Christian Senger, nuevo jefe de la división de coches eléctricos de Volkswagen, cuenta algunos detalles del proyecto | forococheselectricos

Christian Senger, nuevo jefe de la división de coches eléctricos de Volkswagen, cuenta algunos detalles del proyecto


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Christian Senger tiene la difícil labor de crear prácticamente desde cero un programa de coches eléctricos en un gigante como Volkswagen. No sólo eso, además debe hacerlo con la sombra alargada del escándalo de emisiones que provoca cierta desconfianza entre los consumidores.

En una entrevista el directivo alemán ha comentado algunos detalles sobre la reciente presentación del proyecto I.D. Una iniciativa que pretende poner sobre los raíles a un proyecto que hasta ahora ha circulado sin cabeza, simplemente con mediocres conversiones y modestas cifras de ventas.

Según el Sr Senger, con el I.D. se pone en marcha una nueva plataforma diseñada específicamente para albergar un sistema eléctrico. Una base denominada MEB, que permitirá lanzar al mercado diferentes modelos, desde un compacto tipo Golf, hasta una berlina tipo Passat o un todocamino como el Tiguan. Además esta plataforma si podrá ser usada por el resto de marcas del grupo. Algo que abre las puertas a que nombres como Skoda o SEAT lancen sus propuestas de menor coste en este sector.

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Según el directivo de VW «Queremos utilizar economías de escala, por lo que MEB pretende ser una plataforma destinada a toda la operación, y que definitivamente será usada en coches de otras marcas. Anteriormente hemos hecho una clara diferenciación entre el MQB y MLB que era la dirección del motor. En los coches eléctricos, esta lógica no es posible. Nadie va a instalar un motor eléctrico longitudinal«.

Preguntado el por qué del uso de acero en la fabricación del I.D. en lugar de elementos más de moda como la fibra de carbono o el aluminio, desde VW se indica que el coste es la principal razón. «Nuestro objetivo es convertir a la movilidad eléctrica en asequible económicamente. Algo que se logra usando materiales más baratos, pero también que permitan usar las actuales instalaciones».

Sobre la cuestión capital de las baterías, aquí vemos algunas dudas en Volkswagen. De momento el grupo alemán trabaja con Samsung, pero no se confirma que vaya a ser el suministrador para la segunda generación. VW también tiene que trabajar pensando en China, donde sólo pueden montar baterías fabricadas dentro del país. Algo que podría limitar las posibilidades. Lo que si tienen claro es que al menos de momento, la tecnología de iones de litio será la encargada de alimentar a sus coches. No habrá experimentos en este aspecto a corto plazo.

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También se le ha preguntado por la cuestión de montar dos motores, y crear un modelo con tracción total. Algo relativamente fácil en un coche eléctrico, y que el directivo ha despachado con un sencillo, «Técnicamente no es necesario dada la buena distribución de pesos, siendo la configuración de serie la tracción trasera. A pesar de esto, se ofrecerá como opción la tracción a las cuatro ruedas«.

Algo que enlaza con la última pregunta, sobre si habrá una versión deportiva, que desde Volkswagen se indica que no hay razón para no ofrecerla. Una alternativa realmente atractiva desde el punto de vista publicitario, y que en la práctica permitiría lanzar un eléctrico con unos 200 kW (273 CV) y que incluso consuma menos que la versión con un único motor.

El objetivo de este plan según el Sr Senger, es convertir a Volkswagen en el primer fabricante capaz de alcanzar 1 millón de coches eléctricos vendidos. Algo para lo que según VW, necesitan productos realmente convincentes.

Relacionadas | Volkswagen I.D. Un coche eléctrico con una autonomía de entre 400 y 600 kms, que llegará en 2020

Vía | Motortrend


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50 comentarios en “Christian Senger, nuevo jefe de la división de coches eléctricos de Volkswagen, cuenta algunos detalles del proyecto”

  1. Si quieren pueden lograrlo… Tienen medios economicos, tecnicos y humanos para ello….

    La cuestión es… ¿querrán hacerlo de verdad?

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    • Sinceramente lo veo difícil, tienen mucho invertido en motores térmicos, de repente abandonarlo y hacer coches eléctricos de manera masiva?
      Como dices, si quieren y se les ilumina la bombilla y se dan cuenta de que es el su única salida de futuro lo harán. Si no, pues seguiran con el humo y con bocetos y renders

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    • Claro que lo van a hacer pero en su tiempo, PSA hace años 15 vendia algunos coches electricos en francia, pero no era el momento, pero dentro de poco llegara y hai van a estar todos ofreciendo algo que ni los clientes saben que quieren, porque es lo que pasa los cliente muchas veces no saben lo que quieren

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  2. No entiendo mucho e algunos aspectos técnicos que se ha comentado en el artículo, por si acaso meto la pata.

    Según leo, ellos están trabajando en una plataforma MEB, que en palabras mas sencillas, es crear una base estándar para todos los modelos de la marca independiente de su longitud.

    Esto les ahorraría mucho trabajo para sacar todos los diferentes modelos y sus filiales para una fabricación rápida

    Creo por eso están tardando, por unificar algunos aspectos y decisiones que afecten a sus filiales e también intentar competir con otras marcas en el precio, pero también es verdad que esto ya lo deberían haber planteado puede que lleguen tarde frente a otros modelos.

    Algo es algo

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  3. Otra cuestión aunque sea ridícula. Estamos viendo las llantas «futuristas» con un diseño curioso que casi no se ve el disco de freno. El fabricante meterá una llanta, pero perfectamente podrían ser tapacubos futuristas, no?

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    • Ten en cuenta que en un coche eléctrico los frenos de disco casi no se usan, normalmente usas el freno regenerativo del motor.
      Al no usar tanto los frenos, no hace falta que estén especialmente refrigerados, y al mismo tiempo mejoras mucho la aerodinámica, que con las llantas muy abiertas para refrigerar los frenos, generas mucha turbulencia.
      Y si, pueden ser tepacubos, como muchos que hay por hoy por hoy.

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    • es un prototipo nunca se sabe como sera el modelo definitivo, respecto a las llantas podrian ser un extra i serian parecidas al las de sccirocco que a su vez son parecidas a las de tesla y que generan poca resistencia

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  4. Lo que llevo diciendo yo casi 4 años….
    La MQB nace muerta
    La MEB es una » copia » de lo que lleva Tesla haciendo esos 4 años…..

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  5. «El objetivo de este plan según el Sr Senger, es convertir a Volkswagen en el primer fabricante capaz de alcanzar 1 millón de coches eléctricos vendidos. Algo para lo que según VW, necesitan productos realmente convincentes.»
    De traca señores..si el objetivo es ser los primeros en vender 1 millon ,van a necesitar un milagro y pienso que antes llegara tesla a esa cifra,segun sus previsiones,antes,repito de que esta esta gente pase del dibujo al concesinario.
    Me parto jajajajaja.

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    • Totalmente de acuerdo… son un gigante y como tal puede que lleguen a ser los primeros en vender 5 millones de eléctricos, pero ser el primero en llegar a 1 millón lo tienen muy jodido.

      Tesla cerrará el año con 180.000 coches ya en la carretera si sigue al ritmo actual (llevaba 105.000 a final de 2015 y este año apunta a las 80.000 uds.) y prácticamente cada año que pasa duplica su producción… no es un disparate pasar de 300.000 uds en 2017 con el inicio de la producción del model 3 y que consigan su objetivo de 500.000 en 2018. Con eso para finales de 2018 o principios de 2019 Tesla ya habría fabricado 1 millón de EV… justo para cuando VW empieza a fabricar el ID.

      Aunque lo más seguro es que el primero en llegar al millón sea BYD.

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  6. bla,bla,bla,bla estos no sacan ni un coche teledirigido, demasiado lastre en patentes, inversiones, concesionarios, talleres…

    Todo esto no lo quieren perder, sí cualquiera puede fabricar un eléctrico que aportaran ellos.

    Lo que les interesa es la postventa, 3000€ por un embrague, 100€ por una corea de distribución, 250€ por un espejo…

    VW es la única empresa de europa con un golden share y eso no lo quieren perder.

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  7. ¿No fuiste tu el que escribiste que los ve tenían más piezas que los térmicos? ¡Y te quedaste tan ancho¡ Tu en tu línea troll como siempre.

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    • Yo creo que un EV es obligatoriamente más sencillo. No sólo la mecánica de un motor eléctrico es mucho más simple, es que se controla con electrónica de forma directa, lo que significa más simplicidad y una flexibilidad impensable en un térmico. El único punto donde tienen más complejidad es en la dichosa batería, pero no creo que compense el follón de mecanismos de relojería que tiene un térmico.

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    • El cuenta los chips de uno en uno… por patillas a ser posible… y las celdas… ¿desde cuando el sentido común ha frenado a un TROLL? (con mayúsculas)

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      • Nacho, todo depende el despiece que tu quieras hacer del coche.
        Si consideras las baterias de Tesla, lo has dicho antes, son 16 módulos cada uno con unas 460 baterias 18650
        Para hacer el despiece del coche, tienes que considerar las partes que tú puedas manipular.
        Ejemplo, el amortiguador es una pieza, porque tú (ni yo) lo podemos desmontar para cambiar la gomita que está dentro que es la que se arruinó, no me importa que en el interior tenga 35 piezas, cuentas 1 amortiguador.

        Con las baterias de los coches eléctricos igual, podras manipular 16 pack con sus baterias 18650 bien soldadas en su lugar, tú (ni yo) podemos cambiar una simple bateria 18650. Se necesita una máquina especial para soldar baterias.

        Pero los modulos si que los podemos cambiar.

        Porque si quieres contar las 7.000 y pico de baterias, tienes que considerar también TOODAS las piezas que tiene un radiador, que son muchos tubitos y láminas para refrijeras, y las abrazaderas de cada tubo son 3 piezas, no una, y asi todo.

        Saludos :- D

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        • Y los teslas tb tienen radiadores, creo que eran seis, pero seguro que al menos 2 en el habitáculo y otros 2 fuera, necesariamente. Y deberían tener más o tenerlos más grandes para no recalentarse 🙂

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          • El punto es que tienes que considerar que la bateria tiene 16 módulos, no 7.000 y pico.
            Realmente no me importa mucho cual coche tiene más o manos piezas, el tema es que el Tesla, si quieres considerar las baterias individuales, tiene 7.000 piezas iguales y el resto.

            Un ICE, si quieres, tiene menos piezas, pero tiene más variedad de piezas, lo que hace más difil la producción.

            Los dos tienen caja de cambios, pero la de Tesla tiene dos engranajes, y no sé si tiene embrage, en cambio las modernas de un ICE tiene varios engranajes de más (ni idea de cuantos) con la complicación del movimiento y el diseño de cada uno, más uno o dos embrages (Depende el coche)

            La complejidad del ICE también está dada por la complejidad y la precisión de fabricación para que todas las piezas móviles, aunque menos, funcionen bien.

            Exceptuando la bateria de Tesla, con sus 7.000 partes iguales, que por cierto es un trabajo perfecto para un robot.

            Esa simplicidad general mayor del EV, en mi humilde opinion, es lo que le permite a Tesla tener un 25% de beneficio a pesar de igual precio para el segmento al que pertenece.

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  8. Cuando incluso GM tiene hechos, no es momento de solo «proyectos», máxime con el curriculum de mentiras del grupo VAG, y donde llaman proyecto a un boceto, que luego tiran a la papelera.

    No han sido seleccionados ni por su servicio postal para hacer una simple furgoneta, vienen ahora con los cuentos de siempre, de grandezas.

    ¡Hechos, y ya!, que el tren se va.

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  9. La unica manera de hacer asequibles los coches electricos es que sean mucho mas eficientes que ahora. Y eso de momento no lo ha hecho ningun fabricante. Ni siquiera Tesla.
    Simplemente fijaros en los Kwh/100Km de todos los coches electricos y vereis que son muy parecidos y estan en un rango de 15-20Kwh/100km.
    Eso no es eficiencia, eso es un agujero negro energetico.

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    • Creo que estas muy equivocado. Que un coche de más de 400cv haga 20kwh/100 con un peso de más de 2200kg implica que es muy eficiente. Entre otras cosas con un Cx 0,24.

      Imagina un model 3 con un Cx 0,21

      Tesla basa su eficiencia en sus inversores, cargadores (es importante la eficiencia en la carga) y sobre todo en ser mucho más aerodinámicos que los demás.

      Responder
      • Un Cx de 0,21 es una castaña.
        Algo decente seria un cx inferior a 0,1. Y simplemente con eso, sin hacer nada mas, duplicas autonomia. Fijate que facil.
        Eso es ser eficiente. Y con eso ya necesitas la mitad de baterias para hacer lo mismo, y mucha menos potencia para hacer lo mismo.
        Es pura fisica. ¿Por que no lo hacen si saben que haciendo eso consumen la mitad?

        Responder
        • Porque se parte de la basa que un coche tiene como minimo un cx de 0,20
          Por el simple hecho de existir, reducur este mínimo es extremadamente dificil.
          Con respecto el enlace que has puesto, me parece que es un timo.
          Me explico, en el gráfico donde están comparando al Tesla con su maravillosa coche, no han puesto las turbulencias que generan sus apéndices para sujetar las ruedas.
          Ese morro tan puntiagudo, te aseguro que no se lo van a permitir fabricar.
          Por otro lado, ¿te has fijado que los aviones subsónicos tienen un morro mas redondo y menos puntiagudo? eso es debido a que es más aerodinámico, y te puedo asegurar de Boeing como Airbus saben de aerodinámica.

          la forma más aerodinámica para ir a 100km/h es una gota de agua, y eso no lo es.
          Se parece más a una nave de Flash Gordon que otra cosa, ese bicho mide 8,20 metros, ¡¡¡¡¡8 metros!!!!!! Donde lo aparcas??

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          • Lee un poco mas hombre y no te quedes en la superficie.
            La base del 0,20 es porque partes de que un coche tiene que ser como una caja de zapatos. Y porque tiene que ser como una caja de zapatos? Por que los aviones no tienen forma de caja de zapatos?
            Sus apendices no tienen turbulencias, por eso no aparecen. Tu te crees que el ETH de Zurich te va a confirmar esos resultados basandose en ese grafico?
            Y me diras que seguro que el ETH de Zurich no los certifica, pues les esta faltando tiempo para meterles un puerro a los de Acabion, y en eso en Suiza te puedo asegurar que no se andan con chiquitas.
            En cuanto a la aerodinamica y la homologacion del morro es una argumentacion basada en tu opinion que con todos mis respetos dudo bastante que sea experta en el tema.
            Y lo de aparcar si lees veras que tiene 5,25 y 4,8 en modo parking. Con lo cual no ocupan mucho mas que un coche grande.
            El problema que tiene la gente hoy en dia es que es incapaz de analizar en serio las cosas y se quedan con las primeras 3 palabras que leen, sin contrastar, ni investigar, ni tan siquiera poner en duda cualquier mantra de los coches actuales.

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          • La verdad, no entiendo como en los aviones los apéndices SI tienen turbulencias y en este prototipo no, la verdad no lo entiendo.
            Ademas te ponen un video donde, despúes de trabajar tanto la aerodinámica van y cuelgan una caja cuadrada en los bajos, asi por las buenas.
            Nadie dice que los coches tienen que tener la forma que tienen, que investiguen y que salgan formas nuevas.
            Por cierto, las medidas que pones es de la versión dos plazas, que me parece lo más lógico que aparcado tenga «solo» 4,80 metros.

            La versión de cinco plazas mide 8,20 metros circulando y 5,25 mts en forma de aparcamiento.

            Si me lo vas a hechar en cara, por lo menos mira tu bien antes las medidas.

            Pero si no eres capaz de ver un timo tan claro, no seré yo quien te impida formar parte de eso.

            Por cierto, espero estar equivocado y que tú tengas razón, porque si es asi, salimos ganando todos.

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          • Los aviones generan vortices en el extremo de las alas porque las usan para volar. Un Acabion no tiene alas. No tiene nada que ver una cosa con la otra.
            Y repito el ETH de Zurich confirma los datos, y si eso no fuera cierto, a estas alturas Acabion estaba muerto y enterrado bajo una demanda del propio ETH. No puedes usar el nombre de una institucion asi con alegria y ademas hacerlo publico en internet. Si es un timo el ETH es parte del mismo, y son los que tienen varios records del mundo en la EcoShell marathon. Por lo tanto algo saben del tema y cierto prestigio tambien, sobre todo cuando es la universidad en la que mas premios noveles han estudiado.
            Lo de la caja cuadrada es solo una funcionalidad de transporte para demostrar la versatilidad del diseño.
            En cuanto a las medidas te puse las medidas en modo aparcamiento de las dos versiones. Quizas lo tenia que haber puesto mas claro.
            Lo de la forma de caja de zapatos de los coches, viene marcado desde sus inicios. Cogieron un carruaje de la epoca, quitaron los caballos y le pusieron un motor. Desde entonces todos los coches se basan en ese paradigma de diseño. Basicamente desde que Henri Ford invento la fabricacion en serie.
            Lo que tiene delito es que sabiendo desde hace tantos años que para circular a traves de cualquier fluido la resistencia aerodinamica y el area frontal son claves, las compañias sigan insistiendo en un paradigma de diseño que es un desastre aerodinamico y sin embargo se gasten literalmente cientos de miles de millones en tratar de desarrollar motores que consigan mejorar la eficiencia del motor en porcentajes minimos, cuando con mejoras minimas de aerodinamica y area frontal se podria mejorar la eficiencia una barbaridad.
            En cuanto a no ver un timo a kilometros, insisto aunque sera en vano, investiga, informate, se critico con lo que crees que sabes, y quizas puedas apreciar esfuerzos como el Acabion por mejorar la movilidad y tratar de conseguir no despilfarrar los recursos.
            Cualquier vehiculo con un coeficiente aerodinamico muy reducido y un area frontal contenida, sera muchisimo mas eficiente que cualquier coche actual, sea electrico o no.
            Puedes opinar sobre que no te gusta el diseño porque te recuerda a una nave de Flash Gordon, pero no puedes opinar sobre leyes fisicas. Es como si estuvieras discutiendo que la aceleracion de una pera cuando cae del arbol no puede ser de 9,8 m/s porque eso solo lo has visto con manzanas y me dijeras que esperas que tenga razon porque asi saldriamos ganando todos.

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      • +1

        Solo que el peso no importa (casi nada) salvo cuesta arriba, cualquier coche a 100 por hora necesita unos 18 kw sólo para vencer la resistencia del aire y demás rozamientos. Tampoco importa que el motor sea de 400cv xq a 100 (velocidad cte) en llano no hacen falta más que esos 18 kw. Los 400 cv básicamente sirven para acelerar más y tirarse el moco, y tb determinan la velocidad máxima, pero a velocidades legales no hacen falta para nada como todos sabemos por experiencia.

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    • Es lo normal, las cuentas salen +/- igual para un diesel que gaste 6 litros a los 100 y tenga un 35% de eficiencia:

      6[l/100 km]*35,8e6[MJ/l]*0,35[%]/3600[s] = 20.88 kWh / 100 km

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      • A eso voy. Habria que cambiar el diseño de los coches actuales para que fueran mucho mas eficientes. El mismo diseño es el mismo consumo energetico para mover el conjunto. Solo cambias el motor de combustion por un electrico y la gasolina por baterias.
        El motor electrico es 3-4 veces mas eficiente, pero las baterias con casi 100 veces menos densas energeticamente que la gasolina. Por eso para conseguir autonomias que se acerquen a los de combustion necesitas tantas baterias.
        Que el motor de combustion sea de lo mas ineficiente que te puedes echar a la cara es una cosa, pero que sabiendo que si usaras otros paradigmas de diseño para los coches, como es el de los aviones, consumirian muchisimo menos que los electricos, y no usarlo por un tema solo de estetica me parece un uso irresponsable de los recursos con todo lo que ello conlleva por detras.

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        • Álex, cuéntale eso a los cientos de miles de compradores de vehículos SUV que compran cada año SOLO por estética.

          El que saque un coche con aspecto de avión sin alas se estrellara estrepitosamente…

          ¿Crees que todos los seres humanos somos racionales y cuidamos los recursos y el Planeta?

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          • Intuyo que habrá otros cientos de miles que sean también racionales.
            De todas formas la estética es algo inducido por el marketing y las modas. No es racional y lo que ahora puede parecer «horrible», quizás no lo sea tanto si nos acostumbramos a verlo. A mi personalmente no me importaría probar un Acabion con las especificaciones que marcan en la web. Simplemente ningún coche se acerca a las mismas, ni en el interior ni en el exterior. Coger un eléctrico y hacerte más de 1000km sin repostar de una tirada y a un coste de 0,30-0,40 euros por cada 100km, con baterías de 20kwh y mucho menos de la mitad de potencia con Vmax de 250-300kmh y prestaciones deportivas como aceleraciones de 0 a 200 en menos de 10seg, como que tiene que ser una experiencia, por muy «horrible» que sea el vehículo. Aparte del confort interior y visibilidad. Y eso sin meterle nada «especial». Si le metes las potencias de los vehículos eléctricos actuales y 40kwh de baterías ya ni te cuento lo que puede ser conducir eso en un circuito.
            Y el precio de construir algo así en serie simplemente no tendría rivales a nivel de costes, con 10 veces menos baterías y motores mucho más pequeños fíjate lo que has reducido los costes. y tienes mejores prestaciones y reduces mucho la complejidad. Es mucho más fácil y seguro gestionar baterías y motores más pequeños.
            Luego te gustara o no el vehículo, pero desde luego sería eficiente y asequible. Mucho más que cualquier coche actual o futuro. Puedes discutir la estética, pero algo así sin duda sería muy eficiente y asequible fabricado en serie.

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        • «El motor electrico es 3-4 veces mas eficiente»

          No no no, 2 y poco veces más eficiente, en el mejor de los casos, como mucho. Montado en un BEV el conjunto es alrededor del 80%, y un ICE ronda el 35%.

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          • Motor eléctrico: rendimientos del 75 al 98 % en el mejor de los casos
            Motor de combustión: rendimientos del 20 al 45% en el mejor de los casos.
            El motor eléctrico llega a ser entre 2 y 5 veces más eficiente 🙂 De media pues sí, podríamos decir que este entre 2,5 a 3 veces más eficiente.

            Nacho no vale que compares el motor eléctrico cuando ya va montado en el coche xD
            Primero compáralos como motor y después en el conjunto.

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          • Pues eso hago, comparar consumos, si coges 20 litros y se lo echas a un ICE ~ el 35% lo convierte en energía mecánica, y si coges 20 kwh de un enchufe el BEV convierte ~ el 80% en energía mecánica.

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