Transforman al primer Nissan LEAF 24 con una batería de 40 kWh. 294 km de autonomía y todo por 6.800 euros al cambio
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Publicado: 01/08/2019 10:01
Los propietarios que resisten con un Nissan LEAF de primera generación, años 2011 y 2012, están muy atentos a las soluciones de terceros que les permitan recuperar la autonomía perdida en los últimos años. Y es que si por algo se ha caracterizado el compacto japonés es precisamente por la ausencia de un sistema de refrigeración, que sumada a una desastrosa química ha dado como resultado unas degradaciones extremas, y con ellas una pérdida de autonomía brutal.
Como la solución de Nissan es simplemente cambiar un pack de 24 kWh por otro de las mismas características, y misma química, los usuarios han decidido o cambiar de coche, o esperar a una solución casera que les permita revivir a sus coches. Algo que en Canadá ya han comenzado a ofrecer de forma comercial.
Este taller está ofertando la sustitución de la batería de los modelos de primera generación, modelos de 2011 a 2012, a los que están añadiendo packs de 40 kWh del nuevo modelo y procedentes de modelos siniestrados a los que se ha podido recuperar la batería al completo. ¿Por qué no se ofrece la actualización a los LEAF de 2013 y posteriores?. Parece ser que a partir de 2013 Nissan ha incluido un conector un conector de corriente para el climatizador, lo que impide de momento su conversión.
Una adaptación que el instalador describe como sencilla, donde a nivel físico apenas hay cambios, simplemente anotando una modificación en el conector de comunicación de la batería de 12 V, y también el añadido de un pequeño módulo CAN Bus para comunicar la nueva batería con el sistema del coche.
Gracias a la nueva batería, el LEAF es capaz de recuperar su autonomía, y hacerlo con creces, llegando a marcar una estimación de 294 kilómetros, aunque la real estará entre los 200 y los 240 kilómetros, que es lo que logra el LEAF 40 bajo el ciclo EPA. En cuanto a la carga, se indica simplemente que en un punto de nivel 2 necesita 10 horas, mientras que en una estación de carga rápida sus cifras serán las mismas que un LEAF del 2018 o 2019.
En el aspecto de pesos, tampoco hay demasiada diferencia que fuese un problema a la hora de la homologación en Europa. Podemos recordar que el pack de 24 kWh pesaba 272 kilos, mientras que la de 40 kWh del nuevo modelo llega a los 303 kilos. Como vemos, no es una distancia insalvable en caso de que el fabricante quisiese hacer este trabajo.
En total el coste de esta transformación ha sido de 10.000 dólares canadienses, que al cambio son unos 6.800 euros, a los que se suma la entrega de la batería vieja independientemente de su estado. Es la cifra que ha pagado el primer cliente de este taller que ya circula por las carreteras con su nuevo LEAF del 2011 con 114.000 kilómetros a su espalda, pero una batería prácticamente a estrenar.
El responsable de este trabajo ha sido el taller Véhicules Électrique Simon André, situado en la localidad de Trois-Rivières, Québec. Unos trabajos que indican no tienen más garantía que el del buen funcionamiento del sistema, no entrando en el tema de la degradación futura.
Un ejemplo de que apenas hay cambios físicos y de compatibilidad entre la primera y la nueva generación del LEAF, lo que permitiría a Nissan ofrecer la actualización si quisiesen.
Sobre el papel de lograr replicar este sistema en Europa, un cliente podría acceder a una de las unidades del LEAF con la batería más degradada, que en España arrancan en precios de 7.000 euros, con varias unidades en torno a los 10.000 euros. Algo que supondría tener un LEAF de 2011 o 2012, con 40 kWh, entre 200 y 240 kilómetros de autonomía reales por menos de 17.000 euros.
Algo que sin duda sería incluso más interesante para los actuales y sufridos propietarios de una unidad con la batería degradada, que por la cantidad que Nissan les pide por repetir con su vieja batería de 24 kWh, tendrían una mucho más moderna y teóricamente más resistente a la degradación de 40 kWh.