El delicado equilibrio de los híbridos enchufables | forococheselectricos

El delicado equilibrio de los híbridos enchufables


Los vehículos híbridos enchufables nacieron como una solución que combinaba las ventajas de un coche eléctrico como la posibilidad de poder recargar las baterías mediante una toma de corriente con el alto grado de autonomía de un vehículo con motor de combustión. Sin embargo, lo que han resultado ser es una opción un poco «en tierra de nadie» con la que los fabricantes han conseguido obtener beneficios tanto fiscales como de evitar restricciones circulatorias con automóviles que continúan emitiendo gases tóxicos a la atmósfera.

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Ahora, el futuro de los híbridos enchufables en Europa está en juego tras la reclasificación de las emisiones contaminantes en las pruebas de homologación junto a que diversos países han comenzado a eliminar las subvenciones a este tipo de tecnología. ¿Es viable la inversión y producción de vehículos híbridos enchufables a largo plazo o es solo una etapa de transición para ayudar al vehículo eléctrico? ¿Qué tecnología sobrevivirá, la híbrida convencional o la híbrida enchufable?

Los modelos con tecnología híbrida enchufable han resultado beneficiosos a corto plazo tanto a fabricantes como a consumidores. Los primeros, porque gracias a la instalación de un pequeño paquete de baterías a sus modelos de combustión, han conseguido rebajar las emisiones de gramos de CO2  por kilómetro recorrido para poder cumplir la normativa de emisiones de la Unión Europea. Los segundos, porque gracias a los subsidios obtenían grandes descuentos a la hora de comprar un coche que les permitía, principalmente, tener ventajas circulatorias frente a otro tipo de vehículos.

Esta conjunción ha hecho que las ventas de vehículos PHEV se disparasen en Europa año a año. Por ejemplo, uno de los modelos más famosos con esta tecnología como el Mitsubushi Outlander PHEV ha visto cómo sus ventas se han incrementado hasta tal punto que ha sido líder en Europa en su segmento con este tipo de planta motriz. Sin embargo, el cambio en las políticas de los diferentes países tras estudiar el impacto medioambiental de estos vehículos unido al cambio de normas de homologación de la UE ha destapado el frágil equilibrio de los vehículos con esta tecnología.

En septiembre de este año, todos los fabricantes vieron cómo tenían que volver a homologar sus vehículos debido al cambio de regulación de la Unión Europea tras adoptar el ciclo WLTP. Algunos fabricantes (no pocos) tuvieron que estar sin poder vender alguno de sus modelos por la falta de previsión debido a que no cumplían la nueva normativa. Este cambio de regulación afectó también a los híbridos enchufables, que vieron cómo las cifras de emisiones de sus motores aumentaban, hecho que fue devastador ya que hizo que muchos modelos fueran clasificados por encima de los 50 g/km, una barrera para conseguir determinados incentivos fiscales.

Esto afectó a los compradores de países como Alemania, que vieron como perdían una subvención de hasta 3.000€ por la compra de uno de estos coches. Sin embargo, en Reino Unido pudieron salvarse, ya que el límite para alcanzar una ayuda a la compra de 2.500 libras se fijó en 75 gramos por kilómetro. Esta alegría duró poco, ya que al mes siguiente el gobierno británico decidió eliminar este tipo de subvenciones declarando que el mercado de este tipo de vehículos estaba totalmente asentado. Pero no fue lo único que influyó en esta decisión.

Holanda fue durante 2015 el líder de ventas en Europa en el mercado de vehículos híbridos enchufables gracias, en parte, a la bajada significativa de impuestos para los conductores de este tipo de automóviles. Pero al año siguiente, esta bajada no fue tanta, y las ventas se resintieron, al punto de bajar a la mitad. Esto se produjo paulatinamente, hasta llegar a la cifra de solo 1.106 unidades matriculadas en los primeros seis meses de 2018.

¿A qué vino este recorte de las ayudas? El gobierno de Holanda descubrió tras encargar un informe que, al hacer que los PHEV fueran tan atractivos en cuanto a su precio, los conductores no se molestaban en enchufar los vehículos, por lo que las emisiones de CO2 no solo bajaron sino que aumentaron. Este hecho también fue contrastado por el gobierno de Reino Unido, que averiguó que la mayoría de los PHEV subvencionados no habían sido cargados externamente nunca, hecho que provocó que se cortara toda ayuda a la compra de este tipo de vehículos.

La reacción de la asociación de fabricantes de automóviles del país no se hizo esperar, la cual declaró furiosa que la decisión era «prematura y totalmente en desacuerdo con la ambición del gobierno de ser el líder mundial en utilización de vehículos de emisiones ultra bajas«. Los fabricantes tenían razón para estar así: los PHEV dependen en gran medida de los incentivos, por lo que cualquier modificación en este aspecto tiene un gran impacto en las ventas, las cuales se prevee que bajarán drásticamente en 2019.

Esto hace que muchas marcas hayan paralizado o desarrollen tímidamente sus planes de adoptar esta tecnología debido a la inestabilidad en este nicho de mercado. Algunos ejemplos los podemos encontrar en Toyota, que afirmó que no iba a extender la tecnología híbrida enchufable más allá de la correspondiente variante del Prius, o en Volkswagen, que tras el cambio a la normativa WLTP dejó caer sus Golf GTE y Passat GTE. Marcas como BMW, Mercedes y Porsche también han retirado modelos o han congelado el desarrollo de nuevos.

A pesar de todo esto, muchos fabricantes continúan apostando por esta tecnología por un motivo fundamental: no tienen más remedio si quieren alcanzar el objetivo fijado por Europa de los 95 g/km de CO2 en su flota para 2021. Además, los modelos que reduzcan esta cifra por debajo de los 50 g/km tienen numerosas ventajas fiscales para las compañías, por lo que muchas marcas tendrán que aumentar la capacidad de las baterías de sus modelos para llegar a estas cifras.

SIn embargo, aunque el precio de las baterías ha bajado significativamente, los fabricantes de momento solo ofrecerán esta tecnología en sus modelos más caros. Por ejemplo, Skoda está planeando sacar una versión híbrida enchufable para el Superb de 2019, además de añadirlo a la versión más potente del nuevo Scala. Por otro lado, el Grupo PSA tiene entre sus planes el lanzamiento de varios SUVs del grupo con esta tecnología, como el DS7 Crossback, Citroën C5 Aircross y el Opel Grandland X, restringiendo la tecnología eléctrica pura a los modelos más pequeños enfocados a recorrer unas distancias más cortas.

Los fabricantes aumentarán, sobre todo a partir de 2021 con la entrada de una legislación de emisiones más estricta, las versiones híbridas enchufables de su gama de modelos, aunque en última instancia el éxito de esta tecnología seguirá dependiendo de los diferentes gobiernos. Los sucesivos paquetes de baterías más grandes aumentarán el precio de los PHEV, mientras que el desarrollo de los eléctricos puros hará que sean más asequibles y con mayores autonomías. Quizás el margen de utilización de un vehículo híbrido enchufable sea más pequeño de lo que se pensó en su día.

Vía | Automotive News


puntos de carga

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18 comentarios en “El delicado equilibrio de los híbridos enchufables”

  1. Se sabía desde el principio que los híbridos solo servían para pasar las normas «absurdas» que les permitieron homologar consumos y emisiones falsas, pero como los fabricantes tienen mucho poder sobre los políticos que nos gobiernan, tragamos. Ahora se rasgan las vestiduras por que los compradores no enchufan esos coches, y quitan ayudas que nunca debieron existir.

    El coche eléctrico no necesita subvenciones, si no cargadores, y los térmicos lo que deben tener es impuestos que graben la contaminación, y que dichos impuestos vayan a la sanidad pública para subsanar las enfermedades causadas por ella.

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    • Totalmente de acuerdo, con una carga impositiva que grave mas a los mas contaminantes las diferencias de precio serían ridículas.
      El tiempo de los híbridos e híbridos enchufables está mas que superado, su momento era 1997 cuando toyota y Honda empezaron a venderlos.

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  2. Los híbridos estarían bien si tuvieran algún tipo de alerta que indicara que éstan funcionando en modo térmico. Como están ahora se prestan a la estafa: cobro subvenciones por no contaminar y luego contaminó más que el resto.

    Dicho esto, yo no subvencionaría nada. Ahora va a resultar que pagamos impuestos hasta por el pan y vamos a usar los impuestos para pagar coches. Con los beneficios a la circulación es más que suficiente.

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  3. El Kia Niro PHEV, con batería de 9kwh y autonomía de 50km, cuesta 26mil euros. Si cada día que coges el coche haces unos 50km o menos, es como si fuese un eléctrico puro (o si haces 80km diarios, haces 50 sin gastar, y 30 tirando de gasolina, con las ventajas de cualquier híbrido y su frenada regenerativa). Y a la vez puedes irte a París de una tirada y despreocuparte.

    Siendo un SUV con cambio automático (lo digo de cara a compararlo con otros SUVS automáticos, que suben bastante de precio) me parece una gran opción.

    El problema de los PHEVs es que casi todos están a un precio desorbitado. El Niro PHEV me parece la única excepción

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    • El problema en el caso del Niro es que no tiene calefacción en modo eléctrico, lo cual es muy absurdo, lo mismo pasa con el ioniq.

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    • Los PHEV, pueden ir o no ir en eléctrico. Normalmente por defecto están en combinado. Lo que es que a veces el coche usa un poco el motor eléctrico.

      Luego puedes poner la opción de ir en eléctrico, y ya verás como esos 50 km que dicen son en realidad 25km.

      Lo que pasa es que mucha gente cuando tiene este coche va a recargar la gasolina pero no se para a recargar la batería, ya que se «recarga» con la frenada pero muy poco a poco, por lo que tienes un coche gasolina en vez de la etiqueta C de la etiqueta ECO o incluso CERO.

      El asunto, es que no hay forma de saber exteriormente en qué modo vas. Si tuvieras una luz en la matrícula o en algún elemento visible que se pone en verde o azul es que vas en eléctrico y amarillo en térmico, ya veríamos como irían la mayoría.

      El problema es que estos coches reciben las subvenciones de los eléctricos

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      • Yo tengo un Niro PHEV y por defecto, agota primero el eléctrico antes de ponerse en modo híbrido. De momento (lo tengo hace menos de un año), hago 50 km en eléctrico en ciudad sin problemas. Por autovía, anda sobre los 40 reales

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        • Lo que tú quieras, pero, si lees el artículo, verás que el problema es que la mayoría de la gente no lo enchufa, simplemente compra el híbrido para beneficiarse de las subvenciones y luego lo usa como térmico.

          Eso, aunque sea legal, es un fraude y no se debe consentir, porque significa que usamos los impuestos para pagar ayudas a coches de lujo que contaminan más que los demás.

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    • «Si cada día que coges el coche haces unos 50km o menos, es como si fuese un eléctrico puro»: si lo has enchufado y se ha cargado al 100% sí, y si haces una conducción eficiente (sino no llega a los 50 km de autonomía en eléctrico).

      La realidad de estos coches es que ay compradores que los eligen sólo porque tienen etiqueta CERO (caso de España) y así beneficiarse de ciertas exenciones/ayudas o poder acceder al centro de la ciudad, pero no se preocupan de enchufarlos (supongo que algunos ni siquiera tienen dónde enchufarlo en su casa) y siguen echando y quemando gasolina como en un o normal.

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  4. Pues en 2020 se viene una oleada de híbridos enchufables, básicamente los modelos de combustión más exitosos de cada marca tendrán en opción esta tecnología, desde el Renault Megane, el Captur, el Nissan Qashqai, el Peugeot 3008, 5008, 508, el Opel Grandland X, Citroen C5 SUV además de los DS, Jeep Renegade, Seat Leon, Seat Tarraco y muy probablemente sus hermanos del grupo VAG, además de la vuelta de los Golf y Passat GTE, el Kona en version hibrida enchufable, un montón de modelos Mercedes….. desde luego viene muy bien que haya una mayor oferta porque hasta ahora el catálogo PHEV era reducido y además bastante caro, ya que aun siendo caros se vendían como churros…. esperemos que a partir del 2020 se democraticen bastante más por esta mayor oferta.

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    • Pues se van a ir muchos a la basura ese paso es absurdo hoy en dia para 2020 deberian sacar solo electricosrespecto a nuevas motorizaciones me refiero

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    • Cierto, y eso va a traer problemas en los puntos de carga, porque la gran mayoria los van a utilizar “porque aparco gratis”, perjudicando a los que hemos apostado desde el principio por el 100% eléctrico, y necesitamos si o si ese punto de carga.

      Sin ir mas lejos la otra tarde llegué a un punto de carga bastante apurado y me encuentro a un bmw i8 (deportivo phev de lujo), que llevaba casi una hora APARCADO Y SIN ENCHUFAR, jodiendo a mas de uno que quiso cargar y lo necesitaba.

      Tal como lo ví, foto y llamada a la grua, y justo en ese momento aparece el notas del dueño, y encima indignado que porque llamaba a la grua, yo le recriminé que si queria estar podia pero enchufado, que llevaba una hora molestando y mal aparcado.

      Me soltó noseque de que habia otro coche y no podia enchufar (son dos plazas con dos bocas, y una estaba libre evidentemente), y con dos cojones y un palito saca el cable de carga y se enchufa…….

      Estas situaciones son inaceptables, un phev ya no debería tener derecho a enchufarse en los puntos de carga, como minimo no en los rápidos, que esa es otra mas gorda, unos phev que casi ninguno tiene carga rapida enchufados a un punto de 50kw para recargar a 3kw…..un sinsentido, vienen tiempos duros….

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      • Así de triste Raúl, solo con ver la de gentuza que aparca en los aparcamientos reservados a minusválidos, el que aparquen sus Híbridos Enchufables sin enchufar ni me sorprende.

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  5. Tengo un PHEV niro, llevo 15.711km en 4 meses. Michos km/dia y el consumo medio real es de 2,1l/100km (cargando en casa y trabajo cada dia) con 9kw de bateria! Es la leche!! Comparad números, con la misma capacidad de bateria en lugar de 1 electrico de 60kw (zero) y 5 de combustión (6l/100)=30kw teneis 6phev (2l/100)=12,6l/100. Es una buena opción, de verdad. Se aprovecha el 100% de la bateria cada dia, no paseando kw cargados y no utilizados.

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    • Mi intención es exprimir el coche de combustión hasta que no de mas de si….y lo ideal sería pasarme a un eléctrico «puro».
      Pero, le tengo el ojo echado al Niro PHEV. Ahora mismo, es el híbrido enchufable mas barato del mercado…siendo bastante mas caro que sus equivalentes de gasolina e híbrido no enchufable.
      Entiendo las quejas de los usuarios de eléctricos…pero yo no realizaría un desembolso tan importante por un PHEV, si luego no iría a aprovechar las ventajas en cuanto a economía de cargarlo por la noche en mi plaza de garaje (bueno, la plaza del dueño del piso en el que vivo de alquiler…que primero tendría que convencerlo, aunque no deja de ser un extra de cara a futuro, tener una plaza de garaje con la preinstalación para coche eléctrico).
      Y si nos vamos a lo que de verdad es lo importante, que es la no emisión de CO2…si tuviera el capital para haberme comprado un Tesla, me hubiera comprado el Roadster y el Model S en cuanto salieron al mercado.
      Como quiera que mi patrimonio no me lo permite, y no estoy dispuesto a pagar mas de 30.000 euros por un eléctrico que no tenga al menos 350 kilómetros de autonomía de batería reales a 120 kilómetros por hora en autopista; pues el Niro Phev en su versión mas baja me parece ahora la versión mas plausible y adecuada a mis necesidades.
      Por cierto; gracias por la información, Eloi. Y también a Edu.

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  6. Son un sinsentido. Mucho más caros de fabricar y mantener. Para que lo vas a cargar si ya se carga solo. Toyota lo dice claro…autonomía i finita.
    No deberian tener ninguna subvención ni ayuda. Marcas como Renault no deberian meterse en hibridos y debería centrar todos sus esfuerzos en BEV. Congelar actuales motores. Abandonar los diesel ya.
    Lo de los híbridos y PHEV es como el star and stop. Una molestia…cada vez que arranque el ICE te debe sentar mal…
    Las marcas sr han dado cuenta de lo absurdo de esta tecnología conforme mejoran las baterias y velocidad de carga. BMW dejó de fabricar hasta el i3 rex. Osra que ni como extensor. Dejen ya de montar tubos de escape. Quien se compraría hoy una tele de tubo? Si fabrican en masa serán mucho más baratos que los ICE. Monten fábricas de batería en europa y los números saldrán.

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    • Si en el fondo estamos de acuerdo casi todos los que opinamos por el foro. La cuestión está en los detalles.
      En la cumbre de Katowice se ha puesto el freno de mano a las políticas de lucha contra el cambio climático por parte de los Negacionistas talibanes que actualmente ocupan las presidencias de USA y Brasil…apoyados por países petroleros y garantes de las libertades y la democracia como Rusia y Arabia Saudita.
      Hasta por lo menos finales del 2020 no se puede globalmente dar otro impulso que ya tendría que ser decisivo a los compromisos de París, siguiendo los criterios del IPCC. Para ello se tendría que producir la carambola de que los electores norteamericanos desalojen a ese sujeto que ocupa ahora la Casa Blanca, antes de que saque a Estados Unidos de los Acuerdos de 2015 de París.
      A pesar de enemigos tan poderosos para el futuro del planeta…¿Qué podemos hacer los ciudadanos, y las empresas?. Apretar el acelerador en las medidas disponibles y que vendrán para disminuir las emisiones globales de CO2, al menos en un 45% respecto a los niveles actuales para el 2030, según advierte el IPCC.
      Vamos a lo concreto; con alta probabilidad en el transcurso de los próximos 3 años, a mas tardar creo que en el 2022, voy a jubilar mi automóvil petrolero…y sustituirlo por un Eléctrico o un Híbrido Enchufable.
      Me pongo en manos de la oferta de las marcas de automóviles en los próximos 3 años. De ellos dependerá el rango de precios y autonomías que ofrecerán al mercado.

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