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¿Acierto o error la decisión de Audi de limitar la capacidad útil de la batería del etron? | forococheselectricos

¿Acierto o error la decisión de Audi de limitar la capacidad útil de la batería del etron?


Cuando se presentó el Audi etron, todos los focos se centraron en una propuesta tecnológicamente y a nivel de diseño muy cuidados. No era para menos, ya que se trataba del primer coche eléctrico de Audi. Un modelo con un nivel de calidad interior elevado, con un amplio equipamiento y un sistema de propulsión potente. Pero había un aspecto que llamó la atención de los expertos, y era el tema de la autonomía.

Y es que el etron a pesar de montar una batería de alta capacidad, 95 kWh, apenas lograba 417 km bajo el ciclo WLTP, y unos más llamativos 328 km bajo el más exigente y realista ciclo americano EPA. Una cifra que además chocaba de frente con la lograda por uno de sus principales rivales, el Tesla Model X, que con su batería de 75 kWh conseguía 384 km bajo el mismo ciclo EPA, y 466 km para la versión 100D.

La respuesta es que Audi contaba con un sistema de propulsión menos eficiente, y además había tomado la decisión de limitar la capacidad útil de la misma de forma bastante conservadora. De los 95 kWh brutos, los propietarios del etron pueden disponer de apenas 83.6 kWh, o un 12% de margen.

El objetivo del fabricante es ofrecer a los clientes un sistema que tenga una duración y un mayor nivel de seguridad. Por ejemplo, el sistema de refrigeración de la batería permite al vehículo climatizar de forma individual cada módulo, para de esa forma mantener su temperatura siempre dentro de un rango idóneo. Una configuración que además permite sustituir de forma sencilla cada módulo en caso de que exista algún problema sin tener que modificar todo el pack.

Otra de las explicaciones al elevado consumo está en que los motores tienen su propio sistema de refrigeración, que incluye una bomba de calor residual que permite usar el calor del motor para calentar el habitáculo. Un factor que permite al conductor del etron poder mantener un elevado nivel de conducción sin perder prestaciones. Algo que en el día a día no tiene demasiada utilidad y que provoca una pérdida de energía.

La carga también forma parte de las razones de Audi para decidir un margen de protección tan elevado para la batería. Y es que el etron puede acceder a cargas de hasta 150 kW, y que además puede lograr hasta casi el 100% de su estado de carga sin afectar a la vida útil de la misma. Algo que como vemos, tiene su explicación precisamente en el enorme margen que hace que al 100%, la batería realmente esté al 88%.

Esto significa que Audi ha decidido por su cuenta que era mejor limitar la autonomía de forma sustancial en pro de una batería con más vida útil. Todo en un segmento donde normalmente el coche se suele cambiar con bastante frecuencia, y donde el largo plazo no es crucial como en los segmentos más económicos.

Y es que con 95 kWh, y un margen del 5%, el etron podría contar con 90 kWh útiles, suficientes para alcanzar una autonomía WLTP de 450 kilómetros con cada carga. Unos 33 kilómetros más. Una cifra que no parece demasiado elevada, pero que puede suponer la diferencia entre llegar o no a nuestro destino.

Algo que nos indica que tal vez lo ideal sería dejar al cliente la decisión de limitar en el día a día la carga al 80%, pero manteniendo la posibilidad de usar el 90% de la capacidad total en aquellos momentos en los que sea necesario. Algo que Audi piensa que no es buena idea.

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17 comentarios en “¿Acierto o error la decisión de Audi de limitar la capacidad útil de la batería del etron?”

  1. En resumen, Audi sabe que es muy nuevo en esto de los EV y prefiere perder prestaciones antes que jugarse fama de mala calidad en el segmento de coches con más futuro y con una clientela que eso es lo único que no perdona.

    Una posición muy conservadora y muy razonable.

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    • Y, si mañana ve que no hay problema, manda una orden de actuación a sus talleres y le regala 33 km de autonomía a sus clientes y queda como un señor.

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  2. Hambre para hoy pan para mañana.

    Ahora venderán menos porque el coche tiene menos autonomía pero en 5 -10 años tendrán fama que sus baterías degradan menos.

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  3. Lo que dices del límite de seguridad está mal.
    La batería del eTron, como bien dices, tiene un 12% de margen de seguridad, pero es un 6% arriba y un 6% abajo (Creo que era un 5 y un 7, no puedo confirmarlo, pero para el caso es igual), así que cuando la batería al 100%, realmente estás en el 94%, no en el 88%.
    Así que si quieres quitar el margen superior, la ganancia es más bien poca.
    Lo del margen inferior, el porqué han dejado tanto margen, no lo sé.
    Probablemente sea más fácil quitar ese margen.
    Lo que no sé es cómo se comporta el coche cuando se está quedando sin batería, si es que quita potencia o funciona normal hasta el final.
    Yo creo que han pecado de prudentes, pero también es cierto que no se pueden arriesgar como lo hizo Tesla al principio con el Model S.
    La tasa de reparación en garantía, sea de motores, batería y otras cosas, si le hubiera pasado a otra empresa, sería catastrófico. Sea por economía cómo por imágen.
    Es probable que el próximo modelo tenga menos margen, una vez que tengan más experiencia.
    Y lo de decir que «No es tan crucial cómo en los segmentos más económicos»… ¿En serio? Si das una garantía de 8 años, son 8 años, aunque sea el tercer propietario. Y sigue siendo un Audi, con todo lo que conlleva llevar ese nombre.

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    • Estoy de acuerdo.

      Audi está siendo muy prudente porque en su primer eléctrico no se la puede jugar. La fama de robusto, fiable y calidad cuesta años ganarla y se pierde en dos cagadas. Y más siendo algo totalmente nuevo para ellos y sabiendo que por ahí va el futuro.

      Imagínate entrar a la transición al eléctrico arrastrando la imagen de “era muy bueno, pero los eléctricos… buff, peores que Kia”

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  4. Es lo que tiene ser unos novatos, que no sabes ni cómo va a reaccionar tu producto y prefiere ser conservadores que crear un «etron-gate» y quedar como una marca mediocre en lo que a VE se refiere.

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    • Estoy de acuerdo.

      Están yendo con pies de plomo, porque saben que son muy nuevos.

      Cabe esperar que mejoren rápido, pero aun les queda un poco de caca por traga.

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  5. Al final el tiempo le dará la razón, si con 100 mil km el coche no ha perdido nada de su autonomía y la tasa de incendios y problemas con baterías y motores es prácticamente nula entonces sin duda habrá sido algo positivo para mantener su standard de fiabilidad como marca Premium, por otro lado no deja de resaltarse el hecho de que al ir con tanto margen de seguridad es claro que los ingenieros de Audi no confiaban mucho en fiabilidad de sus sistemas y por ello querían ir protegidos, puede que Tesla habiendo tenido más años en el desarrollo de sus sistemas motrices y packs de baterías tenga mayor confiabilidad y por ello puede usar márgenes más pequeños y dejarle el cuidado de su batería al cliente.

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  6. La única diferencia es que tienes una autonomía extra que no puedes usar para que cuando la pierdas no te des cuenta de que la has perdido.

    A mí dámelo todo desde el principio, otra cosa es ser idiota.

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    • Yo no lo veo exactamente así. Cargar la batería al 100% la degrada mucho. Se recomienda siempre dejarla al 80%. Eso sifnifica que dejando toda la capacidad de carga /descarga al cliente se perdería más automía de la que pensamos rápidamente.

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  7. Yo creo que los margenes deberían estar por cuestiones de seguridad (electrocuciñon, incendio, etc).

    ¿Para la degradación? Bueno… que propongan unos márgenes de seguridad pero deja que el usuario lo pueda cambiar puntualmente. Para el día día, nunca hará falta esta autonomía, pero el día que hagas un viaje largo, esos 10kWh pueden venir muy bien.

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  8. Van pisando arenas movedizas, con el culo encogido, pero aun así la cagaron con el software y a base de bien, por lo que no se han librado de problemas iniciales.

    Respecto al margen en la batería, creo que es mejor el sistema de Tesla, que ha demostrado ser muy fiable. Me refiero sobre todo a la recarga rápida, que está muy ligado al margen. El sistema de Tesla mantiene un diálogo continuo con la batería y carga con punta de potencia hasta prácticamente el 50 %, para luego decaer. Audi mantiene la recarga con potencia uniforme. En la práctica cuando recargas un Tesla en un SC, no apuras el final de la batería, ya que con tiempos de máximo 20 minutos en un M3, has recargado lo suficiente para seguir un viaje, y salvo que quieras o necesites estar más tiempo por otra causa, que no sea la recarga, paras esta, ya que en el último tramo no compensa esperar, porque la potencia de recarga disminuye ostensiblemente. Esto lleva en la práctica a proteger mucho más la batería, ser mucho más eficiente en la recarga, y en definitiva ser mucho más práctico para el dueño del coche. Esta característica, unida a una mayor autonomía y una mayor eficiencia hace que en la práctica sistemas que parecen muy parecidos sean muy diferentes en detrimento de Audi.

    El mantener la potencia hasta casi el final, perjudica mucho la batería, pero es que además hace «necesaria» esa permanencia, por lo que en la práctica los tiempos de recarga aumentan, y la degradación de la batería será mayor.

    Por otra parte la recarga lenta (lo suyo es con Walbox) en casa de un Tesla, si que «llena» la batería ya que la potencia de recarga es absorbida por la batería sin problemas, y el tiempo de espera durmiendo es un tiempo de espera de efecto nulo.

    Eso es suficiente para que en el 99,99 % de los casos se inicie un viaje con la batería llena, que es el único momento que realmente es necesario que ocurra eso, porque las recargas rápidas durante el mismo se realizarán hasta un porcentaje de batería en el que es absurdo avanzar, por el descenso de la potencia y el incremento de espera necesario, pero que se produce tras como mínimo 350 – 400 km recorridos, y con una recarga de mínimo 300 km más, que da para terminar el viaje o llegar a otro SC. (pongo recorridos mínimos minimorum manteniendo una velocidad acorde con las prestaciones del coche).

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  9. Pienso que la ecuación en parte puede entenderse como la reserva del depósito de un térmico, por seguridad está bien,pero en cuanto se me enciende el chivato, aunque me quedé un margen de 40 o 50 km prefiero ir a llenar el depósito. En el caso del eléctrico, no siendo igual, te garantiza que la batería no va a tener una degradación prematura. Cuestión de no perder la fama ganada durante años como calidad y fiabilidad.

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