Normalmente, los coches eléctricos pueden cargar de dos formas: en corriente alterna («carga lenta»), o en corriente continua («carga rápida»). Mientras que el primer caso es el más usual al ser el tipo de recarga que se realiza en los hogares, el segundo es el que se realiza cuando se va a viajar y se utiliza una estación de carga rápida de acceso público.
La carga rápida en corriente continua permite recuperar el 80% de la autonomía de nuestro vehículo de forma relativamente rápida (dependiendo del modelo, normalmente entre 30 y 60 minutos). Por ello, los fabricantes están trabajando para que sus coches admitan potencias más elevadas que les permitan cargar de forma más veloz, así como para expandir este tipo de infraestructura en las principales vías.
El conector estandarizado en Europa para la carga rápida en corriente continua es el CCS Combo 2, en Estados Unidos el CCS Combo 1, en Japón el CHAdeMO, y en China el GB/T. Sin embargo, y a pesar de que la mayoría de compañías tratan de adaptar sus modelos a los estándares locales, hay algunos como el Nissan LEAF que se ofrecen con conectores diferentes (este vehículo se vende en Europa con un conector CHAdeMO).
A pesar de que la carga rápida es verdaderamente práctica debido a su rapidez, son muchas las voces de la industria que afirman que abusar de ella puede ser perjudicial para el envejecimiento de la batería de nuestro coche eléctrico, pues podría conllevar una degradación prematura. Sin embargo, ahora un estudio realizado por el Laboratorio Nacional de Idaho ha desmentido este punto.
De acuerdo con las pruebas realizadas con cuatro unidades del Nissan LEAF de 2012, la diferencia en la degradación de la batería entre un modelo que se cargue normalmente con carga lenta en corriente alterna no es muy diferente a la que presenta un vehículo que usualmente utilice la carga rápida en corriente continua.
Después de haber sido conducidos durante 80.000 km en exactamente las mismas condiciones, los LEAF que se habían cargado en corriente alterna habían perdido el 23% de su capacidad, mientras que los que habían abusado de la carga en corriente continua se habían quedado en un 27%, una diferencia que los responsables del estudio consideran mínima.
La gran degradación exhibida por las unidades se debe tanto al caluroso clima de Phoenix, donde se realizaron las pruebas, como a la delicada química de las baterías de los primeros Nissan LEAF, que tendían a degradarse de forma acelerada. En vehículos eléctricos con sistemas de refrigeración activa probablemente la diferencia hubiera sido incluso menor.
Fuente | MYEV
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