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El Volkswagen ID R consumió 24,7 kWh en su vuelta de récord en Nürburgring


El Volkswagen ID R eléctrico consiguió en el mes de junio un nuevo récord de vuelta en el circuito alemán de Nürburgring. Este prototipo consiguió completar los 20,8 km del icónico trazado en un tiempo de 6:05.336 y a una velocidad media de 204,96 km/h.

Volkswagen ha anunciado que este récord fue posible consumiendo 24,7 kWh de energía eléctrica. Esto significa que además de rápido, el ID R es también eficiente. La tecnología utilizada en este prototipo llegará al mercado en los vehículos de producción de la gama ID, según Volkswagen.

El Volkswagen ID R cuenta con una batería de 45 kWh de capacidad máxima, lo que significa que utilizó el 55% de su capacidad en marcar el récord de vuelta en el infierno verde. La marca asegura que esto es el equivalente al 25% de la energía que un coche de la categoría GT3 necesita para dar la vuelta completa al trazado. El 9,2% de la energía utilizada para conseguir el récord de vuelta, se consiguió gracias a la regeneración en las frenadas.

El ID R alcanzó su velocidad máxima en la sección Fuchsröhre, donde los sensores registraron 273 km/h. El mítico carrusel se hizo a 83 km/h, que fue también la menor velocidad registrada en toda la vuelta al circuito.

Para mejorar la eficiencia, se alteró la aerodinámica del coche por medio del DRS. Un sistema de activación manual que se utiliza en competiciones como la Fórmula 1 para variar la carga aerodinámica del alerón trasero. Este sistema se activó en 23 ocasiones, durante un total de 88,82 segundos, o lo que es lo mismo, un 24,3% del tiempo de conducción durante la vuelta. En la sección Döttinger Höhe, se mantuvo activo durante 3 km de recta. Fue al final de esta recta donde se regeneró buena parte de la energía gracias a la estrategia de Volkswagen Motorsport para aumentar la eficiencia del prototipo en este circuito tan largo.

El piloto que estuvo a los mandos del Volkswagen ID R, Romain Dumas, sufrió la aceleración más importante en la sección Kallenhard, donde se alcanzó un pico de 3,49 g.

Para generar la energía que fue utilizada para cargar la batería del Volkswagen ID R en los intentos que se realizaron en el circuito alemán, Volkswagen Motorsport utilizó un generador que producía la energía eléctrica por medio de glicerina. Este líquido, que sustituía al gasóleo para este fin, se obtiene de la producción del bio-diésel y su combustión no genera emisiones nocivas y contaminantes. La glicerina, además, no es tóxica.

Fuente | Volkswagen

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22 comentarios en “El Volkswagen ID R consumió 24,7 kWh en su vuelta de récord en Nürburgring”

  1. ¿24,7 kWh a los 100 o 24,7 kWh en el trazado de 20 km. del circuito?. Si asegura que consumió el 55% de la bateria de 45 kWh, entiendo que se refiere a lo segundo y en ese caso habría consumido 123,5 kWh/100 y honestamente no veo la buena eficiencia por ningún lado, aún teniendo en cuenta las altas velocidades. Saludos.

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    • Efectivamente las cifras son muy buenas, el NIO EP9 consumió el doble que el ID R en su récord… aunque es algo obvio teniendo en cuenta la diferencia de pesos y potencia.

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    • Por curiosidad ¿Cuál crees que sería un buen dato de consumo?… nada tiene que ver e consumo deportivo con el circulatorio.

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  2. Pensaba que el ID R agotó prácticamente la batería de 44 kWh en el intento, buenas cifras.

    Espero que intenten nuevamente el récord en los próximos años, hasta eventualmente batir al 919.

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  3. Si solo gastó el 55% de la batería, eso es que llevaba varios kilos de más en baterías, podrían haberlo aligerado un poco

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    • Necesitan ese mayor tamaño para mantener las prestaciones. Todo estaba muy calculado.
      De hecho si quieren batir el récord absoluto van a necesitar mas baterías, no menos.

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          • ¿Y qué más les da?
            La pueden tirar en cuanto hagan el récord, de hecho seguramente es lo que hacen.
            Menos batería es menos peso y menos energía para moverla.

      • Sigo sin entender esta ridiculez de batir records en un circuito. Hace años lo llevo diciendo, y cada vez, más personas me dan la razón… Es absolutamente irrelevante. Seguir utilizando cifras de crono en el infierno verde para vender coches, no tiene ningún sentido.

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  4. Consumir 100kw/100km, kw por km.
    No lo considero demasiado eficiente, si bien a la elevada Velocidad que lo realizo, puede considerarse UN consumo acceptable. Realizando una transformacion en su equivalencia en Libros de gasolina, el consumo es bueno.
    Saludos.

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    • Puedes darle las vueltas que quieras, pero el consumo es muy bueno dadas las velocidades y aceleraciones que tuvo que soportar…. No estamos hablando de circular por autovía a 80km/h!!

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  5. La eficiencia es relativa, por lo demás apoyo a este id que no hace otra cosa que potenciar el efecto Osborne dando a conocer que los coches eléctricos son prestaciones y bajando el volumen de ventas de los térmicos en consecuencia.
    Así que por mi pueden batir todos los récords de las pistas diciendo adiós a la era térmica y dando paso al nuevo futuro.
    Por lo demás solo espero que robe ventas, especialmente a vag y sus térmicos manipulados contaminantes y obsoletos

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  6. VuAGWAGEN haciendo publicidad de lo maravilloso que son sus eléctricos, hasta los de competición…

    En breve nadie va a querer comprar sus vetustos y obsoletos TDI, ellos están haciendo más por el cambio que Tesla vendiendo miles de vehículos, y no se están dando ni cuenta de lo que les viene encima, van a necesitar muchas más campas que en EEUU para almacenar térmicos que no conseguirán vender.

    ¡¡Olé y olé!!

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  7. No entiendo las críticas a la eficiencia de verdad….

    1.En competición se busca las máximas prestaciones, el consumo importa poco mientras tengas energía suficiente para hacer la prueba.

    2.Aunque las cifras son llamativas porque estamos acostumbrados a mirar con lupa a los eléctricos, en equivalente en gasolina pueden ser 100 litros y nadie se extrañaría.

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    • Bueno, no creo que se pudiera hacer lo mismo con una batería menor, porque hay que tener en cuenta que esta descarga del 45% se hizo en los apenas 6 minutos que duró la vuelta. A esa intensidad una batería menor, o más ligera, dificilmente podría liberar la suficiente energía, ya que aunque en este prototipo va refrigerada por líquido, la resistencia interna sería mayor, o sea, todo tiene sus límites con el ion-litio actual. En vehículos radiocontrol es habitual descargar el 90% en 6 min de carrera, pero estos, además de tener una escala unas 1000 veces menor y por tanto mucha mayor facilidad de refrigeración, usan baterías de litio-polímero (inflamables, peligrosas, muy pocos ciclos de vida, y poco estables químicamente cuando se dejan cargadas, se acaban hinchando.) O sea, hacer esta descarga en un coche a escala natural, requiere muy buena refrigeración de batería y máxima calidad de celdas. El consumo es muy bajo, para hacerse mejor idea, he calculado la potencia media que ha necesitado para batir el record de Nürburgring, y fue de 243,4 Kw ó 331,1 CV. Supongo que durante las aceleraciones pudo ser cercana al triple y durante las frenadas recuperó parte de esa energía. El gasto en dinero para la vuelta, unos 4,07 € (a 16,5cts el Kwh). Ganarle a cualquier otro coche en este mítico circuito con motores térmicos de hasta 700CV por apenas 4€ es hasta humillante. Técnicamente gastó 118,75 Kwh a los 100kms, o unas 7,6 veces lo que un coche eléctrico medio en ciclo WLTP ( de unos 15,5Kwh/100). Esto a ritmo de competición es muy poco, ya que cualquier coche eléctrico o térmico multiplica varias veces su consumo habitual, y este eléctrico lleva dos motores de 500 Kw en vez de uno de 100 Kw.

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      • Aunque quizá sea posible reducirla hasta cierto punto, ya que esa batería se calculó para la subida al Pikes Peak, y en esa carrera de 19,98 Kms el consumo debe ser mucho mayor, debido a que se hace en cuesta arriba. En esa ocasión el coche funcionó un tiempo de 7 min. 57s (el actúal record del Pikes Peak desde 2018).

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