¿Qué degradación tendrá la batería de Hyundai IONIQ eléctrico después de 100.000 kilómetros? | forococheselectricos

¿Qué degradación tendrá la batería de Hyundai IONIQ eléctrico después de 100.000 kilómetros?


La pérdida de capacidad de la batería es una de las principales preocupaciones de los futuros compradores de un coche eléctrico. Sobre todo aquellos que están esperando hacerse con una unidad en el mercado de ocasión, que les permita acceder a un precio mucho más asequible. El principlal problema es que la mayor parte de los coches no tienen demasiados kilómetros a su espalda, exceptuando a los modelos de Tesla. Además no todos tienen sistemas refrigerados por líquido, lo que hace que la pregunta de la degradación sea cada vez más habitual.

Advertisement Advertisement

Ahora el youtuber noruego Bjorn Nyland ha realizado una prueba para conocer la degradación que tendrá la batería de Hyundai IONIQ eléctrico de 28 kWh después de casi 100.000 kilómetros. Concretamente esta unidad contaba en el momento de realizar la prueba 92.085 kilómetros recorridos por las carreteras noruegas.

Por un lado la localización del coche en Noruega favorece al pack ya que puede moverse en un ambiente más frío, lo que reduce el impacto del calor que es el gran enemigo de la durabilidad de las celdas. Pero por otro lado se trata de un mercado con fuerte presencia de cargadores rápidos, lo que sumado a la limitada autonomía del coche, unos 200 km reales cuando se estrena, puede compensar al alza la pérdida de capacidad.

Para conocer el estado de la batería, Bjorn realiza un recorrido con el coche a plena carga, momento en el que el marcador indica una autonomía de 201 kilómetros. Además se ayudará un lector, que dará datos precisos de la propia carga y capacidad de dicho pack. Todo para conocer si en este tiempo cuánta capacidad ha perdido la batería.

El recorrido ha tenido lugar en una autovía y dividiendo en dos partes, ida y vuelta hasta el punto de inicio. De esa forma se compensa la diferencia orográfica del tramo. Un recorrido realizado a una velocidad contenida, 100 km/h, que unido a la enorme eficiencia del coche, y a una temperatura exterior muy favorable, 17 grados, da como resultado unos consumos sin competencia. Apenas 10 kWh a los 100 kilómetros.

Al finalizar el recorrido, el IONIQ ha sido capaz de completar 226 kilómetros, a una velocidad media de 89 km/h, quedando todavía en la reserva un 4% de carga, y 8 kilómetros de autonomía restantes. Algo que nos muestra que al 100% este IONIQ con casi 100 mil kilómetros todavía podría llegar a los 234 kilómetros.

Degradación de batería de Hyundai IONIQ eléctrico

La pregunta es cuánto se ha degradado de la batería. Antes de darnos la respuesta, nos muestra algunas de las claves por las qué la cifra no será demasiado elevada. Una es el sistema de refrigeración de la propia batería, que utiliza un sistema similar al que montan otros modelos como el Renault ZOE, y que funciona por convección del aire. Además como curiosidad nos muestra con una cámara térmica por dónde disipa Hyundai el calor de dicha batería, que como vemos sale por la parte trasera-lateral derecha del vehículo.

Un sistema que permite mantener la batería dentro de unos rangos de calor idóneos, con cifras que al finalizar la prueba estaban en los 28 grados. Cifra que aumenta hasta los 37 grados al utilizar una toma de recarga rápida. Algo que de nuevo nos recuerda que incluso en Noruega, una batería puede sufrir por el calor por culpa de los cargadores rápidos.

Al finalizar la carga, el IONIQ ha recuperado un total de 24 kWh, que teniendo en cuenta que no ha partido desde el 0%, sino desde el 4%, y que la carga no se ha detenido tampoco en el 100%, nos da que la batería debería rondar los 28 kWh útiles, teniendo en cuenta también las pérdidas durante el proceso de carga.

Esto nos indica que la batería del IONIQ ha perdido apenas 2.2 kWh, o un 8% de capacidad en estos 92.000 kilómetros. Una cifra realmente buena si tenemos en cuenta que hablamos de una batería de reducida capacidad, que tiene que realizar más ciclos de carga y descarga, y sufre más durante las recargas rápidas que una de más kWh, como por ejemplo la nueva versión del propio IONIQ que llega a los 38 kWh, y que sobre el papel debería disfrutar de una degradación incluso menor.

Relacionadas | ¿Cuál es el mejor sistema de refrigeración para las baterías de un coche eléctrico?

Vídeo |  Youtube



tienda cargador coche eléctrico
Compártelo:

21 comentarios en “¿Qué degradación tendrá la batería de Hyundai IONIQ eléctrico después de 100.000 kilómetros?”

  1. Vaya mierda de prueba

    Debería rondar los 28kwh útiles? Rondar?

    Y con qué lo comparas? pq te lo venden con 28 kWh útiles, así que respecto a eso ya me dirás la degradación que hay….

    Responder
  2. Lo importante para mi de este articulo es que el sistema de refrigeración de baterías es por convenccion de aire similar al Zoe y imagino que en el nuevo modelo de mas batería sera igual y por tanto en el Kona en pocos años veremos la degradación real de estas baterías en España y de momento parece ser efectivo en conducciones «relajadas» el que quiera llevar un V.E. a » todo gas» lo va a tener claro unos cuantos años no sera posible.

    Responder
    • No se cómo será la gestión térmica del nuevo Ioniq.
      Pero lo que sé es qué, en el de 28kWh lo pudieron hacer y que funcionase bien porque habían dejado mucho espacio entre las celdas, así el aire podía circular muy bien e tee ellas.
      Si en al nuevo han agregado celdas y ya no tienen ese espacio disponible, la cosa cambia.

      Responder
      • Eso que comentas puede estar relacionado con el mayor tiempo necesario en carga rápida.
        Sí han reducido el espacio entre celdas y el aire refrigerado circula peor, puede que sea el motivo por el que han limitado algo la velocidad de carga en continua.

        Responder
      • sin conocer exactamente el número de celdas de ambos packs, el aumento de capacidad, no tiene que ser necesariamente por el aumento de celdas, sino más bien por el aumento de densidad de cada celda. Es más no creo que halla muchas diferencias entre ambos packs, teniendo en cuenta que están montados en el mismo chasis y casi seguro que comparten muchos de los sistemas de refrigeración entre ambos pack, por eso de que es un restaling y son cambios sutiles.. Lo mismo pasa con el LEAF, que teóricamente un par de 62 entra como un guante en un leaf de 24… por que son el mismo chasis y el pack tiene las mismas dimensiones (Eso si distinto peso), lo que cambian son las celdas y su densidad. Otra cosa es hacer funcionar ese pack y hacer una electrónica a medida….

        Responder
        • Por eso puse que no sé bien que han hecho 3n este caso.
          El Ioniq es uno de los pocos que tiene «espacio disponible» para aumentar las celdas, además de la lógica mejora en densidad.
          Vamos a tener que esperar a que destripen una unidad.
          Por cierto, el otro día vi uno en un centro comercial y el dueño, erre que erre que tiene la batería refrigerada por líquido, y me mostró que en el capó tiene, efectivamente, un bidón de expansión, como los radiadores normales.
          Así que algo está refrigerado por líquido.

          Responder
          • Si, lo que va refrigerado por liquido es el cargador embarcado, la unidad de control de motor (MCU) y el propio motor…..igual (o muy parecido) al Zoe. pero en el Ionic, la batería va refrigerada por aire……por mucho que digan, la refrigeración por aire no es necesariamente peor que la liquida, simplemente el pack tiene que estar diseñado de forma distinta.

            Yo he viajado con mi Zoe (a Navarra hace un mes por ejemplo) y aunque la batería va refrigerada por aire no he visto pasar la temperatura de los módulos de batería de 32Cº…….asi que tampoco funciona tan mal….

            Responder
    • Electrico: Si llevas un coche todo el tiempo «a todo gas», te durara menos…

      Da igual si es electrico o fosil…

      Dame el coche fosil nuevo mejor y mas caro del mundo y te lo fundo en veinte kilometros…

      No se si se podria hacer lo mismo con un electrico, pues como ruedan mucho mas finos, es mas dificil forzarlos al limite…

      Responder
      • El fósil puedes forzarlo: puedes ir a una velocidad alta con una marcha corta, de forma que vaya muy subido de vueltas, incluso cerca del corte.

        Por contra el eléctrico no tiene marchas, con lo cual una vez llegues a la velocidad máxima a toda potencia, va a necesitar mucha menos potencia para mantener esa velocidad.

        Como curiosidad decir que hay coches eléctricos que a máxima potencia gastarías la carga de la batería en pocos minutos 🙂 Pero es imposible hacerlo, porque en cuanto cojas la velocidad máxima que permiten la potencia que necesitan para mantenerla es mucho menor. Y los EV suelen tener la velocidad máxima más limitada porque al no tener marchas tiene que priorizar fuerza o velocidad.

        Responder
  3. Pero si de origen la batería está por encima de esos 28kwh para tener un margen de protección, ¿Cómo sabemos la degradación real?
    ¿Habría que sumar a la degradación medida el margen del que partíamos?
    Agur,
    Markus

    Responder
  4. Parece un buen dato, aún sin ser demasiado científica la prueba.
    En comparación a un LEAF 33kwh, parece darle un buen repaso en cuanto a fiabilidad de la batería pese a estar refrigerada por aire forzado. Entiendo que en el kona, la degradación será mucho mejor aún por tener el pack refrigerado por líquida y ser de un tamaño mucho mayor (64kwh).

    Como todo, se irá viendo, pero diría que buenas noticias.

    Responder
  5. Refrigeración por aire forzado, no gracias.
    Yo vivo en Murcia y cuando superamos los 30 grados, de mayo a octubre, ya me dirás qué eficiencia puede tener este sistema y cómo se degradarán estas baterías.

    Responder
      • Eso es de hecho, en invierno tengo entendido que le mete aire caliente para elevar la temperatura de la batería. Por eso tiene unas prestaciones bastante estables invierno-verano en comparación con otros EVs no refrigerados.

        Responder
  6. En la oficina tenemo s un Soul del 2017, no se si llevan la misma bateria, me imagino que si ni es la misma, seran bastante parecidas. Tiene el coche unos 30.000km., al estrenarlo la pantalla nos indicaba 195km de autonomia, ahora esta en 170km, teoricos, por autopista y con el climatizador debe andar por no mas de 150km. y eso que somis mu cuidadosos con la bateria, conectado siemore en toma domestica de 3kw.

    Responder
    • Técnicamente llevan la misma batería…. pero tu forma de medir, no es correcta. Lo que tendrías que ver es cuantos kw le entraban cuando era nuevo y cuantos le entran ahora. El dato de autonomía que te muestra lo calcula con la media de consumo que haces. Igual al principio andabais más suave por ser un EV y tener miedo a quedaros sin batería y ahora conducís más fuerte, sin tanto miedo y el consumo medio ha subido, y hay puedes tener parte de la diferencia en el marcador

      Responder
      • Los Kia soul sobre todo los de 27 tienen bastante degradación similar al leaf, se de algún caso con 120 Mill km y que le han cambiado la batería en garantía.
        Dudo que sea igual que en el ioniq

        Responder
        • No es la misma. La del Ioniq es LG y la del Soul es SK Innovatión. Todos los Hyundai llevan LG y todos los Kia (Niro incluido) llevan las SK-I.
          No hay comparación posible. Hasta el momento las LG han resultado fantásticas, con una degradación muy baja, mientras que las SK-I del Soul mal… como dicen por aquí, parecidas a las AESC del Leaf.

          Responder
  7. Si hay una batería que degrade poco, esa es la del Ioniq. Los datos que comenta Bjorn son respetables pero en mi opinión, poco rigurosos. En cualquier caso, pronto veremos ioniq de la primera generación con más de 200.000 km sin prácticamente degradación, cosa que otros modelos de EV bastante más caros y con más batería, no pueden presumir.

    Responder
    • ¿Que EVs bastante más caros tendrán mayor degradación?
      ¿Los Audi eTron?
      ¿Los Jaguar iPace?
      ¿Los Tesla?

      Hasta ahora las baterías más fiables del mercado son las de Tesla con vehículos que ya han superado los 500.000 kms, del resto aún tendremos que esperar algunos añitos.

      Responder

Deja un comentario