Transforman al primer Nissan LEAF 24 con una batería de 40 kWh. 294 km de autonomía y todo por 6.800 euros al cambio | forococheselectricos

Transforman al primer Nissan LEAF 24 con una batería de 40 kWh. 294 km de autonomía y todo por 6.800 euros al cambio


Los propietarios que resisten con un Nissan LEAF de primera generación, años 2011 y 2012, están muy atentos a las soluciones de terceros que les permitan recuperar la autonomía perdida en los últimos años. Y es que si por algo se ha caracterizado el compacto japonés es precisamente por la ausencia de un sistema de refrigeración, que sumada a una desastrosa química ha dado como resultado unas degradaciones extremas, y con ellas una pérdida de autonomía brutal.

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Como la solución de Nissan es simplemente cambiar un pack de 24 kWh por otro de las mismas características, y misma química, los usuarios han decidido o cambiar de coche, o esperar a una solución casera que les permita revivir a sus coches. Algo que en Canadá ya han comenzado a ofrecer de forma comercial.

Este taller está ofertando la sustitución de la batería de los modelos de primera generación, modelos de 2011 a 2012, a los que están añadiendo packs de 40 kWh del nuevo modelo y procedentes de modelos siniestrados a los que se ha podido recuperar la batería al completo. ¿Por qué no se ofrece la actualización a los LEAF de 2013 y posteriores?. Parece ser que a partir de 2013 Nissan ha incluido un conector un conector de corriente para el climatizador, lo que impide de momento su conversión.

Una adaptación que el instalador describe como sencilla, donde a nivel físico apenas hay cambios, simplemente anotando una modificación en el conector de comunicación de la batería de 12 V, y también el añadido de un pequeño módulo CAN Bus para comunicar la nueva batería con el sistema del coche.

Gracias a la nueva batería, el LEAF es capaz de recuperar su autonomía, y hacerlo con creces, llegando a marcar una estimación de 294 kilómetros, aunque la real estará entre los 200 y los 240 kilómetros, que es lo que logra el LEAF 40 bajo el ciclo EPA. En cuanto a la carga, se indica simplemente que en un punto de nivel 2 necesita 10 horas, mientras que en una estación de carga rápida sus cifras serán las mismas que un LEAF del 2018 o 2019.

En el aspecto de pesos, tampoco hay demasiada diferencia que fuese un problema a la hora de la homologación en Europa. Podemos recordar que el pack de 24 kWh pesaba 272 kilos, mientras que la de 40 kWh del nuevo modelo llega a los 303 kilos. Como vemos, no es una distancia insalvable en caso de que el fabricante quisiese hacer este trabajo.

En total el coste de esta transformación ha sido de 10.000 dólares canadienses, que al cambio son unos 6.800 euros, a los que se suma la entrega de la batería vieja independientemente de su estado. Es la cifra que ha pagado el primer cliente de este taller que ya circula por las carreteras con su nuevo LEAF del 2011 con 114.000 kilómetros a su espalda, pero una batería prácticamente a estrenar.

El responsable de este trabajo ha sido el taller Véhicules Électrique Simon André, situado en la localidad de Trois-Rivières, Québec. Unos trabajos que indican no tienen más garantía que el del buen funcionamiento del sistema, no entrando en el tema de la degradación futura.

Un ejemplo de que apenas hay cambios físicos y de compatibilidad entre la primera y la nueva generación del LEAF, lo que permitiría a Nissan ofrecer la actualización si quisiesen.

Sobre el papel de lograr replicar este sistema en Europa, un cliente podría acceder a una de las unidades del LEAF con la batería más degradada, que en España arrancan en precios de 7.000 euros, con varias unidades en torno a los 10.000 euros. Algo que supondría tener un LEAF de 2011 o 2012, con 40 kWh, entre 200 y 240 kilómetros de autonomía reales por menos de 17.000 euros.

Algo que sin duda sería incluso más interesante para los actuales y sufridos propietarios de una unidad con la batería degradada, que por la cantidad que Nissan les pide por repetir con su vieja batería de 24 kWh, tendrían una mucho más moderna y teóricamente más resistente a la degradación de 40 kWh.

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36 comentarios en “Transforman al primer Nissan LEAF 24 con una batería de 40 kWh. 294 km de autonomía y todo por 6.800 euros al cambio”

  1. Si el problema de la degradación la tiene el actual Leaf, va a ser que van a sufrir el mismo fallo, que curiosamente Nissan debería ser responsable de ese fallo como la subsanación, cambio de la batería nueva sin esos fallos… no sé, los propietarios de Nissan podrían perfectamente hacer una demanda colectiva a la empresa porque es un error reconocido.

    Sobre el coste, sinceramente muy alto, pero donde lo curioso es que luego Nissan se queda con esa batería «degrada» y la reconvierte en un pack, por lo que tendría que hacer el descuento al cliente porque le esta recomprando la batería.

    Sobre este tipo de conversiones, ojo, batería «procedentes de modelos siniestrados», sinceramente el coste debería ser menor porque le está vendiendo un pieza de «desguace» aparte de que no se sabe de como estará el estado de dicha batería…

    Como una viabilidad a los talleres , es bastante factible, y posiblemente intenten tirar ofreciendo ese cambio para modelos mas antiguo, me parece estupendo, pero creo que las marcas ya tocarán de manera legislativa de que eso no ocurra por lo menos en X años que tengas tu el coche.

    Lo que si , es que no conocemos el camino de la batería degradada ¿A donde va?

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    • Nissan pagará por ello, no lo dudes, ya se atisba un negro futuro sobre ellos, y más aún después de sacar el Truño-Leaf 62 que acaban de lanzar.

      El consumidor es «Sabio» y dispone de muy buena «Memoria».

      Como ejemplo, en mi caso jamás volveré a tener una moto italiana, después de tres oportunidades con tres marcas diferentes, las tres me salieron rana, así que Piaggio, Gilera y Aprilia, ¡¡NUNCA MÁS!!

      Pues el mismo recibimiento recibirá Nissan con los pasados y actuales propietarios del Nissan Leaf.

      Ellos se lo han ganado a pulso, por abandonarlos a su suerte con un producto mediocre y con fallos graves de diseño.

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  2. Imagino que pronto apareceran terceras empresas para cambiar baterias de Zoes, Leafs y i3.
    Una vez fuera de garantía, serian muchos los usuarios que las cambiarían por una de más kWh.

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    • Hay mucho negocio ahí, quizá las marcas decidan hacer lo mismo de forma oficial, pero todo apunta a que lo harán tarde y mal, perfecto para que entren nuevos actores en el mercado, las fábricas de baterías van a aumentar muchísimo sus beneficios estos años.

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  3. El mismo artículo tiene la respuesta a por qué Nissan no hace esta operación.
    Por cierto, Carlos, te falta un NO en el artículo (¿Por qué «NO» se ofrece la actualización a los LEAF de 2013 y posteriores?. Parece ser que a partir de 2013 Nissan ha incluido un conector un conector de corriente para el climatizador, lo que impide de momento su conversión.)
    Hacer semejante lío, solo para los coches del 2011 y 2012, no compensa.
    Demasiados pocos coches, muchos de flotas, y pocas baterías para reciclar (Y con una química dudosa).

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  4. Que gran noticia, queda claro que se puede si se quiere incluso actualizar a la bateria de 62kwh, otra cosa es que los cabrones de nissan no quieran.
    Toca esperar que alguien en Europa se anime, el mio es de 2015 pero bueno si han podido con los 2011-2012 se terminara podiendo.
    Es una buena manera de reciclar baterias de siniestros, el problema sera que habria mas demanda que baterias usadas disponibles seguramente.
    Falta que tambien se animen a simplemente sustituir los modulos por unos mejores.
    Yo tengo bateria facil para 5 o 6 años ojala aparezcan soluciones, en nissan creo que estan pidiendo ya 8000 y pico euros por volver a poner otra de 24kwh una locura.

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    • Querer es poder, y esto es el santo grial para los Leaf de primera generación, hay mercado y mucho para el cambio de baterías y si hubiera mas talleres especializados se pondrían las botas (en las motos eléctricas ya hay varias empresas que te cambian baterías y electrónica de control) el problema es que la gran mayoría de empresas de coches.E. (que siguen produciendo vehículos de combustion) siguen pensando en vehículos de vida media 7 años y a gastar para otro y eso a cambiado un V.E puede durar 20 años o mas con actualizaciones de baterías y de gestión electrónica .

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      • Exacto, pasa con las vectrix, las estan reciclando con bateras tesla dejando motos mejores que la mayoria nuevas que salen al mercado.
        A ver si se animan, mercado de leafs y ev de primera generación hay bastante solo leaf mas de 300 mil unidades

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  5. A mi 2011 se le acaba el tiempo… Al final he preferido comprarme un patinete con baterías LG que volver a sufrir una nueva batería de Nissan. De autonomía… tengo la misma.

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    • Lo dantesco son los pobres que no se informan y se acaban comprando un Leaf de la desastrosa Nissan. Nissan NO gracias, dejalos que quiebren.

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      • Todo los EV 2011-2012 de primera generación salieron malisimos. En 2013 ya cambia la cosa, viviendo en el norte de España la bateria de un leaf porterior a 2013 te dura sin problemas 200-250 mil km sin caer por debajo del 60%.
        No son para nada igual que las de tesla o baterías refrigeradas pero tampoco es tanto, las 2011-2012 en 6 años para tirar eso si era un desastre y en el fluence ni te cuento peor aun.
        Gracias a el leaf hay mercado de segundamano a buenos precios y como segundo coche son geniales, son unos cabrones si pero bueno son unos de los que han contribuido a que tengamos los EV que tenemos en 2019, otros fabricantes cero se han movido

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  6. peugeot ion 2013
    90.000 Km
    autononia 90 Km REAL en conducción normal
    no se cuando tocará cambiar,
    pero será algo así…
    de desguace o de competencia,
    sino tocará tirar el coche

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  7. Conforme vayan llegando los eléctricos el nivel de trasteo que se puede dar va a ser curioso. Vaciarle las tripas y cambiar casi todo con módulos programables y adaptables será coser y cantar…. Y las baterías ya no te digo. Hace poco vi en un foro resucitar una Vectrix abandonada metiéndole más de 20kwh con celdas 2170 de un Model 3 siniestrado, la moto volvió a la vida con un sistema de gestión nuevo y rondando los 400km de autonomía real…. Es la magia de la electricidad.

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    • Difícil no, casi imposible, además económicamente será casi inviable.

      Aquí los temas ecológicos y el reciclaje se la sopla a nuestros políticos y a todos los que están por debajo (funcionarios, asesores, técnicos, enchufados,….), Básicamente quieren que nos olvidemos de las conversiones y las mejoras de nuestros vehículos y que nos vayamos a comprar un vehículo nuevo a los que después los enchufan en sus empresas, como el vergonzoso y humillante caso del exministro Soria enchufado en Volkswagen al que perdono por el Dieselgate.

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    • Es totalmente legal, ya que no requiere volver a homologar el coche. Hay un aqui en Tenerife también Nissan Leaf 24 con 40kWh

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      • Corrigo, Ilegal no, homologar si por la diferencia de peso. Es legar, pero requiere rehomologación. Pero de 24 a 24 o 30 a 30 no requiere rehomologar ni nada extraño.

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        • Si es por la diferencia de peso quizás llegará un momento en que existan baterias de igual o menor peso y mucha mas capacidad.

          A largo plazo la sustitución de baterías si parece factible.

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  8. En Tenerife ya hace unos meses que un compañero hizo ese cambio, con la salvedad de que al no cambiar el BMS, el coche no reconoce la nueva capacidad, y muestra que está a cero cuando aún le quedan muchos km por delante…

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    • Y por cierto, lo hizo el mismo cambiando las celdas del interior de la carcasa usando las de uno chocado y aprovechando las viejas para su instalación fotovoltaica, y desde luego, por mucho menos dinero que esos caso 7.000€

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  9. Esta es la noticia que a estas alturas esperaba encontrar en el mismo concesionario donde en 2011 compré el LEAF. Parece que no va a darse el caso para mí, pero anima saber que es posible. Ojalá me equivoque (y que sea pronto)!

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  10. Está genial, volver a tener autonomía en tu coche solo te cuesta 7.000 euros cada 8 años más los 30 y pico mil que ya pagaste por el coche…
    Al final resulta que salía mucho más barato comprarse un coche gasolina o diésel (híbrido o no) con el gasto de combustible y mantenimiento incluídos.

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  11. Mal empezamos si cada 7 u 8 años hay que gastarse ese dinero……Lo dicho: inviable para la economía del 90% de población…..

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  12. Las baterias grandes, a igualdad de quimica y tipo de refrigeracion, se degradan menos que las pequeñas…

    Porque?

    Porque se descargan menos en cada ciclo, y eso alarga su vida…

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  13. Ande o no ande, bateria grande…

    No es solo por la mayor autonomia, sino fundamentalmente por la menor degradacion con el uso…

    Esta es la desgracia actual: Porque hace los coches buenos muy caros, con los precios actuales de baterias…

    Esto es lo que se ha aprendido entre la generacion 2011 y la 2018: O le pones una bateria grande, o te tocara cambiarla a la mitad de la vida util del coche…

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  14. Una bateria de 50 kwh puede llegar a los 300.000 km sin problemas…

    Una de 25 kwh no llega a los 120.000 km y ya esta medio chocha…

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  15. Si uno quiere prolongar lo mas posible la bateria de su coche, de su casa, de su portatil o de su movil, o de su adpirador sin cables, mejor que no la descargue del todo…

    O solo si no queda mas remedio…

    Y esto aunque en algunas quimicas se nota mas que en otras, vale igual para todas ellas…

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