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Las pruebas muestran el potencial de los motores eléctricos en rueda


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Desde el año 2012 está teniendo un interesante proyecto que quiere desarrollar una tecnología que lleva tiempo entre nosotros, pero que todavía no ha logrado dar un salto a nivel comercial en el sector del coche eléctrico. Hablamos de los motores en rueda.

EUNICE es una iniciativa europea que cuenta entre las empresas relacionadas con la española Tecnalia. Estos han desarrollado un prototipo que ha sido probado este pasado invierno durante las épocas de más extremas a nivel climatológico.

Según Alberto Peña, de la Fundación Tecnalia, gracias a la integración del motor en las ruedas se ha logrado mejorar las prestaciones del mismo. La potencia ha sido entre un 50 y un 60% por encima de lo estimado en un primer momento. Mayor potencia en menor espacio, una de las principales características del motor en rueda.

El primer prototipo utilizado para las pruebas ha sido un FIAT Punto que ha visto como su sistema de propulsión gasolina, con 120 CV de potencia, ha sido sustituido por uno eléctrico. Dos motores de 26 kW cada uno, para un total de 52 kW (71 CV).

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Según las primeras pruebas, la diferencia de prestaciones entre el modelo gasolina y la versión eléctrica ha sido mínima. La aceleración hasta los 100 km/h ha sido de 9.3 segundos para el gasolina, y 9.31 para el eléctrico. Por su parte la aceleración hasta los 1.000 metrosha sido de 31.8 segundos para el gasolina, y 32.2 para la versión eléctrica. Y eso a pesar de contar con un 41% menos potencia en el caso de los motores eléctricos.

Además los responsables del proyecto indican que esta configuración de los motores en rueda permite a los diseñadores de coches contar con mayor libertad a la hora de crear sus vehículos, dotándolos de más espacio de carga o más espacio para los ocupantes. Algo con especial potencial en el transporte urbano, donde cada centímetro cuenta.

Otra de las claves de este sistema según destacan sus creadores, es la refrigeración. Su instalación en las ruedas permite sustituir el complejo sistema líquido, radiadores, tuberías…etc, y utilizar el flujo de aire convencional. Algo que reduce la complejidad del conjunto, así como unos costes que se verían reducidos también al desaparecer elementos como el eje de transmisión, diferenciales, accesorios mecánicos eje motriz…

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Para terminar además de más eficiente y económico, poner los motores en las ruedas permitirá aumentar la seguridad. Según los responsables de Tecnalia, mover el motor desde la parte frontal permite, en la mayor parte de vehículos, eliminar una importante masa de la parte delantera.

Además el sistema de control individual de cada motor permite también mejorar el control del coche, aumentando la seguridad en marcha.

Ahora las grandes preguntas como siempre que hablamos de este tema es el cuando, y el por qué. Cuando lo adoptarán los grandes fabricantes, y por qué hasta ahora ninguno ha optado por esta alternativa que sobre el papel, es todo ventajas.

relacionados | AIC y Tecnalia presentan un motor en rueda para coches eléctricos

Fuente | Ec.europa

 


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37 comentarios en “Las pruebas muestran el potencial de los motores eléctricos en rueda”

  1. No creo que sean todo ventajas. Creo que recordar que la mayor desventaja es que aumenta mucho el peso suspendido en la rueda, con lo cual las suspensiones/amortiguadores tienen muchísimo más trabajo. Aumenta mucho la inercia de la rueda, así que afectará también a la dirección e igual al frenado. Supongo que también habrá problemas de fiabilidad por el incremento de vibraciones. Supongo que si fuera tan fácil y tan bonito alguien ya habría apostado por esta solución.

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    • Efectivamente esto aumenta en buena parte las masas no suspendidas, lo cual afecta al agarre sobretodo en terreno bacheado donde las mayores inercias obligaran a montar amortiguadores mas «potentes» para frenar estas inercias para asi conseguir el el neumatico se quede «pegado» al asfalto. Lo cual a su vez repercutira en una mayor transmision de la vibraciones producidas por el constante movimiento de los elementos de la suspension. Tambien esta el inconveniente de mandar energia a estos motores. Por cable?, por induccion?.
      Si es por cables estos deberan ser reforzados para soportar las condiciones climatologicas mas adversas y a la vez ser flexibles y muy maleables y duraderos. De lo contrario nos encontraremos con cables «pelados» con tensiones utiles de 400V dispuestos a darnos un calambrazo cuando menos lo esperemos.
      Si optamos por la induccion habra que añadir al kit el receptor en el motor y el emisor en la carroceria. Lo cual nos dara un total de 4 emisores y receptores. Luego estara el problema de la eficiencia del sistema. Esta esta supeditada a como de cerca se encuentre emisor y receptor y como de precisa sea la alineacion de ambos, Pero en una suspension que se mueve constantemete arriba y abajo y a un lado y otro (en el caso de las ruedas directrices), esa eficiencia se vera seriamente mermada durante buena parte de su funcionamiento.
      Despues tenemos el tema de la durabilidad del propio sistema de propulsion (el motor y su electronica). No es lo mismo tenerla montada en una zona del vehiculo donde esta mas protegida frente a proyecciones de agua, barro y antetodo vibraciones; que sobre la propia rueda donde justamente va a estar expuesta a todo eso al formar parte del conjunto de suspension.
      Es cierto que montar el motor en la rueda tiene ventajas, principalmente la eliminacion de elementos intermedios de transmision que con su rozamiento reducen la eficacia del sistema y con su peso incrementan la masa no suspendida de la suspension. Pero cuanto tiene que pesar el conjunto propulsor para conpensar la masa adicional de un eje de transmision estandar?.
      Osea que tiene ventajas pero desde mi punto de vista tampoco es la panacea.

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  2. Y lo de la masa no suspendida?
    Ojala fuese tan facil, te compras un coche clasico en el chasis por cuatro duros, le pones esto y llenas el hueco del motor con baterias.

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  3. Es que yo creo que están comparando esta versión con motores en las ruedas contra el modelo inicial diesel. Creo que si lo comparasen contra, por ejemplo, un hipotético model 3 con motor delantero las ventajas serían mínimas (me refiero a cuanto espacio y peso). De hecho en la presentación del model 3 se veia que el motor delantero no ocupa casi nada de espacio.

    Saludos.

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  4. Alojarlos 40cm al interior con un pequeño diferencial directo tampoco es mala idea. Libras de masa suspendida y vibraciones.
    Aunque si el invento está bien probado y aguanta, me parece genial el espacio y sencillez que se gana

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  5. veo errores en los comentarios identificando masa suspendida y no suspendida.

    La masa que no es problemática, es la masa SUSPENDIDA. Es decir, la que no está unida a las ruedas de forma rígida, sino a través de un sistema de suspensión. O sea, lo que tradicionalmente es el chasis, el motor, la transmisión, la carrocería, etc.
    La masa que sí es problemática, es la masa NO SUSPENDIDA. Es decir, todo aquello que está unido de forma rígida a la rueda. Todo lo que hay entre el pavimento y las suspensiones.

    Añadir una masa importante en la rueda (un motor), afecta muy negativamente al comportamiento de un vehículo, además de que sufre de forma notable debido a que se traga todos los impactos, vibraciones y sacudidas de la circulación.

    Aunque la solución de motor en rueda tenga ventajas, tiene graves inconvenientes derivados de incorporar una masa significativa a la masa no suspendida.

    Inconvenientes para la vida del motor (que recibirá de lo lindo), e inconvenientes importantes en el comportamiento.

    Ahora bien, si se disponen 4 pequeños motores, uno por rueda, como cada uno es de una cuarta parte del tamaño de lo que sería necesario si solo fuera uno, tal vez se logre contener ese peso.

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  6. Prestaciones similares con ¡50 cv menos!. Si la fiabilidad no es un problema (badenes,badenes,badenes) parece una opción de futuro.

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  7. La principal pega que le veo es que si el motor va en la rueda se come todos las imperfecciones de esta lo que a la larga afectara al rendimiento y fiabilidad.

    Un saludo

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  8. Siempre me ha llamado la atención que cuando se habla de llantas de aleación (más ligeras que las de acero) parece que lo único que se valora es que son más bonitas.
    Lo objetivamente importante de esas llantas es que al ser más ligeras tienen menos inercia y responden con más rapidez al conjunto suspensión/amortiguación. El resultado práctico es que en una carretera bacheada el contacto entre el neumático y el asfalto es más continuo, al neumático le cuesta más separarse del asfalto, por lo tanto los pasos por curva son más seguros y las frenadas son más eficientes.

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    • si las llantas de «aleación» (de aluminio y otros metales) fueran significativamente más ligeras que las de chapa (otra aleación, pero de hierro con otros metales y carbono, claro, que estamos hablando de acero), pero no lo son. La diferencia de masa es alrededor de 1kg por rueda, que en % supone un 5%, aprox, con neumático incluido. Había una marca que construía llantas de acero con diseños como los de aluminio, con excelente refrigeración, pero le he perdido la pista.
      Pienso que si se diseña un EV desde cero los motores en rueda no tienen mucho sentido, pero si consiguieran unos motores más ligeros…por qué no?

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  9. De todas las opiniones… Concluyo que solo se puede aplicar en vehículos de baja velocidad y mucha fuerza, donde ni la inercia ni el contacto con el asfalto son problemas. Ni pensarlo en un deportivo.

    Me gustaría escuchar a alguien de Michelin a ver como les fue con su prototipo.

    A las motos les va super bien con el motor en rueda.

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    • Lamento decirte que no, las montan las motos o scooters de gama baja/media. El motor en rueda la hace muy «rebotona» y el tacto de empuje es bastante brusco. Por eso las motos mas gordas llevan correa o cadena.

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      • Yaaa…. Es bueno saberlo…

        Entonces podrian ser usadas en vehículos de gama baja, económicos, talvez en flotas de reparto con velocidad limitada por su empresa.

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      • Se usan con motos de poca potencia porque a velocidades bajas se nota menos el efecto de la masa no suspendida. Tampoco es que con el motor en la rueda la moto se vuelva incontrolable, simplemente tiene mejor comportamiento con el motor en el chasis. Obviamente, en motos de gama alta se buscan las mejores prestaciones. Respecto al empuje brusco, tiene más que ver con la electrónica de control que con el lugar donde esté el motor. Con una buena calibración, el motor en rueda podría tener una aceleración de lo más suave.

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  10. A mí me convence la posibilidad de 4 motores pequeños y como bien decís alojados en el chasis lo más próximo a las ruedas, conectado mediante palieres independientes.

    Seguiría siendo mucho más eficiente que un térmico equivalente y el centro de gravedad se situaría bastante bajo, sería una masa suspendida y no se zamparía todos los baches.

    Tal vez los de Rimac ya usen algo así, ahora lo desconozco.

    En cualquier caso, sorprende y mucho el rendimiento obtenido en comparación con un térmico teóricamente más potente.

    Saludos!

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  11. Ya están los ingenieros de salón sentando cátedra. ¡Claro que no es la panacea! ¡Claro que tiene dificultades! En ingeniería las soluciones mágicas NO EXISTEN. Y si no, preguntad a vuestro adorado Musk

    50 CV de ahorro y mucho más espacio disponible, son dos argumentos más que de sobra para invertir tiempo y dinero en explorar la solución. Y el que no entienda eso, es que no tiene ni idea de en qué consiste la ingenieria

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    • Que yo me entere. Con un 40% menos de potencia, mantenemos las prestaciones de aceleración, seguramente con menor consumo, y encima con un ahorro de piezas importante, que seguramente bajan aún más el peso….¿Y no os parece un gran avance?

      Pues yo me apunto. Para tracción trasera, o incluso con cuatro ligeros motores que sumen poca potencia, sería increíble el rendimiento.

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      • Nadie dice lo contrario. Lo que no es, es algo nuevo. Lo ha hecho Mitsubishi, Ford, la misma Michelin incluso realizó un prototipo ad hoc de coche para demostrar su tecnología. Esta tecnología se quedará en los cajones de las marcas, que es donde lleva mucho tiempo. Lástima? Pues si

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  12. Estan comparando un gasolina con un electrico. Es una chorrada de comparación. Los electricos son mas potentes lleven motor en rueda o no.

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    • Lee el artículo de nuevo porque no lo has entendido bien.

      Lo que dice es que usando menos potencia las prestaciones son mejores. Es decir, que el motor en rueda es mucho más eficiente, independientemente de si el motor es eléctrico, térmico o de manivela.

      Aparte de eso, un motor en rueda sólo es posible si es eléctrico.

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  13. Madre mia, que nivel!
    Los motores en rueda, que parecen una gran idea, tienen sin embargo graves problemas, especialmente las masas suspendidas, que como se ha explicado correctamente con anterioridad, perjudican seriamente el comportamiento dinamico del coche, tanto que se nos llena la boca con la seguridad de conduccion. Pues los motores en rueda hacen al coche mucho peor en curva y en frenada, por lo que es un problema.
    Por otra parte, la solucion ya adoptada por TESLA, de un motor por eje (y si quieres dos, estilo RIMAC, pues no hay problema) con pequeños palieres es la solucion ideal, que hace que no haya masas suspendidas y tampoco piezas pesadas ni perdidas grande de eficiencia por las transmisiones (que es por lo que el electrico de esta prueba se asemeja al ICE a pesar de la mitad de potencia, junto a la gran reduccion de peso de eliminar el motor ICE , eso sin saber que cantidad de baterias le han puesto para la prueba…)
    EN fin, que parece una gran idea para «trucar ICE a BEV» pero no tan claro para diseños partiendo de cero, donde la solucion de tesla parece la mas adecuada

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    • El motor en rueda tiene inconvenientes, claro. Pero la ingeniería va de balances, y no necesariamente la misma solución es la mejor para todo. A lo mejor en una furgoneta para trasporte urbano, un motor de rueda reduce el consumo, mejora el espacio y merece la pena, mientras que en un semi deportivo tipo Tesla, no.

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  14. He esperado a que saliera lo que pienso al respecto. Opino lo mismo que Ignacio. Ya lo he puesto otras veces que ha salido este mismo tema.

    A priori los motores en rueda para un diseño nuevo, no parece lo más oportuno.

    Sin embargo para conversiones creo que puede ser muy competitivo.

    Por ejemplo: Para toda la flota de pick-ups, existente en EEUU, si tanto Ford, como GM como Chrysler y las japonesas que compiten en ese segmento, fabricaran un kit que pudiera pasar de térmico a eléctrico con 4 motores en las ruedas, sería un paso de gigante.

    En esos «coches», se tendría la ventaja de pasar directamente a 4 x 4, que es muy importante para el uso que se les da y para la estabilidad de este tipo de vehículos, que suelen tener propulsión trasera, con alto par, y mal repaso de pesos y que cuando van descargados el alto par descompensa la reacción en las ruedas traseras provocando un derrapaje, que con firme deslizante es muy peligroso cruzando el vehículo.

    Al tener ruedas de gran diámetro facilitaría su instalación.
    Al pesar esas ruedas bastante, el incremento de masa no suspendida sería menor.
    Se repartirían mejor los pesos.
    Se evitaría la transmisión y por tanto el par inducido que descompensa las fuerzas en las ruedas, creando un par de derrapaje.
    Existe un gran espacio para baterías.
    Hay un público potencial inmenso en EEUU, por lo que sería un gran negocio.
    El consumo y la contaminación bajarían drásticamente.

    Evidentemente, por las razones de siempre, las mencionadas empresas no están interesadas en fabricar esos kits, pero con el descenso del precio de las baterías y si los motores en rueda siguen avanzando, es posible que una empresa o varias lancen ese tipo de conversión, que sería un puntillazo total para el térmico en EEUU, por lo que de la misma forma lo sería en todo el mundo.

    Y es que el mercado de los pick-ups, domina en EEUU, y un cambio radical en los gustos de los compradores, una vez que vieran que su potencia y par no solo permanecerían sino que podrían aumentar, que su adherencia mejoraría ostensiblemente, que el consumo bajaría drásticamente y que la versatilidad de este tipo de vehículos incluso podría aumentar, borraría de un plumerazo el principal y más contaminante foco de térrmicos en EEUU.

    Por tanto, solo por esa posibilidad, merece la pena no abandonar ese desarrollo.

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  15. Por favor revisen en YouTube lo siguiente:

    * Shadow hybrid electric vehicle
    * Belaz 75710

    Son ejemplos de vehículos lentos pero muy fuertes con motor en rueda, batería pequeña y alimentados por un generador diesel.

    A mi parecer es la mejor aplicación de esta tecnología.

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