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¿Acierto o error la decisión de Audi de limitar la capacidad útil de la batería del etron?

Cuando se presentó el Audi etron, todos los focos se centraron en una propuesta tecnológicamente y a nivel de diseño muy cuidados. No era para menos, ya que se trataba del primer coche eléctrico de Audi. Un modelo con un nivel de calidad interior elevado, con un amplio equipamiento y un sistema de propulsión potente. Pero había un aspecto que llamó la atención de los expertos, y era el tema de la autonomía.

Y es que el etron a pesar de montar una batería de alta capacidad, 95 kWh, apenas lograba 417 km bajo el ciclo WLTP, y unos más llamativos 328 km bajo el más exigente y realista ciclo americano EPA. Una cifra que además chocaba de frente con la lograda por uno de sus principales rivales, el Tesla Model X, que con su batería de 75 kWh conseguía 384 km bajo el mismo ciclo EPA, y 466 km para la versión 100D.

La respuesta es que Audi contaba con un sistema de propulsión menos eficiente, y además había tomado la decisión de limitar la capacidad útil de la misma de forma bastante conservadora. De los 95 kWh brutos, los propietarios del etron pueden disponer de apenas 83.6 kWh, o un 12% de margen.

El objetivo del fabricante es ofrecer a los clientes un sistema que tenga una duración y un mayor nivel de seguridad. Por ejemplo, el sistema de refrigeración de la batería permite al vehículo climatizar de forma individual cada módulo, para de esa forma mantener su temperatura siempre dentro de un rango idóneo. Una configuración que además permite sustituir de forma sencilla cada módulo en caso de que exista algún problema sin tener que modificar todo el pack.

Otra de las explicaciones al elevado consumo está en que los motores tienen su propio sistema de refrigeración, que incluye una bomba de calor residual que permite usar el calor del motor para calentar el habitáculo. Un factor que permite al conductor del etron poder mantener un elevado nivel de conducción sin perder prestaciones. Algo que en el día a día no tiene demasiada utilidad y que provoca una pérdida de energía.

La carga también forma parte de las razones de Audi para decidir un margen de protección tan elevado para la batería. Y es que el etron puede acceder a cargas de hasta 150 kW, y que además puede lograr hasta casi el 100% de su estado de carga sin afectar a la vida útil de la misma. Algo que como vemos, tiene su explicación precisamente en el enorme margen que hace que al 100%, la batería realmente esté al 88%.

Esto significa que Audi ha decidido por su cuenta que era mejor limitar la autonomía de forma sustancial en pro de una batería con más vida útil. Todo en un segmento donde normalmente el coche se suele cambiar con bastante frecuencia, y donde el largo plazo no es crucial como en los segmentos más económicos.

Y es que con 95 kWh, y un margen del 5%, el etron podría contar con 90 kWh útiles, suficientes para alcanzar una autonomía WLTP de 450 kilómetros con cada carga. Unos 33 kilómetros más. Una cifra que no parece demasiado elevada, pero que puede suponer la diferencia entre llegar o no a nuestro destino.

Algo que nos indica que tal vez lo ideal sería dejar al cliente la decisión de limitar en el día a día la carga al 80%, pero manteniendo la posibilidad de usar el 90% de la capacidad total en aquellos momentos en los que sea necesario. Algo que Audi piensa que no es buena idea.

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