En los últimos años, BMW ha sido la marca de volumen que con más fuerza ha apostado por la fibra de carbono. Este material, conocido por su ligereza y su elevadísima resistencia, estuvo reservado durante años para los coches de competición o para superdeportivos de la talla del Ferrari Enzo o el Mercedes-Benz SLR McLaren.
La fibra de carbono es un material difícil de industrializar, y por lo tanto, la producción de componentes realizados con ella es escasa y sus precios elevados. Por ello y a pesar de sus brillantes propiedades, su utilización no se ha extendido en la industria, y probablemente seguirá siendo así hasta que alguien desarrolle un método a través del cual sea fácil y barato fabricar piezas y chasis en fibra de carbono.
BMW sin embargo lleva popularizando su uso ya un tiempo, con componentes realizados con este material en zonas clave de la estructura de los modelos Serie 5 y Serie 7. Además, la marca también construye chasis monocascos de fibra de carbono para los i3 e i8, si bien en este último modelo es comprensible al ser un deportivo de altas prestaciones.
El objetivo de utilizar fibra de carbono en un utilitario como el i3 era intentar maximizar la eficiencia del vehículo: en el año 2013, cuando el modelo fue lanzado al mercado, las baterías de los coches eléctricos tenían una capacidad bastante inferior a la actual (el i3 contaba con 22 kWh de capacidad), por lo que intentar reducir peso para compensar el lastre de las baterías y así conseguir un buen rendimiento era clave para que BMW consiguiera lanzar un vehículo atractivo para sus clientes.
Sin embargo, las tornas han cambiado desde entonces. Las baterías de los coches eléctricos evolucionan cada vez más rápido, y se están comenzando a estandarizar capacidades cada vez más elevadas: los Nissan LEAF, Hyundai Kona Eléctrico y KIA Niro EV montarán dentro de poco baterías de más de 60 kWh, Jaguar ha dotado al I-Pace de un pack de 90 kWh, Audi se ha ido a 95 kWh con su e-tron Quattro…
Por ello, BMW ha declarado que los herederos del i3 (el SUV iX3, la berlina i4 y el crossover iNEXT) en un principio contarán con una arquitectura más clásica, si bien se continuarán utilizando elementos de fibra de carbono en zonas como los pilares del coche. Los volúmenes de producción elevados y el alto coste de la fibra de carbono son los principales culpables de esta decisión.
Sin embargo, si el i8 tiene finalmente un sustituto, es probable que dado su carácter exclusivo y su elevado precio se decida mantener su monocasco de fibra de carbono.
Fuente | BMW Blog
