Cuando hablamos de algunos de los pioneros en el sector del coche eléctrico, seguramente muchos pensarán en el fabricante chino BYD. Y Un fabricante que en 2008 comenzó la producción de sus primeros modelos. Un cambio radical en su negocio, que hasta entonces estaba centrado en la producción de baterías para dispositivos electrónicos, y que a partir de entonces diversificaría en el sector del transporte.
Este crecimiento se ha producido principalmente al calor de las ayudas públicas del gobierno chino. Este ha proporcionado al fabricante una buena cantidad de dinero para desarrollar su nuevo modelo de negocio, buscando una economía de escala que le ayude a rebajar los costes, con la vista puesta en un posible escenario donde las ayudas se terminen. Y ese escenario ya tiene fecha.
En 2020 el gobierno de Pekín dará por finalizado su ambicioso programa de incentivos públicos para el desarrollo de la industria del automóvil. Un sistema que un año antes comenzará a ser sustituido por un formato de cuotas, que obligará a los fabricantes a contar con una determinada cantidad de coches eléctricos en sus ventas. Algo que supondrá una buena cantidad de nueva competencia para la propia BYD.
Esto sumado a la apertura del gobierno chino a los fabricantes foráneos, que ya no se tendrán que ver obligados a realizar una empresa conjunta para operar en ese mercado, provocará que la competencia sea cada vez más intensa para BYD.
Esto ya está empezando a notarse en unas cifras de negocio que no paran de bajar. En 2017 el beneficio neto ha bajado un 20%, mientras que en el primer semestre de este 2018 ha tenido un desplome del 72%.
Y es que la dependencia de BYD de las ayudas públicas ha sido notorio, y tal vez demasiado intensa. Algo que ahora con el anuncio de su final en 2020 ha empezado a impactar en las cuentas que además ven como también son sacudidas por unas ventas por debajo de lo estimado. BYD tenía entre sus planes vender 170.000 coches eléctricos este año. Pero hasta el mes de julio había logrado entregar 75.800 unidades. Algo que salvo sorpresa supondrá quedarse por debajo de los objetivos.
El principal problema es que BYD no está logrando trasladar a sus productos la bajada de precios esperada por la economía de escala. Un factor para el que se han puesto en marcha las ayudas públicas, pero que por alguna razón el fabricante asiático no ha conseguido aprovechar para crear una gama competitiva y más económica. Algo que sin duda supondrán un grave problema cuando en menos de dos años, se ponga final al programa de ayudas públicas.
Una de las opciones es seguir diversificando. El sector del transporte público se ha mostrado como una potente alternativa. Pero de nuevo este choca con la necesidad de recibir ayudas públicas para lograr sus objetivos. Como ejemplo el llamativo programa de la ciudad de Shenzhen, cuya flota de autobuses ya es 100% eléctrica, pero un proyecto que ha contado con un fuerte apoyo público, que ha cubierto la mitad del coste de compra de cada autobús.
Otra alternativa es la de vender baterías a otras marcas de coches. Pero entre el resto de fabricantes hay escepticismo a la hora de adquirir baterías a marcas de la competencia, principalmente por que puede servir a BYD para conocer detalles del diseño de estos vehículos. Algo que limita este negocio a pequeños fabricantes.
Un ejemplo de que el sistema de cuotas no será un formato que sirva a todos los fabricantes, y que afectará de forma intensa a una BYD que tiene apenas año y medio para buscar la forma de ganar dinero con sus coche eléctricos antes de que se terminen las ayudas que hasta ahora han sido una parte fundamental de su desarrollo.
