) la curva (recta) de potencia del Leaf y tu mismo verás que con potencias ofrecidas de esa manera se pueden poner relaciones largas y directas sin problema.

            Por último la transmisión por cadena, correa o piñones es lo mismo a nivel de desmultiplicación, es una reductora por igual.

          • Por lo tanto el truco está en mejorar los motores, y así conseguir buena aceleración y con mayor velocidad punta.
            Al Lola Drayson 850 CV y 990 kg, motores YASA, le pasa algo parecido, con su relación acelera de 0 a 100 en unos pobres 3.2 segundos, sin embargo los 300 los pilla en 14 segundos (un tiempo a la altura de los de gasolina teniendo en cuenta la potencia y el peso) y llegó alcanzar 340 km/h.

            La verdad es que hay muchas variables, cada empresa usará el método que mejor le parezca. Lo que me importa es que los deportivos eléctricos deben de superar a los de gasolina, y me da igual el método.

            Gracias Fauket, me has ayudado mucho.

          • Te pongo más ejemplos:

            -Tesla Roadster 248 CV: a 14000 rpm (rpm máximas) alcanza 201 km/h, la relación de la reductora no le permite más velocidad.

            -El Detroit SP01 285 CV: con caja de cambios manual de 5 velocidades o automática de 2 velocidades alcanza los 250 km/h, y supera a su primo Lotus Elise.

            -Exagon Furtive 402 CV: usando caja de cambios de 3 velocidades llega a alcanzar 287 km/h.

            -El Lola Drayson eléctrico con motores YASA de 850 CV: (esto viene en su web)
            Top speed 320kph (higher with ratio change)

            – El Kreisel Panamera de 490 CV: caja de cambios de 7 velocidades 300 km/h (mayor que la del de gasolina).

            – Aunque tampoco sea muy grande la diferencia, y posiblemente su uso no sea determinante…
            El Rimac rojo usaba reductoras en todos los motores: 305 km/h
            El Rimac azul usa caja de cambios de 2 velocidades para los motores traseros: 325 km/h

      • Esto lo calculó un compañero en el foro de Tesla.

        «Although Tesla got the power and aero to reach 200mph, there is NO way any SW tweaking can make a stock Model S anywhere close to 170mph…
        Why? Gearing ratio. It just doesn’t work…
        If Tesla adds another 1 or 2 gears, then it would be totally doable. Or if it just changes the fixed gearing to something much taller, then it would also work but suffers a bit in the low end acceleration…

        If I remember correctly, the Model S had a gearing ratio of 9.74 :1 or about 8mph for every 1,000 rpm increases….

        If the gearing ratio is the same, then at 170mph, it would require 21,000rpm or higher. At 200 mph, it would require more than 25,000 rpm out of the motor.

        The motors wouldn’t have its peak torque or horsepower around those rpms for sure. It would be fully saturated…»

        A parte de que la relación de la reductora no se lo permite, la batería y el motor tampoco, cuando el P85D va a 250 km/h usa solo 180 kW (244 CV)

        Responder
  2. Creo que no hacen falta tantos CV. El Roadster es un veterano y está muy eclipsado por los modelos nuevos de la marca, pero no olvidemos que con «solo» 248cv baja de los 4 segundos en el 0-100. No olvidemos que está panelado en fibra de carbono y que es el Tesla mas rápido en circuito.
    Este veterano en la actualidad y tras sus actualizaciones puede decir que es vehículo renovable con mas autonomía que circula por las carreteras, mas que los S y que el ortopédico Miray.

    No sé hacia donde irá Tesla, pero la definición de «Roadster» (también llamados Spider o speedster) es la de un deportivo descapotable y biplaza, generalmente con tracción trasera, que prima por ligereza, maniobravilidad y estabilidad, no por CV.
    Así que un buen Roadter no necesitaría mas que 400cv y una batería que le permitiera buena autonomía pero sobre todo un peso centrado y contenido.

    Responder
  3. Tesla model R si no me equivoco, la duda es si tendra un peso y tamaño contenido como en su dia lo tuvo el roadster que es la esencia en si misma o haran uno a partir del model S que vendria a competir contra los SL de MB o ambas opciones xD.

    Esto es bueno ya que dice que Tesla va cumpliendo con todos los objetivos marcados aunque la salida del Model III sera esencial para el futuro de la marca y de su exito dependera el exito de la empresa en el futuro.

    Responder
  4. Por cierto, se está hablando de la próxima Tesla, Faraday Future, la cual quiere producir coches más «inteligentes» que los de Tesla para 2017. En seguida paso enlaces.

    Responder

Deja un comentario