El Nissan LEAF de segunda generación fue lanzado al mercado en otoño de 2017, precedido por el enorme éxito de su antecesor. El nuevo modelo era en realidad un restyling profundo del LEAF original, si bien contaba con numerosas novedades para mantenerse al día, incluyendo un nuevo diseño exterior e interior, un tren motriz más potente, unas baterías más capaces y tecnología de última hornada como el asistente de conducción autónoma ProPILOT.
Sin embargo, las especificaciones anunciadas por Nissan para su compacto eléctrico se quedaron algo cortas para algunos, motivo por el que a principios de este año la marca japonesa lanzó el LEAF e+, dotado de un motor más capaz, una batería más grande y una mayor potencia de carga. Con este movimiento, el modelo ha conseguido ponerse a la altura de rivales más recientes como el Hyundai Kona Eléctrico o el KIA e-Niro.
Así, frente a los 150 cv y 320 Nm de par del LEAF estándar, el LEAF e+ cuenta con 217 cv y 340 Nm. La capacidad de las baterías pasa de 40 kWh a 62 kWh, lo que permite dar el salto de los 285 km WLTP (243 km EPA) a los 385 km WLTP (364 km EPA), un aumento notable de la autonomía. Los tiempos de carga se mantienen iguales (de 40 a 60 minutos para recuperar el 80% de la carga) a pesar de las baterías más grandes gracias a que la potencia pasa de 50 kW a 70 kW con picos de 100 kW, si bien la toma de carga sigue utilizando el formato japonés CHAdeMO en lugar del europeo CCS Combo 2.
A pesar de todos estos avances, muchos potenciales clientes se han mostrado recelosos ante este nuevo Nissan LEAF, debido a que mantiene tanto las celdas AESC como el sistema de refrigeración pasiva del LEAF de primera generación (que estuvo disponible en versiones de 24 kWh y 30 kWh). No en vano, los primeros usuarios del nuevo LEAF alertaron de que tras usar varias veces en un mismo día la carga rápida, la batería se sobrecalentaba aumentado los tiempos de carga, algo que Nissan ha resuelto de forma eficaz gracias a una actualización de software que de acuerdo con varios propietarios permite al modelo cargar repetidamente en tomas rápidas sin que aumenten de forma notable los tiempos de espera.
Por otro lado, la química de las celdas AESC parece haber sido mejorada, pues son numerosas las unidades que han recorrido varias decenas de miles de kilómetros, presentando una degradación muy inferior a la de modelos de primera generación con kilometrajes equivalentes. A esto habría que sumar que la versión e+ añade un ventilador para aumentar el caudal de aire durante la carga, algo que será muy beneficioso cuando se usen tomas de alta potencia.
La variante tope de gama del coche eléctrico más vendido de la historia (desde 2010 se han vendido más de 400.000 Nissan LEAF a nivel global) ha sido testada por numerosos medios especializados, incluyendo autoTRADER Canada, que ha enfrentado al LEAF e+ a una prueba a bajas temperaturas en la que el nuevo modelo demuestra su equilibrio: la autonomía en condiciones reales a -5º C es de entre 300 km y 370 km dependiendo del estilo de conducción.
Fuente | autoTRADER Canada
