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¿Es técnicamente posible que Hyundai monte la batería de 64 kWh del Kona Eléctrico en el IONIQ Eléctrico?

¿Es técnicamente posible que Hyundai monte la batería de 64 kWh del Kona Eléctrico en el IONIQ Eléctrico?

Hace unos días, nos preguntábamos si Hyundai se atrevería a montar en el IONIQ Eléctrico las nuevas baterías de 39,2 kWh y 64 kWh estrenadas recientemente en el Kona Eléctrico y que también equipará el nuevo KIA Niro EV. Recordemos que hasta ahora el IONIQ Eléctrico se ha vendido con un pack de 28 kWh de capacidad de origen LG Chem, compañía que también suministra las baterías del Kona.

A pesar de la poca capacidad de sus baterías, el IONIQ cuenta con un conjunto propulsor extremadamente eficiente, lo que unido a una trabajada aerodinámica le da una autonomía en condiciones reales equivalente a la de coches dotados de packs más grandes: bajo el ciclo de homologación WLTP consigue 204 km, mientras que bajo el ciclo americano EPA (más realista) llega a 200 km.

Las diferencias con el Kona Eléctrico y el Niro EV son evidentes: el IONIQ Eléctrico monta un pack de 28 kWh refrigerado por aire situado bajo los asientos traseros y el maletero, así como con un motor de 121 cv; mientras que los SUV cuentan con dos opciones: un pack de 39,2 kWh en combinación con un motor de 136 cv, o un pack de 64 kWh con un motor de 204 cv. En ambos casos, las baterías están situadas en los bajos y van refrigeradas por líquido.

A pesar de la mayor potencia exhibida, el Kona Eléctrico mantiene una alta eficiencia: en diversas pruebas, el modelo ha sido capaz de superar la autonomía homologada, incluso a velocidades de autopista. Esto nos hace pensar que el conjunto mecánico del Kona Eléctrico en una carrocería más aerodinámica como la del IONIQ podría conseguir cotas de eficiencia realmente llamativas. Pero, ¿es técnicamente posible?

El Hyundai IONIQ y el KIA Niro comparten plataforma y todo el conjunto mecánico en sus versiones híbrida e híbrida enchufable. Sin embargo, esto no es así en las versiones eléctricas, pues el Niro ve modificada su plataforma al añadirse una cuna plana en los bajos para poder albergar las baterías, mientras que el IONIQ hace uso del espacio libre bajo los asientos traseros y quita espacio al maletero (lo que tiene como consecuencia la pérdida de la suspensión trasera multibrazo de las versiones híbridas en favor de una más sencilla barra de torsión).

Al compartir plataforma, podría ser posible adaptar la cuna del Niro a los bajos del IONIQ, lo que además permitiría recuperar la suspensión multibrazo y aumentar la capacidad del maletero de 350 litros a 443 litros. Sin embargo, no está claro que las baterías pudieran caber en el modelo de Hyundai, pues es 8 cm más bajo que el SUV de KIA (1,45 metros contra 1,53 metros). Por otro lado, cabe la posibilidad de que estos centímetros sólo se dejen notar en el espacio interior, teniendo ambos vehículos el mismo espacio para las baterías.

¿Modificará Hyundai el IONIQ Eléctrico para que pueda albergar las baterías del Kona y del Niro? Sobre el papel, parece posible, sin embargo, la decisión final problablemente dependa de una cuestión de costes. Además, también hay que recordar que LG Chem está dando un suministro de baterías muy limitado a la marca coreana.

El Kona Eléctrico homologa 300 km WLTP en su versión de 39,2 kWh, mientras que llega a los 482 km WLTP (402 km EPA) en la de 64 kWh. El YouTuber noruego Bjorn Nyland consiguió una autonomía real de 510 km a 93 km/h por autopista con el aire acondicionado conectado, lo que nos hace preguntarnos, ¿qué sería capaz de hacer el IONIQ con estas baterías?

A partir de 70 km/h, importa más la aerodinámica que el peso para conseguir reducir consumos. El IONIQ tiene un coeficiente aerodinámico de apenas 0,24, por lo que su eficiencia a alta velocidad está asegurada. ¿Qué autonomía podría ser capaz de conseguir el modelo en condiciones reales con el motor de 204 cv y la batería de 64 kWh del Kona?

Haciendo un cálculo rápido, podemos ver que frente a los 402 km EPA del Kona, el IONIQ se iría a 457 km. Una autonomía que, siguiendo lo visto en el Kona, podría llegar a más de 500 km a 100 km/h gracias a su eficiencia y aerodinámica. Es decir, el IONIQ Eléctrico entraría de lleno en terreno del Tesla Model 3 Long Range, costando bastante menos (el Kona Eléctrico de 64 kWh parte de 36.300 euros antes de ayudas en nuestro mercado).

26 comentarios en “¿Es técnicamente posible que Hyundai monte la batería de 64 kWh del Kona Eléctrico en el IONIQ Eléctrico?”

  1. Esa batería en los bajos del coche sin afectar al maletero (no creo que sea posible) y sin afectar mucho el precio y sería una grandísima opción.

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  2. Técnicamente posible. Comercialmente improbable.
    Níngún fabricante se hace competencia a sí mismo.
    En esas condiciones el Ioniq eclipsaría el inminente lanzamiento del Kona EV, que es su último juguete.
    Debemos mentalizarnos que los intereses de los fabricantes van por otros derroteros diferentes a los de los futuribles clientes.
    Lo que nos interese a nosotros, casi con certeza que no les interesa a ellos.

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      • Tienes razón, pero en eléctricos hay tan poca oferta que pocas marcas tienen más de un modelo en catálogo.
        Aparte de Tesla, las dos marcas coreanas, si no me equivoco.
        Y la elección se hace por batería y por autonomía, más que por segmento, creo.
        `Y los fabricantes saben que saquen lo que saquen nos lo zampamos. Mira el ejemplo del Leaf…

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  3. Puedo corroborarlo el Ioniq es muyyyy eficiente al menos la versión HEV que es la que yo tengo. A 90km/h por autovia en llano con muy ligeras subidas, con clima a media potencia 20°C «Por cierto enfria como una bestia y en muy poco tiempo más que cualquier coche que haya tenido antes» el coche me llega a marcar 3,9l/100km y no, no me lo estoy inventando de hecho estoy haciendo una media de 1100km por depósito «45 litros» eso si hay que saberlo llevar y conducir concienciado y con calma……a partir de ahy cuando se le pisa el consumo sube como es logico y más en subida, pero menos de lo esperado el motor eléctrico ayuda…..hasta que si la subida es larga la batería se descarga y el termico trabaja para tracción y recarga y ahy es cuando notas una leve perdida de potencia pero nada catastrofico. Perdon por el toston.

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    • Yo a mi Ioniq Técno con neumáticos de 17″, en recorridos de M30 y M607 con climatizador a 23 grados le estoy sacando 3,7 L. El autovía entre 100 y 130 km/h unos 4 – 4,2L. Los 0,24 CX de aerodinámica se notan.

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  4. Con que le pongan las de 39 y lo dejen más barato, ya serían unos 280km EPA y pudiendo llegar a 300 un coche cojonudo el Kona con 39 no tiene sentido acabará desapareciendo y ese hueco si lo cubriría bien el iónic y el que quiera 400km ya se iría al kona

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    • En Corea no se necesita más de 300 km de autonomía, porque te sales del mapa. Allí se podría vender como churros, si LG les suministrara las baterías que necesitan.

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  5. Para meter la batería en la base como en el Niro debería aumentar la altura del Ioniq, sino no cabe, el habitáculo está ya muy justo de altura interior. Y si aumenta la altura del coche ya no tendrá un 0,24 CX de aerodinámica.

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  6. Sí se quiere, se puede aumentar el número de celdas.

    Sacrificas la plaza central como el Volt, o mejor aún como el Volt 2016 y sólo sacrificas comodidad, pero no plazas, aunque habría que hacer modificaciones.

    Sí lo hubieran diseñado desde el principio, valorando más el modelo eléctrico…

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  7. A mí lo que se me hace difícil de entender son las diferencias entre las autonomías homologadas EPA y WLTP comparadas con los más de 500 km que consigue el Youtuber noruego.
    Yo con mi Leaf 2 apenas consigo igualar la EPA y éso con un recorrido muy favorable, pero la WLTP me parece simplemente irreal por inalcanzable.
    Si lo del noruego es cierto me parece un rendimiento extraordinariamente eficiente, una maravilla vamos. Pero siguen sin cuadrarme los poco más de 400 km EPA

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    • Yo he visto el vídeo, y es cierto,el Kona EV llega hacer 510 Km y con un 4% de batería.

      Me quedé babeando, eso si lo veo pequeño, con poco maletero, y un interior extresante.

      En el exterior, otra cosa que no me gusta y que de nadie se ha recibido críticas es de las faros delanteros inferiores y los pilotos traseros inferiores, que los veo demasiado bajos y propensos a que los rompa un vehículo al aparcar.

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  8. Dejar de haceros ilusiones, hasta que los gobiernos no decidan llenar Europa de puntos de recarga rápida; no habrá explosión del EV. Y de momento no están por la labor, y mucho menos en España.
    Si tuviésemos puntos de recarga rápida cada 100 km en todas las vías radiales, ya veríais lo que es una explosión de las ventas de EVs en toda regla.
    Pero olvidaros, no están por la labor, los carburantes y la recaudación de impuestos son ASUNTO DE ESTADO en toda la UE.No se atreven a dejarnos tener EVs, así de SIMPLE.

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  9. Sí sé quiere, sé puede aumentar la batería.

    Pueden quitar una plaza; cómo en el Volt/Ampera y usarla para aumentar el número de celdas, o mejor aún cómo en el Volt 2016 y dejar la quinta plaza aunque sea más incómoda.

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  10. No se yo… en el Kona, con su batería acoplada en los bajos, el espacio no se resta de dentro el habitaculo sino de la distancia libre respecto al suelo, y así esta queda a una distancia del suelo de 16cm… si le haces lo mismo a un Ioniq en cuanto se quedaría? 5cm?…

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  11. La diferencia en un SUV no se limita a la distancia al suelo (en algunos ni siquiera ocurre eso) sinó que su carrocería acaba siendo más alta también, con una línea de cintura más alta y parte superior más vertical, lo que deja mayor margen para elevar el piso o los asientos sin sacrificar el espacio interior para la cabeza.
    La propia marca dijo que el Ioniq no estaba preparado para baterías mayores de 40kWh, al menos con la misma tecnología que el actual. Yo creo que habrá que esperar a una nueva generación de Ioniq para ver baterías >60kWh. Tienen de momento 2 SUV en el grupo (Kona y Niro) para explotar y con dificultades para producir muchas unidades (quizá de ahí que su precio no sea para tirar cohetes).

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  12. Como bien se comientan la eficiencia del iOniq es demostrada por su motor eléctrico y aerodinámica, en éste aspecto creo que como ocurre ahora, le bastaría con un poco menos de batería para ya ser bastante interesante. ¿ Y si fuesen 50 o 55 kW/h ?. Eso además sería menos peso y seguramente le daría un plus de eficiencia. No estaría de más que su red de concesionarios se pongan las pilas y pongan puntos de carga para clientes y OJO, no olvidemos que el iOniq aún NO tiene una APP donde poder controlar el coche, la carga, o acticar el aire / calefacción a distancia desde el teléfono.

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    • Si no me equivoco lo de la app para controlar caraga y todo eso viene en la próxima revisión del Ioniq. Se atreverán a poner más batería. En principio parece que no lo van a hacer, pero bueno, quien sabe, igual se lo piensan.

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  13. Una cosa que no termino de entender es que si se quita el motor de combustión no quepa por ahí algo más de batería (si entiendo que el reparto de pesos no sea óptimo).

    Lo ideal sería en los bajos, o tal vez en forma de T cómo el volt, pero quizás exigiría un rediseño completo del coche para que el Cx no se vea muy afectado.

    El model X es un “cacharro” bastante grande y aun así tiene un Cx muy bueno… creo que algo se podría hacer con un nuevo diseño de este Ionic, aunque creciese algo en altura para alojar baterías en los bajos y que siguiera siendo muy eficiente.

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  14. OFF-Topic. Estoy escribiendo esto desde Corea ahora mismo. No se ven eléctricos. Muy muy poca infraestructura de recarga. En 14 días solo he visto 2 puntos. No he visto ningún Kona EV, ningún Tesla y sólo un IONIQ EV. También he visto un KIA en plan keycar que sí era eléctrico, parecido al Nissan Cube. Y hablando de keycar, Honda ya podría tirarse el rollo y sacar un S1000 eléctrico.

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  15. En la actual carrocería del Ioniq seguramente se podrá meter una batería de 40 kWh en breve o incluso mayor.

    Solo hay que mirar al Nissan Leaf para ver que por tamaños son muy parecidos, y recordemos que el Leaf va a salir en breve con una batería de 60 kWh.

    Solo hay que esperar a la próxima generación de celdas de LG que seguramente ya las están probando tanto en laboratorio como en la calle.

    Mayor densidad = menor espacio, así tendremos un Ioniq con mayor batería sin necesidad de crear un nuevo chasis.

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    • Hace poco salió un artículo indicando que Hyundai no se «atrevió» a montar las nuevas celdas de LG en el Kona, y también las descartaron para el Niro, mientras que parece que Mercedes sí que las usará para sus vehículos. Quizá sí se atrevan a poner una batería de 40Kw en el Ioniq(con lo cual no habría que modificar apenas el vehículo) con las nuevas pilas, con lo cual la batería de 40 sería equivalente a una de 45-50Kw actual, y eso sumado a la eficiencia del Ioniq sí que sería un vehículo EV atractivo. Sin duda mi siguiente vehículo si lo hacen.

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