El Nissan LEAF e+ demuestra ser un coche eléctrico equilibrado y de gran interés en varias pruebas | forococheselectricos

El Nissan LEAF e+ demuestra ser un coche eléctrico equilibrado y de gran interés en varias pruebas


El Nissan LEAF de segunda generación fue lanzado al mercado en otoño de 2017, precedido por el enorme éxito de su antecesor. El nuevo modelo era en realidad un restyling profundo del LEAF original, si bien contaba con numerosas novedades para mantenerse al día, incluyendo un nuevo diseño exterior e interior, un tren motriz más potente, unas baterías más capaces y tecnología de última hornada como el asistente de conducción autónoma ProPILOT.

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Sin embargo, las especificaciones anunciadas por Nissan para su compacto eléctrico se quedaron algo cortas para algunos, motivo por el que a principios de este año la marca japonesa lanzó el LEAF e+, dotado de un motor más capaz, una batería más grande y una mayor potencia de carga. Con este movimiento, el modelo ha conseguido ponerse a la altura de rivales más recientes como el Hyundai Kona Eléctrico o el KIA e-Niro.

Así, frente a los 150 cv y 320 Nm de par del LEAF estándar, el LEAF e+ cuenta con 217 cv y 340 Nm. La capacidad de las baterías pasa de 40 kWh a 62 kWh, lo que permite dar el salto de los 285 km WLTP (243 km EPA) a los 385 km WLTP (364 km EPA), un aumento notable de la autonomía. Los tiempos de carga se mantienen iguales (de 40 a 60 minutos para recuperar el 80% de la carga) a pesar de las baterías más grandes gracias a que la potencia pasa de 50 kW a 70 kW con picos de 100 kW, si bien la toma de carga sigue utilizando el formato japonés CHAdeMO en lugar del europeo CCS Combo 2.

A pesar de todos estos avances, muchos potenciales clientes se han mostrado recelosos ante este nuevo Nissan LEAF, debido a que mantiene tanto las celdas AESC como el sistema de refrigeración pasiva del LEAF de primera generación (que estuvo disponible en versiones de 24 kWh y 30 kWh). No en vano, los primeros usuarios del nuevo LEAF alertaron de que tras usar varias veces en un mismo día la carga rápida, la batería se sobrecalentaba aumentado los tiempos de carga, algo que Nissan ha resuelto de forma eficaz gracias a una actualización de software que de acuerdo con varios propietarios permite al modelo cargar repetidamente en tomas rápidas sin que aumenten de forma notable los tiempos de espera.

Por otro lado, la química de las celdas AESC parece haber sido mejorada, pues son numerosas las unidades que han recorrido varias decenas de miles de kilómetros, presentando una degradación muy inferior a la de modelos de primera generación con kilometrajes equivalentes. A esto habría que sumar que la versión e+ añade un ventilador para aumentar el caudal de aire durante la carga, algo que será muy beneficioso cuando se usen tomas de alta potencia.

La variante tope de gama del coche eléctrico más vendido de la historia (desde 2010 se han vendido más de 400.000 Nissan LEAF a nivel global) ha sido testada por numerosos medios especializados, incluyendo autoTRADER Canada, que ha enfrentado al LEAF e+ a una prueba a bajas temperaturas en la que el nuevo modelo demuestra su equilibrio: la autonomía en condiciones reales a -5º C es de entre 300 km y 370 km dependiendo del estilo de conducción.

Fuente | autoTRADER Canada



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29 comentarios en “El Nissan LEAF e+ demuestra ser un coche eléctrico equilibrado y de gran interés en varias pruebas”

  1. Caray Albert, como se nota que Nissan promociona este canal, vamos que ni tú te crees lo que dices al decir «… Nissan ha resuelto de forma eficaz gracias a una actualización de software….»

    (Nos puedes aclarar con pelos y señales claras y precisas, si esa SOLUCION DADA, no va a perjudicar la degradación de la batería?

    Ya te lo adelanto, NO, aquí el único problema REAL Y MAS IMPORTANTE, es que se ha dado satisfacción al cliente en una característica funcional de producto publicitada e incumplida por Nissan, y que de no resolverla, Nissan tendría problemas para seguir vendiendo un producto mediocre y no conforme a diseño, y de esa manera seguirá timando a futuros clientes, en los que yo no me voy a encontrar, evidentemente.

    Qué pena, y mira que si se lo hubieran propuesto, hubieran tenido un éxito abrumador como Tesla, pero es que la herencia térmica pesa mucho.

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    • Sigue sin tener refrigeración activa de la batería por líquido con lo que la degradación de su batería es mucho mayor que las de los Tesla, Hyundai o Kia.
      No es recomendable según mi punto de vista, tampoco tiene toma CCS combo.

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      • ¿Y en qué datos te basas? También hay que recordar que el Leaf cuesta casi 10.000 euros menos que el Hyundai, y 20 mil menos que el Tesla. Luego lloramos de que no hay coches eléctricos económicos.

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        • El mas básico de los e+ cuesta la nada desdeñable cifra de 40.750€!
          Precio del Kona: 43.500€
          No se de donde sacas lo de los 10.000€, ya que solo hay 2750 euros de diferencia con un coche que tiene CSS Combo y refrigeración liquida.

          Asi que, por favor, no vengas con mentiras y ponte un nombre, se valiente, asi sabremos quien eres la próxima vez que digas tonterias.

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    • Yo no veo publicidad de Nissan por ningún sitio en el canal. ¿Dónde la ves tu?.

      Recordemos que es un artículo que habla de una prueba de una revista, no es una prueba en si. Y además se habla de » la química de las celdas AESC parece haber sido mejorada, pues son numerosas las unidades que han recorrido varias decenas de miles de kilómetros» por o que no se están inventado nada, simplemente expresando la información que están dando los clientes. No entiendo esa inquina por Nissan. No te gustan sus coches, no los compres y no entres en sus noticias. Pero a mucha gente si les encaja, y si han logrado desarrollar una batería que no necesita el costoso sistema de refrigeración, bienvenido sea.

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    • Me autoedito, ya que no se puede de otra forma, retiro lo de la subvencion, ya que no parece ser verdad y quizas el comentario es demasiado atrevido y sin pruebas.
      Lo del ndec si es algo vengonzoso sobre mi punto de vista.

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  2. El Leaf hasta ahora no tuvo competencia en su segmento y era todo un referente. Hoy es una mala opción por caro y por la degradación de sus baterías. Hay cosas que no pueden esconder los párrafos ambigüos.

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  3. Albert, el diferencia principal y más importante entre el de 40 y el de 62kWh no es el «ventilador», es que al tener más celdas, la carga se dispersa mejor, haciendo que se caliente menos.
    Han pasado de 192 celdas puestas en 96 series con 2 celdas en paralelo a 288 celdas puestas en las mismas 96 series pero con 3 celdas en paralelo.
    Y esa es la verdadera e importante diferencia entre la batería de 40 y 62 kWh.
    Y sea un sistema que, tal vez, sea efectivo a largo plazo.
    Porque seamos sincero, lo ideal sería que un EV no tenga que llevar un sistema de gestión térmica, que las baterías puedan funcionar y gestionar las cargar por sí mismas.
    Eso sería lo ideal.
    Ahora, si luego quieres hacer un coche para el circuito, es otro tema, pero para un uso en ciudad y autopista, no sería necesario.
    Ojalá hayan dado con la fórmula, pero visto 3l historial, asta que no pasen entre dos y tres años y haya muchos Leaf de 62kWh que hayan superado los 200.000km y tengan una degradación del 5%, ni lo miro.

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  4. Totalmente de acuerdo contigo «Escondido».

    Albert, estás venga a escribir en varios artículos aquí, de forma «entusiasta» que… «… Nissan ha resuelto de forma eficaz gracias a una actualización de software….». Lo único que ha hecho Nissan es eliminar la protección térmica de la batería. ¿Un acierto? ¿Una barbaridad? En principio huele muy mal. No sabremos hasta dentro de unos años si es un gran acierto o un enorme error. No será la primera vez que Nissan mete la pata de forma flagrante.

    También afirmas que…»pues son numerosas las unidades que han recorrido varias decenas de miles de kilómetros, presentando una degradación muy inferior a la de modelos de primera generación con kilometrajes equivalentes….». Pues tampoco podemos estar seguros de ésto. Ha pasado muy poco tiempo desde que se lanzó la batería de 40 kWh, menos de año y medio. La degradación de la nueva batería de 40 kWh es muy similar (en ese año o año y medio) a la de 24 y 30 kWh, ver gráfico https://i.imgur.com/6ZNqBsY.jpg . Sólo con el paso de los años sabremos si es mejor o peor que la de sus antecesoras. Lo que no es cierto, de ninguna de las maneras, es que la degradación sea significativamente inferior.

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    • Vaya, una web de coches eléctricos hablando de forma entusiasta de los coches eléctricos. Quién lo pensaría eh…mientras tu con «no sabemos». «Ha pasado poco tiempo» «¿un acierto, una barbaridad?».

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      • Anónimo….¿o eres Albert? te lo explico: Las baterías AESC «conocidas» se degradan mucho más por el paso del tiempo y el calor, que por los ciclos o los km. Ahí tienes por ejemplo a Roberto, el taxista de Valladolid, con la primera versión de la AESC 24 kWh (la peor, luego en 2014 vendría la «lizard») completó los 2 primeros años con 100.000 km recorridos, todas las barras y aproximadamente un 10% de degradación. Ya sabemos como terminó la historia.

        Por ejemplo, este usuario del Leaf 2.0 ya tiene comparativamente la batería mucho peor, con sólo 10 meses y 30.000 km https://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=https%3a%2f%2fcdn.snsimg.carview.co.jp%2fminkara%2fuserstorage%2f000%2f048%2f249%2f558%2f347e6cded9.jpg?ct=b21b6c77b391. ¿Demuestra eso que la de 40 kWh es peor? No, no hay suficientes datos.

        Vamos, que no es momento aún de afirmar que la batería del Leaf 2.0 sufre menos degradación que las anteriores… como se dice en éste artículo. No ha pasado el tiempo suficiente.

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    • El Leaf de mi padre ha pasado de los 10.000km y no muestra en el display degradación de batería (habría que verlo con el Leaf Spy). Él está muy contento por lo cómodo, potente y facilidad de manejo.
      Las cargas en el área metropolitana de Barcelona y mayoría de puntos de carga de administraciones locales, de momento, son gratuitos.

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  5. «…a una prueba a bajas temperaturas en la que el nuevo modelo demuestra su equilibrio: la autonomía en condiciones reales a -5º C es de entre 300 km y 370 km dependiendo del estilo de conducción.»

    Ahora solo queda hacer la prueba altas temperaturas a más de 40ºC a la sombra, venga Nissan animaros, traed una flotilla de Nissan Leaf aquí a Andalucía y los dejáis Julio y Agosto cargando en CHAdeMO a 70-100 kW y funcionando por Córdoba y Sevilla a diario, veremos a ver qué tal funciona ese ventiladorcillo moviendo aire a más de 40ºC.

    No le hecho más de 2 veranos completos para llegar a una degradación del 15-20%.

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    • Dime, si tuviera refrigeración por líquido, ¿Cambiaría algo?
      Te lo digo yo, no, porque el líquido también estría a 40 grados.
      A menos que en el sistema, sea de aire o líquido lo hagas pasar por el Aire acondicionado para que se enfríe, no conseguirás ninguna mejora.
      Y si el sistema usa el Aire acondicionado, el sistema puede ser igual de efectivo sea por aire que por líquido.
      Esto no lo digo por defender a Nissan, que no es mi problema, es por aclarar un poco el tema.

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  6. Totalmente de acuerdo con lo ya comentado. El autor del artículo es muy subjetivo, en mi opinión.
    JJ también podrían hacer la prueba en Murcia, que ha dado la máxima de toda España varios días en lo que llevamos de año y en agosto también supera los 40 grados muchos días.
    Conmigo que no cuenten, si no tiene batería climatizada un VE ni me lo pienso.

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  7. Creo que cuesta 46000€ la versión de 60kwh , un Kia se le come con patatas .
    Como han hecho que un Megane de 15000 cueste 46000 ?

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  8. Coche sin personalidad. Confundible con mil modelos más. El modelo antiguo por lo menos tenia alguna.
    El i3 se pasa (caracter y diseño único en muchos aspectos) y el leaf no tiene nada de nada.
    Lo unico original es que le han puesto el cuentamilmetros analogico del fiat panda de los 70, ahi, como un pegote pegado encima de un display digital…. alguno se ha quedado descansando, si……..

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  9. Efectivamente, hacen falta más datos para empezar a sacar conclusiones sobre la degradación de la batería de 40kwh (la solución al rapid gate fue eliminar la protección x calentamiento…) . En los Leaf de 1a generación, en todas sus versiones, 24kwh 2010 y 2014,y los de 30kwh,la degradación se empezaba a notar a partir del 2 año. Hicieras lo que hicieras con el coche, y mira que lo cuidamos, la degradación subía con el paso del tiempo. El calor aceleraba este proceso. Nissan no nos dio ninguna solución que no fuera pasar por caja y comprar la misma batería. A los 6 años, el coche tenía una autonomía ridícula. Por todo esto, lo hemos cambiado, y el Leaf actual, con la misma filosofía de batería, lo descartamos rotundamente. Como decimos por aquí, en canario, «guindado me dejas una vez sola». Y ya nos dejaron una…

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