Ayer tuvimos la oportunidad de asistir al VEM 2019 (la feria del Vehículo Eléctrico de Madrid), la quinta edición de un evento que abrirá sus puertas a todos los ciudadanos desde el viernes 7 hasta el domingo 9 de junio en la Plaza de Colón de Madrid y cuyo objetivo es dar a conocer todas las novedades en materia de movilidad eléctrica de los numerosos expositores que se han dado cita en la feria.
Nosotros pudimos conocer de cerca coches como el nuevo Peugeot e-208, el DS 3 Crossback E-TENSE o el KIA e-Soul, modelos que todavía no están a la venta en nuestro mercado pero que los asistentes al VEM 2019 podrán conocer en primera persona. Sin embargo, lo más interesante del evento es sin duda la posibilidad que tendrán los ciudadanos de probar las gamas de coches eléctricos de numerosas marcas, simplemente apuntándose en las carpas de los fabricantes.
Teniendo en cuenta la gran cantidad de nuevos modelos presentes en la feria, no desaprovechamos la oportunidad y realizamos una toma de contacto con cuatro modelos 100% eléctricos: el Audi e-tron, el BMW i3 120 Ah, el KIA e-Niro… y la Renault Kangoo ZE, una furgoneta que si bien es cierto que lleva ya bastante tiempo en el mercado, no ha sido hasta ahora que la hemos podido probar por primera vez en su versión con batería de 33 kWh.
Audi e-tron
El Audi e-tron es menos llamativo de lo esperado en persona, pues tiene un diseño similar al de otros modelos de la marca como el Q5 o el Q7, entre los que se encuentra por tamaño. De hecho, es muy posible que en el futuro la firma lo rebautice como «Q6 e-tron» para seguir los pasos del futuro Q4 e-tron, que se ubicará entre los Q3 y Q5. Sin embargo, esta monotonía se rompe gracias a las cámaras que sustituyen a los retrovisores, que le dan un toque muy moderno al vehículo. Dispone de una potencia de 408 cv y tracción total Quattro, su batería es de 95 kWh, carga a 150 kW (formato CCS Combo 2), y alcanza los 417 km WLTP de autonomía.
Por dentro nos encontramos con unos acabados soberbios, pues los ajustes y materiales son sobresalientes: todo tiene un tacto sólido y agradable. Como opinión personal, es posible que el salpicadero resulte demasiado recargado por la enorme cantidad de pantallas e inserciones que lo pueblan. La respuesta de los diferentes displays táctiles es rápida, y la habitabilidad trasera se muestra correcta para dos personas en todas sus cotas. El maletero por su parte es de gran tamaño.
En marcha, llama la atención que la aceleración desde parado sea menos contundente que en otros vehículos eléctricos menos potentes. Si bien el e-tron acelera rápido, no tiene el empuje bruto de otros modelos. Esta configuración seguramente esté pensada para priorizar una conducción tranquila, mientras que aquellos que quieran una respuesta más viva tendrán que recurrir al modo Sport, que desbloquea la máxima potencia del coche. Con todo, una vez lanzado el e-tron recupera como un auténtico obús.
Su dirección, muy asistida, es agradable en ciudad, mientras que las suspensiones se muestran cómodas a pesar de ser relativamente firmes para contener el elevado peso del vehículo. Con todo, en algunos momentos se siente algo pesado. Llama la atención la gran cantidad de modos de conducción disponibles, incluyendo dos enfocados a un uso por campo que elevan la suspensión: «Allroad» y «Offroad».
Comparado con un Tesla Model X 100D, que a pesar de su mayor tamaño (el Audi es del segmento E y el Tesla del segmento F) será uno de sus mayores rivales, el e-tron se siente mucho más burgués, refinado y lujoso, aunque bastante menos prestacional. Lamentablemente, y al igual que el resto de modelos que probamos durante el VEM 2019, no pudimos sacar conclusiones acerca de su autonomía y consumos debido a la brevedad del test.
Para finalizar, habría que hacer mención especial a las cámaras «retrovisoras»: la posición de las pantallas en las puertas es un poco antinatural, pues se tiende a mirar más arriba, y se hacen algo pequeñas; además, muestran demasiado cerca las imágenes: cuando tienes un coche detrás, la cámara te hace pensar que lo tienes encima cuando en realidad está a cierta distancia. Probablemente todo sea cuestión de acostumbrarse, pero personalmente no me han terminado de convencer.
BMW i3 120 Ah
El BMW i3 es un modelo veterano (data de 2013) que sin embargo se acaba de actualizar gracias a unas baterías de 42,2 kWh de capacidad, las cuales le permiten alcanzar una autonomía de 310 km WLTP. El modelo tiene una potencia de 170 cv (es tracción trasera), y puede cargar a 50 kW (formato CCS Combo 2). El más deportivo i3S comparte sus baterías y potencia de carga con el i3, pero aumenta su potencia a los 184 cv, lo que supone una reducción de la autonomía a 285 km WLTP. Sus suspensiones además son más firmes.
Este pequeño monovolumen del segmento B mantiene un diseño muy llamativo a pesar de los años; sin embargo, su interior no aguanta tan bien el paso del tiempo: otrora moderno y vanguardista, ahora se ve austero y poco ergonómico: la pantalla central no es táctil y queda lejos del conductor, y algunos controles tienen una ubicación poco intuitiva.
A eso habría que sumar el mal acceso a las plazas traseras, que se realiza a través de unas puertas suicidas que sólo se pueden abrir cuando están ya abiertas las delanteras, una habitabilidad trasera reducida (tiene sólo dos plazas), y un maletero pequeño. Los acabados son buenos, pero se encuentran por detrás de los de un BMW Serie 1, aunque detalles como la madera del salpicadero o los paneles interiores hechos con huesos de aceituna reciclados son llamativos.
A nivel dinámico, el i3 me pareció un gran coche. La aceleración es instantánea y casi violenta, la dirección está bien calibrada y es precisa, y en general se siente muy ágil y ligero, en parte gracias a su avanzado chasis de fibra de carbono. Como punto negativo, habría que destacar que las suspensiones resultan algo secas, por lo que probablemente las del i3S, más firmes, sean menos confortables.
Es posible que si BMW hubiera combinado el avanzado chasis de fibra de carbono del i3 con una carrocería más convencional y práctica, el coche habría gozado de un mayor éxito que el logrado hasta el momento.
KIA e-Niro 150 kW
El e-Niro es, tanto por fuera como por dentro, un Niro como cualquier otro: un SUV compacto (segmento C) de altura relativamente baja, bastante amplio (aunque las rodillas de los pasajeros de la segunda fila quedan algo elevadas) y con un maletero muy capaz de 451 litros, más grande que el que podemos encontrar en las versiones híbridas.
Estéticamente es un modelo bastante convencional, aunque quizás su discreción sea un aspecto positivo para algunos clientes. Además, no está falto de modernidad y atractivo. Sus acabados son buenos, con la plancha superior del salpicadero en plástico mullido y unos buenos ajustes. Sin embargo, su habitáculo peca de un diseño demasiado sobrio, aunque resulta ergonómico. En cuanto a la mecánica, nos encontramos con dos versiones: una de 136 cv, 39,2 kWh de batería, carga a 77 kW y 289 km WLTP de autonomía; y otra de 204 cv, 64 kWh de batería, carga a 77 kW y 455 km WLTP de autonomía. El formato de carga rápida es el CCS Combo 2.
Las sensaciones de conducir el e-Niro son similares a las de hacerlo en su primo, el Hyundai Kona Eléctrico. La versión que testamos fue la de 150 kW (es decir, 204 cv y 64 kWh). Su aceleración desde parado es fulgurante, mientras que la suspensión es más confortable que la del Hyundai. La dirección por su parte tiene un tacto artificial, pero resulta cómoda de utilizar.
Dando por hecho que la autonomía del e-Niro es similar a la del Kona Eléctrico, se puede afirmar que es uno de los coches eléctricos más completos y equilibrados de todo el mercado por autonomía, relación tamaño/habitabilidad, acabados, equipamiento tecnológico y prestaciones.
Renault Kangoo ZE
La Renault Kangoo ZE es una vieja conocida, que lleva vendiéndose desde el año 2011 y que desde entonces sólo ha recibido una actualización que supuso la llegada de un nuevo diseño frontal y de una batería más capaz de 33 kWh de capacidad. Su motor R60 de 60 cv se mantiene sin cambios, si bien gracias a la nueva batería logra alcanzar los 200 km WLTP de autonomía. La carga por su parte es algo limitada, con apenas 7 kW de potencia máxima en corriente continua (formato Tipo 2).
Tuvimos ocasión de probar una Kangoo ZE Maxi (es decir, la versión con carrocería larga) en versión mixta (tenía cinco plazas). Por dentro, el modelo tiene unos materiales poco refinados y un diseño muy veterano, pero teniendo en cuenta que es un vehículo industrial enfocado al trabajo y que sus versiones térmicas llevan a la venta desde 2006 (la Kangoo de tercera generación será lanzada el año que viene), no es algo preocupante.
En marcha, llama la atención su buena respuesta a pesar de su baja potencia, algo debido a la gran entrega del motor eléctrico. Su aceleración no es precisamente fulgurante, pero para un vehículo enfocado a un uso urbano es más que suficiente. Hablar de aspectos dinámicos en una furgoneta está de más, si bien no resulta nada incómoda, algo que agradecerán sus conductores.
