La industria alemana del automóvil se enfrenta a su mayor amenaza en 140 años

La industria alemana del automóvil ha sobrevivido a muchas crisis. Pero la que se avecina ahora es distinta. No hablamos de un bache coyuntural, ni de una recesión puntual, sino de un cambio estructural de mercado en el que China ha pasado de ser cliente a convertirse en rival directo, con una ambición y una velocidad de desarrollo y crecimiento que ponen en peligro la propia supervivencia del modelo industrial alemán.

A lo largo de sus más de 140 años de historia, los fabricantes alemanes han demostrado una capacidad notable para levantarse tras cada golpe. Desde crisis energéticas hasta errores estratégicos mayúsculos, pasando por escándalos de alcance global. La diferencia es que, esta vez, el enemigo no es una circunstancia externa pasajera, sino un nuevo centro de gravedad industrial que domina el coche eléctrico, controla la cadena de suministro y compite con precios y tecnología.

De la posguerra al diésel: cuando Alemania siempre supo reaccionar

La historia reciente del automóvil alemán está jalonada de momentos críticos que, en su día, parecían definitivos. A finales de los años 50, BMW estuvo literalmente al borde de la desaparición. Una gama envejecida, ventas en caída y una producción poco rentable llevaron a plantear su venta a Daimler-Benz. Solo la intervención de Herbert Quandt y el lanzamiento de modelos clave como el BMW 700 y posteriormente el BMW 1500 permitieron enderezar el rumbo.

En 1973, la crisis del petróleo golpeó con una fuerza desconocida hasta entonces. Restricciones de velocidad, domingos sin coches y un desplome de las matriculaciones de casi el 50% en Alemania Occidental pusieron contra las cuerdas a toda la industria. La reacción fue clara: coches más pequeños y eficientes, que permitieron capear el temporal cuando el grifo del petróleo volvió a abrirse, aunque ya nunca sería barato.

Poco después, en 1974, Volkswagen vivió su mayor crisis histórica. El Volkswagen Escarabajo, icono del milagro económico alemán, había quedado obsoleto. Las pérdidas alcanzaron los 807 millones de marcos alemanes, cerca del 5% de la facturación. La salvación llegó con el Volkswagen Golf, que no solo rescató a la marca, sino que se convirtió en el coche más vendido del país durante décadas.

Los años 90 tampoco fueron fáciles. Porsche, excesivamente dependiente del mercado estadounidense, rozó la venta a Toyota o Daimler. La llegada de Wendelin Wiedeking en 1992 supuso un giro radical que culminó en 1995 con el retorno a la rentabilidad y, durante años, en la posición de fabricante más rentable del mundo.

Volkswagen volvió a sufrir en 1993 una caída brutal de ventas, con pérdidas cercanas a los 2.000 millones de marcos alemanes. La solución fue tan polémica como innovadora: la semana laboral de cuatro días, que salvó 30.000 empleos y se mantuvo durante más de una década.

No todas las crisis se resolvieron con éxito. BMW fracasó estrepitosamente con Rover entre 1994 y 2000, perdiendo miles de millones y quedándose únicamente con la marca Mini. Daimler-Benz vivió una experiencia similar con Chrysler, una fusión presentada como histórica que acabó en divorcio tras pérdidas multimillonarias.

Tampoco salió bien el intento de Porsche de hacerse con Volkswagen a partir de 2005. La crisis financiera de 2008 dejó a Porsche al borde de la quiebra, obligando a Volkswagen a rescatar a quien pretendía comprarlo. Un episodio que, aun así, consolidó el control de las familias Porsche y Piëch sobre el grupo.

La crisis financiera de 2008 y 2009 se afrontó en Alemania con una medida excepcional: la prima de achatarramiento de 2.500 euros por coche. Funcionó a corto plazo, disparando las matriculaciones casi un 25% en 2009, aunque el efecto rebote fue inmediato y los principales beneficiados fueron fabricantes extranjeros de coches pequeños y baratos.

El golpe más duro llegó en 2015 con el Dieselgate. Volkswagen reconoció el uso de software para manipular las emisiones de sus modelos diésel. El coste total superó los 33.000 millones de euros, con un daño reputacional incalculable y una consecuencia clave: Alemania perdió un tiempo precioso en la transición al coche eléctrico, aferrándose demasiado a una tecnología condenada.

2024 en adelante: una crisis distinta, más profunda y más peligrosa

Tras los beneficios récord de 2022 y 2023, la industria alemana ha despertado con resaca. Las ventas de coches eléctricos avanzan más despacio de lo esperado en Europa, los costes se disparan y China se ha convertido en el gran problema. No solo fabrica más barato, sino que domina baterías, software y plataformas, justo los pilares del coche eléctrico moderno.

A esto se suma el regreso de Donald Trump a la escena internacional con nuevos aranceles, complicando aún más el acceso al mercado estadounidense. Volkswagen es el caso más evidente: su consejero delegado, Oliver Blume, ha calificado al grupo como un “caso de saneamiento”, planteando cierres de fábricas, recortes salariales y ajustes masivos. El acuerdo alcanzado con los sindicatos evita despidos directos, pero contempla la salida de 35.000 trabajadores hasta 2030.

Mercedes, Audi, Ford y Porsche también han anunciado recortes de empleo. La diferencia respecto a crisis anteriores es clara: no hay un nuevo Golf salvador ni un mercado esperando recuperarse. Lo que hay es un competidor, China, que no deja de ganar cuota en Europa y que amenaza con convertir a los fabricantes alemanes en actores secundarios en su propio territorio.

Esta vez, el desafío no es sobrevivir a una crisis puntual, sino reinventar toda una industria frente a un rival que juega con otras reglas. Y eso, para Alemania, es algo completamente nuevo.